新能源車貴就是好？别開玩笑了

今天小編分享的汽車經驗：新能源車貴就是好？别開玩笑了，歡迎閱讀。

最近适逢一大波 PHEV 新車上市，前幾天剛把幾個品牌最新插混技術梳理了一遍（傳送門）之後，再看了一下 5 月的銷量數據，發現今年才是 PHEV 真正 " 全面開花結果 " 之年。

用數據說話吧。雖然乘聯會 5 月份的數據還沒出爐，但從 1-4 月份的數據來看，PHEV（含增程式電動）銷量在總體市場的占比達到 10%，在新能源車市場的占比達到 31.4%，是歷年來的最高位。毫無疑問，接下來幾個月 PHEV 的份額還會繼續上升。

再來看各個車企新鮮出爐的 5 月份銷量數據。

長城汽車 5 月銷量超過 10.1 萬輛，其中新能源車銷量 23755 輛，占比達到 23.52% 創下歷史新高。其中純電的歐拉品牌銷量為 10616 輛，也就是說，其他子品牌的 PHEV 車型銷量在 1.3 萬輛左右，比 4 月份幾乎翻了一倍。

而吉利汽車 5 月銷量超過 12 萬輛，其中新能源車為 27036 輛，占比 22.5%。如果減去極氪品牌的 8678 輛和幾何的 12273 輛，其他子品牌的 PHEV 插混車型銷量可能只有 6 千輛左右。奇瑞汽車上月總銷量達到 13.9 萬輛，但并沒有單獨列出新能源車銷量。

大家發現了嗎，雖然從 2021 年開始，幾個傳統中國車企在插混技術方面都先後拿出了成果，但直至近期的新車型交付前，插混車型的銷量占比總體還是明顯偏低的，甚至遠低于總體市場的 PHEV 占有率。

長城也正是得益于魏牌藍山和哈弗枭龍的拉動，插混車型銷量才大幅飙升；至于銀河 L7 上市後的表現，就要等到下個月才知道了。

我認為，這幾個品牌的插混車型之所以在銷量上被比亞迪 DM 車型拉開明顯差距，絕非是因混動技術的性能差距造成的。抛開比亞迪的先發優勢和營銷方式的不說，我覺得最重要的因素主要有兩個，一是可選車型不多，二是此前的插混車型價格總體偏高。

或許你會說：這不是廢話嗎，以價換量誰不會，用得着你說？但實際上降價這事除了主觀上 " 想不想 " 之外，還得看客觀上 " 能不能 "。

就像很多人覺得特斯拉不斷降價維持高銷量就是割韭菜，但實際上特斯拉有底氣不斷降價是因為有着極其優秀的和成本控制能力，這是絕大多數品牌都還沒能達到的。

很明顯，這幾家車企都開始找到了辦法。

所以你可以看到，長城新推出的 Hi4 四驅技術，比起之前檸檬 DHT 四驅車型需要 P1+P2+P4 的架構更加簡單高效，大大節省了成本。這使得作為中型 SUV 的枭龍 MAX 有底氣将起步價拉到 15 萬元區間，和尺寸小一号的哈弗 H6 DHT-PHEV 的入門售價持平。

新款摩卡 DHT-PHEV 也是如此。不僅直接砍掉了四驅版本，也在調整了部分配置和降低電池容量之後，起步價直接比舊款兩驅版低了 6 萬多。

吉利剛上市的銀河 L7 也 " 學會 " 了。此前推出的星越 L 增程電動版和銀河 L7 雖同屬于緊湊型 SUV，但星越 L 增程電動版的起步價就達到了 23.97 萬。而新上市的銀河 L7 采用了容量更小的電池，動力性能還略有提升的情況下，直接把起步價拉低至 13.87 萬，令 L7 一下子變得 " 真香 " 起來，博得了超高關注度。