今天小編分享的科技經驗：卡脖子有三種情況，國產替代意味着供應鏈大洗牌，歡迎閱讀。
在過去的一年當中，卡脖子與反卡脖子的攻防戰非常的精彩。
近期星海情報局請來了《供應鏈攻防戰》作者林雪萍老師，同《大國鎖鑰：國產替代浪潮》的作者曾航老師一同對談，聊一聊如何從供應鏈上下遊互鎖的角度看卡脖子和國產替代。
本質上，中國許多領網域被卡脖子，并不是技術上我們造不出來，而是在產業鏈和商業環節之前的供應鏈已經形成牢固的利益共同體，中國企業進不去，現在日趨激烈的中美科技戰，客觀上帶來了一次供應鏈大洗牌，使得許多中國企業獲得了機會。
核心觀點：
1、被卡脖子一般有三種情況：造不出來、賣不出去以及嵌不進去，分别是技術落後、穩定性差以及生态殘缺，最多的原因是質量不可靠和生态不完善，不能認為卡脖子是單個節點的問題，要從供應鏈的全局角度去看待。
2、華為的成功在于開放用戶場景，上下遊產業鏈合作進行技術開發，而不是單打獨鬥。
3、蘋果產業鏈外遷并不只是富士康流水線外遷，會帶動關鍵供應商同樣外遷，在全球化進入分布式工廠時代，留住制造業是重中之重。
4、盡管東南亞以及印度無論是在基礎設施建設、技術、管理還是人才儲備上都與我國存在巨大差距，但是這次全球供應鏈重塑是無數跨國公司和發達國家共同在推動，必須警惕這些地區的發展。
5、比亞迪、蔚小理、華為為代表的新能源汽車在消費端的崛起是巨大的機會，給予了國内供應鏈廠商巨大的市場，意味着汽車供應鏈的徹底洗牌，中國供應商将有機會取代博世、英飛凌等傳統零部件企業。
6、日本制造業衰退告訴我們，供應鏈是從下遊消費端到中遊的零部件生產商再到上遊的制造設備生產商逐步取代的，一旦終端消費品牌潰敗，中上遊的供應鏈都可能會失守。
7、組裝制造和系統集成并不是低附加值環節，而是另一種維度的制造巅峰，每天調度上億顆物料、靈活應對產量波動等需要極其強大的管理組織能力。所以聯想、富士康這樣的公司的技術含量比人們想象的要高很多
8、隐形冠軍必須具備全球視野，因為細分市場規模小，只專注國内市場的後果大概率是無效内卷，要具備橫向拓展的能力。
9、新能源汽車的格局仍不穩定，潛在的氫能、半固态電池等新技術的潛在突破讓行業存在洗牌的可能，汽車是技術快速迭代的行業
10、高毛利對于高新技術企業以及國產品牌高端化至關重要。
被卡脖子的三個原因
曾航
這兩年卡脖子這個詞很熱，但是看了林老師的《供應鏈攻防戰》，裡面寫到其實很多所謂的卡脖子，都不是說中國廠商造不出來，而是很多其他原因導致的，這是怎麼回事？
林雪萍
造不出來、賣不出去、嵌不進去是我們被卡脖子的三個主要原因。
卡脖子有很多種情況，比如華為芯片斷供，最初是美國禁售，華為在具備設計能力之後，美國又禁止台積電代工制造，最終華為迫不得已選擇讓榮耀單飛，這些情況通稱卡脖子。
因為卡脖子一直是熱詞，現在卡脖子現象已經被泛化，但是所謂的卡脖子并不只是說技術不行，EUV光刻機這一類的產品确實是技術嚴重落後，這是卡脖子的第一種情況，就是我們真的造不出來。
但是可靠性也是工業制造必須考慮的問題，中國的高端五軸聯動機床一直處在被斷供的狀态，實際上中國機床企業可以提供同标準的產品，但是市場不想用國產機床，因為國產機床使用壽命只有一兩年，精度會迅速下降；同時機床的合格率也沒辦法保證，比如生產一百台機床，中間經常有10台不合格，用戶買機床就像抓彩票，嚴重影響生產效率。
第三個卡脖子的原因是嵌不進去，龍芯3A6000處理器性能可以對标酷睿第十代，參數可以說相當先進，但是缺乏配套生态，從操作軟體到音頻、視頻，涉及幾百家企業，這個產品還是無法使用，仍然是卡脖子的狀态。
曾航
按照林老師的意思，技術不過關的只占卡脖子的小部分情況，大部分是因為質量可靠性不足或者生态缺失，圓珠筆就是典型案例，國產筆尖鋼前幾年成功量產，但是為什麼國内的圓珠筆廠商都不願意用國產圓珠筆芯？
