今天小編分享的汽車經驗：國創中心總經理原誠寅：智能駕駛往下走該關注幾個合理性，歡迎閱讀。
經濟觀察網 記者 王帥國
" 中國零部件企業面臨巨大的挑戰，要解決技術創新的問題，還要解決商業模式變現問題，還要解決與時俱進、與時代潮流齊步跑的問題，不然就會被行業甩開、得不到媒體的追捧和資本的跟進。"6 月 13 日，在經濟觀察報主辦的 " 夢想照進現實——自動駕駛發展創新論壇 " 上，國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅表示，在這樣的大背景下，國内的智能駕駛產業往下最該關注幾個合理性。
這是中國智能駕駛產業發展幾年後，原誠寅對行業發展給出的思考，總結而言就是要冷靜下來認真思考，在做事之前先把基礎的合理性問題想清楚。
第一是技術方案的合理性。如果技術方案不合理，生產出來的產品也會面臨無用武之地的境地，同時也會造成人力、物力、财力等各項資源的浪費。
對此，原誠寅表示：" 以前我們都追求高性能、高算力的芯片，大家拼命地往裡頭集成，在做智能座艙的時候，大家帶幾套 8155（芯片）就成了（相互）比較的依據。但這是不是我們需要的技術方案，包括未來供應的安全都需要探讨。"
第二是成本的合理性。特别是在一個產業的發展初期，每一項資金的使用對于企業來說都非常重要，因此必須要讓每一份投入產出其應有的價值。" 企業需要規模化出貨，如果成本沒有競争力，你可能熬過一年但是熬不過三年，更别說做成百年老店。" 原誠寅稱。
第三是應用場景的合理性。基于高昂的成本而言，不是所有的車型都适合搭載智能駕駛功能。因此，原誠寅提出 " 現階段所有車都 100% 的配裝（智能駕駛系統）很難，要走出商業模式，一定要找到合适的應用場景。"
另外還有企業面對的用戶場景，到底是 2B、2G、還是 2C，是個必須看清的問題。對于這一點，原誠寅認為 " 現階段我比較關注的是誰能把商業模式走通，誰能讓 2C 的客戶（不是 2B 的、2G 的客戶）願意花錢買單，誰将有巨大的機會。"
原誠寅同時提出，面對普通消費者，企業應該把思維方式簡單化，抓住消費者最核心的利益點才是最關鍵的。" 如果讓老百姓深刻地感受到付的每一分錢都超值了，不用宣傳和大規模的推廣，口口相傳也會出貨。如果大家看不到價值，你只能靠補貼和商業手段做，但這是不長久的。"
以下為嘉賓發言全文：
問：自動駕駛遇到了什麼問題，究竟是行還是不行，各界應該如何正确的看待這個行業？
原誠寅：我個人一直在想到底現在提自動駕駛還是智能駕駛，名字怎麼定？自動駕駛意味着要往高級别走，要依托 AI，依托機器解決出行的問題；智能駕駛意味着尋找一個比人駕駛更智能化的方案，是迭代式的。
今年疫情緩和了，chat GPT 和 GPT-4 一出來，我們發現很多東西和傳統的思路不太一樣了。那我們面臨的挑戰是什麼？所有人都關注人工智能對各行各業的影響，對車這個產業的影響一定是不可避免的。到目前階段，" 新四化 " 是汽車行業供認的、不可避免的，不管是電動化、智能化、網聯化、共享化，我們都看出來這是必然趨勢。在中國做電動化和智能化又有得天獨厚的優勢，中國有最大的市場，有最大的場景。其實我認為我們的客戶是比較激進的，什麼事都敢試，受到的限制也少一些，意味着在中國的自動駕駛企業有機會嘗試新的東西。
