今天小編分享的汽車經驗：又一家車企要和華為合作！華為到底有什麼？，歡迎閱讀。
前兩天，岚圖也官宣和華為合作了，成為了繼塞力斯、極狐、阿維塔和奇瑞後的又一家 " 失去靈魂 " 的車企。
眼看着和華為合作的車企越來越多，肯定也會有人好奇，華為到底有什麼？為什麼這些車企最後都選擇和華為合作呢？
華為有技術
雖然華為造車的時間不長，但他們其實在三電、智能駕駛和智能座艙這三個方面都有技術投入，當然最值得說的還是智能駕駛和智能座艙。
國内 TOP2 的智能駕駛
從技術角度講，華為的 ADS 2.0 是目前國内唯二的最強智能駕駛系統，因為它也是目前極少數能夠在理論層面實現 " 無圖跑天下 " 的智駕方案。
什麼叫 " 無圖跑天下 " 呢？這裡簡單給大家科普下，就像我們開車一樣，只靠看高德、百度這種導航地圖就能實現智能駕駛，并且全國都能用。
這其中的難度其實是很大的，因為導航地圖也只是告訴我們最基礎的信息，實際如何行駛全靠司機自己判斷，非常考驗司機的經驗和直覺。
而像華為 ADS 2.0 這樣的無圖智駕就沒法從導航地圖裡獲得更多的信息，只能 " 全靠個人能力 "，換作經驗再老道的司機，也沒法 100% 保證。
就目前來說，國内只有小鵬和華為具備真無圖的能力。
當然，無圖也只是技術理論，但從其他媒體和車主的實測反饋來看，華為 ADS 2.0 的真實體驗也都還不錯，所以說它是頭部，确實沒問題。
華為之所以能這麼快把智駕做到頭部水平，除了自身的科技公司背景與足夠卷的态度加持外，最主要的一大原因就是它選對了技術路線。
比如特斯拉和小鵬，同為頭部智駕企業，它們都經歷過智駕技術轉型，在這個過程中，浪費了非常多的人力、物力、時間和金錢成本。
華為的轉型成本就小很多，因為是後來者，所以華為可以更早地選擇正确的技術路線去持續深入。
所以，在确認了諸如數據驅動、融合感知、重視覺、無圖化等技術路線後，華為可以集中力量辦大事，快速把智能駕駛做大做強。
當然，其實還有一個原因，就是華為特别擅長 " 對症下藥 "。比如之前大火的 AEB 事件，很多消費者都覺得，AEB 做得好，一台車的主動安全就高。
于是華為就借助智駕技術，對 AEB 進行了一番賦能，讓它的感知與規控能力大幅強化，并且還提高了 AEB 的觸發車速，讓 AEB 的成功率變得更高。
最終，這也讓華為在那段時間的 AEB 大戰中獲得了絕對的話語主導權，讓很多小白消費者認可了華為的技術實力。
國内頭部的智能座艙
說到智能座艙，我發現很多人對它的誤解都特别大，覺得就是把一個特大号手機 / 平板搬到車上，而且只要像手機廠商那樣使勁堆料就能做好。
單純這樣肯定是不對的，就比如華為的鴻蒙座艙——大家都知道華為手機做得好，但車機的标準和手機是不一樣的，甚至要比手機更高一個量級。
舉個例子，手機在使用過程中當機，和車機在使用過程中當機，就是完全兩碼事，因為後者極有可能會嚴重威脅到你的行車安全，而手機不會。
所以鴻蒙座艙的先進性也絕對不至于所謂多樣的功能和流暢的使用體驗，而是在此之前，首先達到車規級的高安全性與穩定性基礎。
而在此之上，鴻蒙座艙之所以能被叫做頭部，就是因為它從根本上梳理了汽車原本雜亂無章的功能，讓它們能夠被統一、集中地被駕駛者操控。
這裡就要涉及到 " 電子電氣架構 " 這項技術了，在鴻蒙座艙部署之前，華為會協助車企更新整車電子電氣架構，從而打通原本封閉的各項硬體，交由集權的控制網域統籌管理。
這就相當于是習武者被打通了任督二脈，而在此基礎上，茫茫多的功能也會讓駕駛者眼花缭亂，所以這時華為在手機領網域積累的經驗就派上用場了。
鴻蒙座艙設計了一套更符合多數人操作習慣的車機系統與界面，再通過軟硬體優化，讓操作的流暢度更高，于是這一套組合拳下來，其他車企就更沒法招架了。
車企有難處
光有技術，其實還沒法讓其他車企信服，因為車企選擇供應商，有一條最基本的規則，就是他們得有成熟的量產落地案例。
而在問界品牌試水之後，其他車企看到了華為在技術研發與整合方面的能力，尤其是華為的聲量，讓不少傳統車企看到了活下去的希望。
車企并不只是車企
從表面上看，車企只是一個 " 造車的 "，但實際上，從車企本身到服務于它的上下遊全套產業鏈，總共綁定了成千上萬的人口和就業。
換句話說，一家車企不僅會影響到一座城市的稅收和 GDP，還會影響到社會安定，所以車企的問題就不是小問題。
華為有能力盤活這些車企，但華為的進駐很有可能會颠覆車企原本的組織人事架構，這是很多人沒法接受的。
華為的聲量加成
華為在消費者市場的聲量是有目共睹的，尤其是在遭遇了歐美的打壓制裁之後，大家對華為的呼聲更是達到了頂峰。
在此基礎上，諸如問界、阿維塔等華為賦能的品牌，也或多或少受到了華為聲量的增幅，這也讓其他傳統車企看到了機會。
而像岚圖這樣缺乏聲量的車企，就很需要華為的助力來保證銷量，而只要銷量保證，車企就不會倒，就業與經濟也就保住了。
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