林雪萍
這個案例就是典型的生态缺失，嵌不進去，太原鋼鐵廠耗費幾年的時間量產了圓珠筆芯鋼，很快新的問題出現，第一個就是用于加工圓珠筆芯的機床，相關機床全部來自瑞士的公司，太鋼的筆芯鋼同日本的筆芯鋼在成分上有很多細微差别，需要機床技術做出相應的調整，調整機床非常復雜，高度依賴操作經驗，需要大量常年在一線工作的技術工人才能實際投入生產。
更重要的問題是配套的油墨，我國的圓珠筆油墨基本上也都是進口，日本三菱的筆芯和德國文都墨水以及磨合了幾十年，油墨的表現會随着時間變化，這個和化學材料密切相關，不可能幾個月就摸清楚，所以筆芯和油墨的磨合需要很長時間，最後要求鋼廠再次調整筆尖鋼的成分，鋼廠有盈利需求，筆尖鋼要求多、用量少還需要多次重復研發，鋼廠根本沒有經濟動力去參與。
日本鋼廠的規模小，并且服務全球市場，足夠消化產能，但是國内鋼廠都是巨無霸，國内筆尖鋼需求規模根本沒辦法盈利，所以筆尖鋼能做出來，但是一系列的配套會限制它的使用。
所以我認為這個問題很值得探讨，比如說像圓珠筆芯這樣的東西，我們到底有沒有必要自己造，到底算不算被卡脖子問題。
曾航
這個問題在于規模經濟，很多細分行業的用量本身有限，巨額投入完全沒辦法收回投資成本，而且還要考慮相關配套產業問題。
比如測量海洋溫度的深海探測器，突破瓶頸難度很高，但是市場需求很少，燒了很多錢研發的技術應用場景很窄，對自主研發的需求就并不迫切，看待被卡脖子的問題不能夠情緒化、不能夠過于泛化，不是所有的產品都要追求自己造。
但是過去幾十年我國產業嘗試融入全球分工的過程中存在問題，關鍵的研發平台、隊伍以及經驗都沒能及時成長，華為麒麟芯片的突破是國產替代的标志性事件，林老師認為華為做對了那些事情，哪些是值得其他廠商去學習的？
林雪萍
我們往往認為卡脖子問題僅僅是技術問題，實際上，許多時候需要用戶端的配合，因為供應商并不了解用戶如何使用自己的產品，比如張小泉菜刀拍蒜後斷裂，因為菜刀在設計上根本沒想到拍蒜這項功能。
不論是芯片還是其它元器件，設備供應商對下遊用戶所需的工藝并不清楚，需要下遊用戶站出來說明自己的使用場景，這正是華為的例子所體現的，開放用戶場景，與設備制造商和零部件供應商進行聯合研發。告訴供應商你需要什麼場景，然後進行研究和突破，最終快速迭代。
華為能夠在過去幾年的封鎖中突破一萬三千多種元器件和三千多種PCD電路板，這實際上是一種聯合創新，Mate60和Mate60 Pro的突破實際上帶動了上遊的突破，包括元器件、電路板，以及各種半導體設備、設計和技術原材料，還有軟體。
對于卡脖子，我們不能僅僅看作是技術節點的問題，而是系統失靈的問題，應該将其放在更廣泛的背景下來看待，并必須有用戶參與，才能更好地解決這樣的問題。
曾航
華為此次突破涉及一萬多個元器件的成功研發，但是部分市場本就狹小，原先依賴進口，如今出于安全考慮轉入自主研發，這種做法是否經濟合理，是否所有零部件都值得自主研發？
過去全球化進程中，我國受益匪淺，培養了強大的制造能力，未來我們仍将積極擁抱全球化，類似"卡脖子"的問題，需要區别對待，特别是對于那些不具有經濟性的產品突破，要在特定背景下考量，而非泛化處理，否則就會面臨技術在狹窄市場中無法及時迭代的問題。
在很多產業，中國廠商難以崛起并非技術不行，而是上下遊已形成牢固的利益共同體，不願更換供應商，半導體產業尤為典型，如光刻機廠商阿斯麥，光刻機售價高昂且壟斷市場，所以對供應商價格并不敏感，更換供應商意味着繁瑣的調試過程，反而會影響經濟效益，更容易同供應商形成利益綁定。
我國曾組織十所院校成功開發國產EDA熊貓軟體，但是在國外軟體供應商的圍追堵截下難以推向市場，整個西方產業鏈已形成牢固的利益共同體，我們單獨打造一條供應鏈的價值何在？這是值得深思的問題。