今年上海車展的時候大家讨論出海，而且叫新出海。我一直認為新出海是回應去年的出口排第二，今年前幾個月排第一，我理解新出海其實不意味着僅僅是整車的出口，未來主機廠一定在國外建廠，一定會大規模的輸出產品和技術，新出海代表中國方案和中國技術的出口。中國的零部件廠商，比如地平線現在在跟大眾做合資，那就意味着你走入了國際廠商的視角，這是新出海的一個趨勢。新出海的趨勢一定是電動化，你說我走傳統的底盤，傳統的東西沒有機會，客觀地說發動機根本追不上，短期内不用想，肯定是要在電動化和智能化着手。
智能化的技術探索可以說我們取得了一定的進展，有做系統集成的，有做芯片的，都做出了產品，不是說在實驗室的簡單產品，已經是在示範應用了，可能數量級是不一樣的，多的到幾十萬、上百萬輛車的出貨，少的也有幾十台上百輛的車。但看報表做新能源車的車廠沒有幾個賺錢的，做智能化的、做零部件和解決方案的，賺錢的也不多，僅僅是我的感覺。回到所有人的關注點，不管你說我是要做市場份額，做市場規模，還是要做商業運行，還是做收益，最終回答的問題，大家的邏輯都非常清晰，你得有你的商業模式，你怎麼掙着錢，怎麼活下去，怎麼能可持續的發展。這是大家都關注的，中國的企業一直都在快速地迭代。
這兩年我去車展，大家是 " 花卷 "，花樣式的卷，各種東西都在做，但是核心的問題是内部競争太激烈了，大家也會更多的區探索商業模式，我感觸很深的是一說艙駕一體，大家不約而同地都拿出了解決方案，不管以前做什麼的。中國零部件企業面臨的挑戰巨大，要解決技術創新還要解決商業模式變現問題，還要解決與時俱進，與時代潮流齊步跑的問題，不然就會被行業甩開、得不到媒體的追捧和資本的跟進。這個是最大的挑戰。
所以我自己也在思考，智能駕駛往下走該關注什麼，應該有幾個合理性：第一是技術方案的合理性，以前追求高性能、高算力的芯片，大家拼命地往裡頭集成，在做智能座艙的時候，大家帶幾套 8155（芯片）就成了比較的依據。但這是不是我們需要的技術方案，包括未來供應的安全都需要探讨。
第二是成本的合理性，最終買單的不是政府，我相信在座的企業家不是為了給政府買單，是需要規模化出貨的，如果成本沒有競争力，你可能熬過一年但是熬不過三年，更别說做成百年老店。
第三是應用場景的合理性，現階段所有車都完整地 100% 的配裝（智能駕駛系統）還挺難的，要走出商業模式，一定要找到合适的應用場景往下走。
我一直在思考，電動化比智能化早走了幾年，在 2010 年、2011 年，我剛回國的時候做電池也是很貴的，電池做到 5000 塊錢一度，成本是 3000，一算好像是一本萬利的生意，緊跟着 LG、三星進中國，把電池的價格打到了不到 2000。後來，價格又漲起來了，出現了補貼，但是補貼讓電動化走了一段彎路，大家一開始不是追求技術和產業化，大家拼命的是在尋找我怎麼能拿到地方補貼，怎麼能造出車來放在那，怎麼上牌，後來路徑中出現了彎路，部裡開始嚴管，包括能量密度指标、3 萬公裡的裡程驗證，走到智能化的路徑，全指着中央補貼、地方補貼已經走不通了。
大家應該更簡單的想明白，老百姓為什麼買這個產品，為什麼選擇這個技術，、這是最關鍵的。如果讓老百姓深刻地感受到付的每一分錢超值了，不用宣傳和大規模的推廣，口口相傳也會出貨。如果大家看不到價值，你只能靠補貼和商業手段做，但這是不長久的。
現階段我比較關注的是誰能把商業模式走通，誰能讓 2C 的客戶（不是 2B 的、2G 的客戶）願意花錢買單，對于自動駕駛，真正把夢想變成現實是巨大的挑戰，誰走通了這個誰将有巨大的機會。
今天有幾個芯片企業的領導在，大家都知道計算芯片對算力和能耗的要求，對先進制程的要求都很高。有了硬體需要軟體，自然說到作業系統，大家就開始聊，國產的作業系統什麼時候出來，能不能圍繞作業系統把軟體應用建起來，打造一個生态。生态出來之後，上下遊能不能更緊密地協同，這些挑戰是技術層面的。
