今天小編分享的财經經驗：車企入局插混市場需摒棄“機會主義”，歡迎閱讀。
每經評論員 黃辛旭
随着插混汽車市場的快速增長，不少車企紛紛湧入，期待抓住市場紅利。然而，這種 " 機會主義 " 的心态可能會給車企帶來反效果。車企要想在插混市場有所建樹，不僅要有長遠的戰略眼光，也要有優秀的產品力和成本控制能力。
從終端市場銷量來看，乘聯會數據顯示，今年前 4 個月，國内狹義新能源車銷售約 184.1 萬輛，同比增長 35.8%。從增速來看，純電車銷量累計同比增長為 19%，插混車型（PHEV）累計銷量同比增長則為 94.2%。插混車型在國内新能源市場的份額占比已經從去年底的 25% 增長到了 31.9%（今年前 1~4 月）。
插混車市場的快速增長勢頭讓不少車企開始意識到這一細分市場的發展潛力，不少自主品牌 " 摩拳擦掌 "，期待在這一市場 " 大有作為 "。
可以明顯看到，今年以來，插混市場不斷有新技術和新產品推出。比如，長安汽車推出了智電 iDD 插電混合動力系統；奇瑞汽車推出了 C-DM 技術；東風日產啟辰帶來了 DD-i 技術；廣汽集團則公布了 GM-C 技術。一系列的插混產品更是如雨後春筍般湧現。這些令人眼花缭亂的插混技術推出背後，一方面與車企們的技術包裝營銷方式有關，另一方面也反映出車企正在将插混技術作為未來發展的重要戰略支撐。
眼下，車企紛紛湧入插混市場，還需警惕 " 機會主義 " 對自身的傷害。在入局插混市場之前，車企不能只看到市場的增長勢頭，而忽視了市場的變化和競争。事實上，随着政策的調整和用戶需求的轉變，插混市場正面臨着新的挑戰。
比如，上海市去年 11~12 月，插混車型單月銷量約 2 萬輛，而在今年上海市取消插混牌照政策後，該市場的插混車型銷量出現大幅下跌，今年 1~2 月上海市插混車銷量只有 2165 輛。這一數據變化也給急于入局的車企提了一個醒：當前插混車市場發展的支撐點究竟在哪裡？當政策助力取消後，自己的產品是否能在真正市場化的競争中成為消費者首選？
事實上，上海市取消插混牌照的政策并不是突然之舉，而是順應了國内新能源汽車發展的趨勢。随着一二線城市道路資源的緊張和國内用戶對新能源汽車接受度的提升，新能源車型的補貼和用車優惠終将過去。
在筆者看來，車企積極布局插混市場無可厚非，但要想從 " 收獲當下 " 到 " 赢得長效 "，既需要目光放長遠到行業發展之上，也需要聚焦在企業自身發展之上。除了政策方面的變化外，用戶需求方面的變化也是一個重要的因素。随着國内用戶對于新能源汽車的認知、偏好、期待等不斷提升和改變，插混汽車作為一種過渡性的產品形态，可能會遭遇到用戶需求的萎縮或分流。一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇純電動汽車，因為純電動汽車有更低的碳排放、更高的能效等優點；另一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇燃油汽車，因為燃油汽車有更成熟的技術、更廣泛的基礎設施、更多樣化的產品類型等優點。這樣一來，插混汽車可能會陷入一種兩頭不讨好、兩頭落空的尴尬境地。
未來，不僅插混車型之間，甚至插混車型與純電車型、燃油車之間的市場競争都會更加激烈。在這一過程中，市場将是最好的試金石。不同品牌的插混車產品要想在車市中長久占據一席之地，仍要堅持 " 產品為王 " 的理念。
筆者認為，" 核心的插混技術 "" 優秀的成本控制 " 都将成為車企在插混車市場中破局的利器。所以，車企一方面要抛開沒有支點的營銷和品牌宣傳層面的包裝和噱頭，精雕細琢地打磨自身的插混動力系統，在續航能力、燃油經濟性、使用便捷度等各個方面形成真正的產品力；另一方面，随着 " 油電同價 " 時代的到來，車企在插混產品的研發生產過程中更需要做好成本控制，如此才能讓產品在激烈的市場競争中具有性價比優勢。
汽車制造的周期是漫長的，任何一款現象級產品的出現背後都是反復的測試和驗證的結果。車企如果想要在插混車市場有所建樹，產品研發不能一蹴而就，而應踏踏實實回歸造車的本質與初心，堅持 " 長期主義 "，才能在變化的市場中立于不敗之地。
每日經濟新聞
