今天小編分享的汽車經驗：新能源車企淘汰賽打響，誰能笑到最後，歡迎閱讀。
一面是全國高考生如釋重負，規劃未來；一面則是車企整裝待發，卯足勁奔赴下一程。
6 月 8 日，2023 中國汽車重慶論壇召開，長安汽車董事長朱華榮在論壇上表示，中國汽車市場年銷量規模将走向 3500 萬，甚至 4000 萬輛。而到 2030 年，國内包括插電式混合動力和增程式動力新能源汽車的滲透率将達 70%-80%。
值得注意的是，今年國内年度新能源汽車滲透率有望達到 36%。
面對着如火如荼的新能源汽車市場，适者生存的 " 叢林法則 " 警醒着當局者每一條想要松懈的神經。相比于今年結束的高考，車企的答卷，或許還需要長達幾年的時間來作答，未來會走向何方，中國乃至全球的新能源汽車市場最終會構建什麼樣的格局，當下仍是未知數。
毫無疑問，車企奔赴的這一程将是殘酷的淘汰賽，而笑到最後的才是赢家。
" 電動化 " 是人人想吃的大蛋糕
從 " 蔚小理 " 等新勢力的先發奪人，到寶馬、大眾等知名品牌的躬身入局，無不表明着 " 電動化 " 是大勢所趨，是人人都想吃的大蛋糕。
據相關數據顯示，全國造車新勢力高峰時數量達 400 多家，而傳統車企數量也就幾十家，這一懸殊對比，可以說是新勢力對 " 站在風口上，豬都能飛起來 " 的實踐。小鵬、蔚來、理想、問界、零跑、哪吒、高合、威馬 ...... 這些造車新勢力如雨後春筍般冒了出來。此外，還有着小米、百度跨界造車等重磅頭條。
令新勢力車企乃至其它行業品牌争先恐後，壓上重大資本，不顧一切入局的原因，是因為新能源汽車市場前景一片向好。據中汽協數據顯示，5 月，汽車產銷分别完成 233.3 萬輛和 238.2 萬輛，環比分别增長 9.4% 和 10.3%，同比分别增長 21.1% 和 27.9%。在 1-5 月，汽車產銷分别完成 1068.7 萬輛和 1061.7 萬輛，同比均增長 11.1%。
競争哨響之後，國内傳統車企自然不甘落後，為應對 " 電動化 " 浪潮，推出了許多新能源新品牌，譬如吉利旗下吉利幾何、極氪、領氪；長安汽車旗下深藍；長城汽車旗下魏牌等等，來謀求新能源市場的一席之地。
2022 年，比亞迪汽車銷量達到 186 萬輛，登頂全球新能源汽車銷量榜首，特斯拉全年的總交付量為 131 萬輛位居第二。看着比亞迪、特斯拉以及一些中國品牌新能源汽車銷量持續攀升，眾多國外品牌傳統車企也都坐不住了。
但在國内市場重量級選手，像以豐田為首的日系車，大眾為首的德系車，别克為首的美系車等，想過變革，卻都在新能源車型上乏力，至今未出現一款銷量好、市場熱度高的車型，不知道是态度上沒擺正，還是產品競争力不足，抑或是其它原因。
不可否認的是，新能源汽車市場這塊 " 大蛋糕 " 誘惑十足，吸引了眾多入局者，但同時也面臨愈演愈烈的競争。
鎂光燈下的新主角
進入 2023 年，以 " 比亞迪，特斯拉，埃安 " 為代表的 "BAT" 領跑新能源時代格局初定，包括豐田、本田、大眾在内的傳統車企當然有着對抗不了趨勢的無奈，但此時鎂光燈下的新主角 "BAT" 并不會顧慮他們的感受，正在規劃着未來的美好藍圖。時代的車輪滾滾向前，" 新老交替 " 在無聲中逐步完成。
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如果說電動化變革是一場 " 風暴 "，那麼中國絕對是 " 暴風眼 "，這有着國家政策的支持的原因，更離不開車企間良性競争，共同為消費者造出好車的行業風氣。