另一塊，我認為最關鍵的是中國方案，我一直認為單點的技術你想突破，可能能行，但說實話挺難的，需要持續的創新以及耐心、恒心。
我一直認為中國的智能化往下走其實不是單一企業獨立作戰，一定要上下遊，從芯片到軟體、到汽車電子、到整車、甚至到運營商都要協同起來。單打獨鬥是國外企業希望跟你拉開差距的選擇，最好你垂直整合，從頭做到尾，等你把他踩過的坑走過一遍，吃過虧以後，人家又把你甩開了。别人不怕你單打獨鬥，更希望看到你單打獨鬥，中國要利用好自己的產業優勢，利用好場景，不管是乘用車還是商用車，一定要想明白在哪種場景下，把我們的上下遊整合到一起，這塊是有價值的。
示範區要做兩件事：一個是說服老百姓，智能駕駛有什麼好處，我們說在智能駕駛示範區，能不能讓普通開車的人也感受到智能化的基礎設施給我帶來的益處，讓智能的車更安全高效，讓普通人也更安全高效，這是教育示範，教育用戶；第二個，示範區一定要探索商業模式，目的是什麼，就是要用起來，要用好，讓我們的一些新技術在上面得到驗證，讓我們的商業模式得到驗證。
對于大家比較關注的，我們也在聊數據的事，車上的數據怎麼能幫助你優化是非常直接的閉環，但是想一想數據怎麼能共享共用，我們面臨着挑戰，我幹電動車的時候，我覺得說服車廠把數據拿出來是不可能的，車廠很擔心，我能理解，因為我也是車廠出身，拿出數據意味着交出了所有抵抗能力，有什麼毛病都可以看到，數據支撐對所有問題的判定，我在車廠那邊也很抵觸。現在階段看數據是很關鍵的，而且數據不僅是零部件廠商用。
最後是技術推廣過程中，光講技術先進性了，沒有講到老百姓買單的人，用車的人，是很大的問題。導致了很多智能化的東西，純為智能化而智能化，跟產業邏輯有時候接不上，導致大家跟主機廠聊天接不住，為什麼接不住呢，做一輛車做五輛車沒有問題，證明我有這個能力，再往後做，要先看看别人，誰當第一個吃螃蟹的，活得好，才可能往下走。
問：國產級芯片替代情況到什麼程度？自主的車規級芯片在算力算法方面有哪些獨創優勢？
原誠寅：我不是芯片專家，主要是作為一個行業平台，更多講的是行業數據。印象中 2018、2019 年剛開始看車規芯片的時候，我拜訪過很多整車企業，整車企業跟我說了 " 三不原則 "，不好用，不敢用，不能用。芯片企業也是深有體會的，第一沒有人用，上來要擔着風險。第二配套的能力，工具鏈太弱，我理解以前做消費的傳統芯片企業，更多的是就做芯片產品，不用考慮生态，只要别人知道怎麼用就行了，而且做的是很小很細分的芯片，不是高復雜度、高性能的芯片，工具鏈基本不用想，用國外的就行了。自主的芯片，因為流片成本巨高，不賣千萬級沒有機會把本攤回來。
我一直以為國產芯片比進口芯片便宜，後來發現國產芯片貴多了，一旦國產芯片出來，進口芯片能降價降到你無法抵抗。2018 年、2019 年，我們剛開始做的時候，很多芯片企業特别苦，我們說去上車，他們也覺得這是個忽悠，主機廠為啥用我的呢？當然主機廠給的邏輯也不對，最不願意聽到的主機廠叫做直接替換，管角要一樣，作業系統裡的硬體配置要一樣，軟體要一樣，恨不得那個芯片焊下來，把那個芯片焊上去就平替了，我認為這個不現實，特别是先進復雜的芯片來說太難了。
現在自主化率還不好，個人的觀點，我沒有拿最新的統計數據，去年底今年初和很多主機廠在交流，疫情三年對大家的衝擊很大，發現幾十塊錢的芯片也能變成幾千塊錢的價格，做芯片貿易是暴利，做芯片企業不一定暴利，但是做芯片企業好融資了，大家都願意投，基本上我見過的投資人不投幾家芯片企業都覺得不算投資人，至少不算高科技領網域的投資人。中國芯片企業這幾年，不一定是最健康的，這是個人的觀點，有人投錢是特别好的事，因為大家關注到重要性了。但是一堆人無目标、不講原則的投給你，也不是好事，有時候會讓你失去自我，或者不知道自己要什麼了，這是很恐怖的事。