福特 CEO 吉姆 • 法利曾在摩根士丹利可持續金融峰會上表示，中國電動汽車公司是福特汽車在電動車領網域的主要競争對手，而不是通用和豐田。這無疑表明中國新能源汽車的潛力十足，說是當今世界新能源汽車行業的推動者與引導者并不為過。
面對着新能源這一全新賽道，中國品牌強勢崛起，掌握了更多發展的主動權，逐步登上了時代的舞台。
5 月份，國内新能源汽車乘用榜單中，比亞迪以單月 24 萬銷量一騎絕塵，廣汽埃安、理想分别以 4.5 萬輛、2.8 萬輛位列第二第三。之後還有着哪吒、零跑、極氪等，都有着不俗的戰績。
圖源：TechWeb 汽車
在這股浪潮推動下，汽車市場的傳統格局将會被打破。而新格局的重構，勢必會動了其他人的蛋糕，他們意識到了昔日取得的成就或許會在今朝消散，研究了幾十年的發動機回頭要重新鑽研起 " 三電 "？從頭再來？可有的人并不甘心。
于是有了豐田牽頭的 " 反對全面電動化 " 活動，在近期舉辦的 G7 峰會期間，由豐田前任社長豐田章男牽頭，日本不少車企高管站隊。日系車企鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達參與的展覽中，他們表示，電動汽車絕非實現碳中和的唯一途徑。
相信這個聲音只是借由豐田帶頭說了出來，而其中沉默的大多數人都在暗地裡咬牙切齒。
誰将笑到最後？
2023 中國汽車重慶論壇中，廣汽集團曾慶洪調侃道，曾經華榮（長安汽車董事長朱華榮）說以後只能是五個（整車企業留下來）——‘東西南北中’，打麻将一樣。我也不知道我（廣汽集團）有沒有份。
事實上，對于 " 未來新能源汽車領網域主要玩家有多少 "，這個問題的讨論從未停止過。何小鵬：到 2030 年存活下來的車企會在八家以内；王傳福：未來 90% 的車企都會死掉，靠拼裝活下來概率很小 ......
的确，電動化、智能化的到來加劇了汽車行業的不确定性，市場的瞬息萬變使得今日強如 "BAT" 也難以說成功已是定局。在漫長的汽車發展史中，不乏昙花一現，擁有短暫輝煌的車企，但能夠一直保存競争力的并不多。
而當那些世界級品牌擺正心态，全力以赴時，加之依據強大的品牌影響力、悠久的造車經驗與技術，彎道超車，後來居上也并非不可能。
寶馬：全力以赴電動化，未來純電產品将幾乎覆蓋所有的細分市場；奧迪：從 2026 年開始，全球市場推出的新車型将全部采用純電動汽車，至 2033 年逐步停止内燃機車型的生產 ...... 豪華品牌的表态，宣告着轉型勢在必得的決心。此外，本田、豐田、大眾等也都在加速電動化進程。
外資品牌加速發力電動化下半場，中國品牌内鬥在所難免，或許還會有着國外其它新勢力的攪局。
可以說中國品牌在電動化上半場中取得先機，而下半場的淘汰賽，将是智能化、網聯化、以及規模化的較量。為了更好的迎接這一輪較量，可分兩步走。
一是擴大優勢。逐步完善供應鏈，利用規模化效應降低生產成本；此外，加速出海進程，用極高性價比產品打開海外市場。
二是補齊短版。着力提高品牌建設，以市場需求為導向，用強大產品作基石，将硬核技術賦能產品。在此之上，給予靈魂，承載情感，讓一台車不僅僅是一台車，而是車主的夥伴，能夠滿足出行之外的更深層次的快樂。
中國車企想要在新能源時代保持競争力，打赢這場硬仗，就需要着眼長遠，在產品技術、質量、服務等方面下足功夫；與此同時，加速出海進程，提高品牌知名度。如此，方能行穩致遠。