自主率我們看到是芯片自主化 5%-10% 之間。現在有幾款國内的主機廠在跟我們提，希望能把自主化率提升到 50%、60%，實現時間比較短，是到 2025 年、2026 年實現。最大的問題是芯片企業都會面臨的，它（主機廠）不承諾是哪個車型，可能是沒有量的車型做的試驗。
為啥呢？國内靠自主品牌，比亞迪 100 多萬輛，可能有需求，其他的大多數主機廠自主品牌十幾萬輛，讓芯片企業給你開發產品，沒有量的芯片是不行的。
大家在做國產替代的時候，我們看到了一些問題。第一是生态，芯片上車一定不是芯片企業發揮巨大的主觀能動性就能解決的，一定是下遊的用戶，而且下遊用戶要說明白要什麼樣的芯片。
所以我們呼籲，現階段國内的整車企業不要搞個性化的定制，任何芯片企業都接不住，最好是大家一塊，圍繞着幾大類芯片，不要說每顆芯片都替代，關鍵的幾顆形成統一的方案，大家都去推某幾個典型產品，有人說這是時代的倒退，市場經濟轉化為計劃經濟，我個人也不希望，但是這個階段希望能夠通過這樣，讓國内的芯片企業知道應該開發什麼產品，芯片企業害怕的不是投錢開發，而是開發出來沒有人用，最後完全浪費了，因為開發芯片產品不是一年的事，是幾年的驗證，幾年的研發，長周期的投入。如果只是復制國外的產品做典型復制，過幾年人家出新產品把你的替代掉了，前面花的錢就浪費了，這是很恐怖的。
生态是強綁定的，我一直鼓勵國内的主機廠開放擁抱上遊的企業。中國車用芯片這塊兒，第一步是生态，我認為生态是最關鍵的，有人用的芯片產品，哪怕現在的水平跟英飛凌、恩智浦差遠點，不是大問題，因為你能夠迭代，不斷的提升。沒有人用的芯片產品哪怕說得再先進沒有人用，規模效應出不來，成本降下不去，技術迭代實現不了，兩年後肯定死。生态是我關注的第一位。
第二個，我認為芯片設計企業，國内有很多優秀的，很多企業都涉獵芯片，最近擔心的是幾個點，EDA 市場太小了又高度集中，國内幾個大的 EDA 企業離國際差得很遠，真不是簡單的組織一個科研突破瓶頸就能搞定的，第二塊是制程，某一些芯片問題能解決掉，有些也在做，但是我們跟國外的差距還是很遠的。我覺得制程是未來另一個卡脖子的點。
第三個卡得很難受的是芯片的直接下遊 Tier1，不管是芯馳還是地平線，為什麼自己做生态，是找不到足夠強大 Tier 1 支撐你，去把自己的產品用起來，沒有辦法，我理解大家本心不想做垂直整合，創業企業做垂直整合，那不是相當于你把辛辛苦苦弄來的錢，一多半做不擅長的東西，但是沒有辦法，只有通過生态往下走。
我自己感受到的，當然不知道芯片企業是否有同樣的感受，就是标準和驗證。 我上周和中國檢測檢驗學會的人聊，其實我個人的想法是有矛盾的，第一希望标準不要那麼多，不要那麼復雜，一般的标準是羊毛長在羊身上，建标準就需要檢測，檢測的費用，要麼芯片企業承擔、要麼整車企業承擔，最後轉化為成本一定是消費者承擔，标準多了對這個產業沒有好處。但是我們又跟國外不太一樣，我跟主機廠聊，主機廠跟我說沒有标準更難做，為什麼呢？一旦出了事，誰來承擔責任？肯定是選型的或者是設計的人來承擔，更擔不住。我們最近一直在跟行業夥伴交流，誰需要什麼，行業夥伴願意牽頭去弄，先整理起來，但是我認為基于标準的測試結果和產品認證是需要行業共享的，不要每個主機廠單獨拎出來弄一遍，一是把周期拉長了，成本增加了，效率降低了，最後受害的是合夥人，主機廠說我想自主化芯片，但是沒有那麼多錢去做所有的驗證，這是很有挑戰的。