林雪萍
我在前年曾專門撰寫一本關于工業軟體簡史的書，論述了中國軟體的發展歷程，熊貓軟體作為我國最早開發的電子設計軟體，一方面面臨國外競争，另一方面，我國制造業尚未發展到需要工業軟體的階段。
當年我國半導體行業非常落後，因此對EDA軟體的需求并不迫切，近年來随着我國誕生了大量芯片設計工作，對正版軟體的需求也逐漸增加，此時國外軟體憑借成熟的性能和低廉的價格迅速搶占國内市場。
工業水平和工業軟體的确存在綁定現象。例如，芯片設計的軟體與晶圓代工廠（如台積電、中芯國際）以及設計者（如高通、海思）之間，形成了緊密的合作關系，高通、海思等設計者需要将他們的想法與EDA軟體進行交流，而EDA軟體則需與代工制造商進行溝通。這三者之間緊密綁定，使得中間的任何一環都無法被輕易替代。在很多情況下，供應鏈确實存在這種綁定現象。
這種情況并不是死局，但是需要時間和技術的積累，在未來的發展中，我國應着力培養自己的核心技術，加強自主研發和創新，逐步打破這種綁定關系，實現供應鏈的多元化，才能我國在全球科技競争中站穩腳跟，提升整體競争力。
當下的汽車產業是實現中國供應鏈替代更新的絕佳機會，20年中國車企以合資的形式如雨後春筍般湧現，當時車載設備大部分依賴進口，尤其是機床等關鍵設備，由于合資性質，國外設備供應商基本主導了我國的汽車供應鏈。
随着蔚小理等新興汽車品牌的出現，意味後整個供應鏈正在向新的方向演變，我稱為"供應鏈的蛻皮"，能夠在新興供應鏈中占據一席之地至關重要，空氣懸架是過去高端燃油車的專屬配置，蔚小理的車型也配備了空氣懸架，這給予了國產空氣懸架系統供應商孔輝科技發展機會。
雖然與德國等國際知名供應商相比，國產空氣懸架系統可能存在一定差距，但這種差距正在逐漸縮小，随着汽車行業洗牌，更多國内企業将占據汽車供應鏈的關鍵位置。
"卡脖子"不應被視為節點，以空氣懸架為例，一旦整個供應鏈系統得以突破，從前被認為是瓶頸的產品也将逐漸被我國所掌握，從這個角度來看，蔚小理等新興電動汽車品牌的發展，将為我國汽車行業破解一系列關鍵技術難題奠定基礎。
鏈主企業對于引領供應鏈發展至關重要
曾航
鏈主通常指具備系統集成能力的企業，比如華為、聯想和吉利等，產品面向消費市場同時影響上遊企業；還有一種鏈主，如京東方，產品并不面向消費端，但是為海信等企業提供關鍵零部件，同樣起到了拉動產業鏈的作用。
鏈主至關重要，引領整個供應鏈的發展，聯想在合肥的工廠對當地上遊企業產生了很大影響，還會培養本地人才，以便更好地支持產業鏈的發展，比亞迪在進入投資合肥的原因之一就是當地豐富的模具人才。
鏈主的作用還體現在科技突破方面，華為Mate 60就是典型，對本地經濟的拉動作用也非常明顯，聯想合肥的PC工廠讓人深感聯想的國產化程度之高，90%的電腦產量都在中國，這對于國内產業鏈的發展具有重要價值。
產業鏈外遷的現象也值得關注，天津曾經擁有兩大手機巨頭，分别是三星和摩托羅拉，它們相繼撤離後，天津的電子制造業遭受了嚴重影響，蘋果計劃在2025年之前，将印度生產的iPhone占比提高到30%以上，林老師認為這種情況是否會對我國產業鏈產生類似天津手機產業外遷的影響？
林雪萍
蘋果產業鏈外遷牽一發而動全身，蘋果在鄭州和太原的制造基地對當地經濟有着巨大的拉動作用，如果蘋果在2025年在印度的產能達到30%，會嚴重影響尚未完成產業更新的地方經濟，但是果鏈外遷的結果仍取決于中國自身。
有的觀點認為果鏈外遷并無大礙，甚至認為可以用華為來替代，但是忽視了蘋果銷售面向全球的事實，蘋果在我國創造了就業機會，并将產能釋放到全球，如果蘋果将生產線搬到印度，我國将遭受不可彌補的損失。
這種遷移對上遊供應商帶來的損失更是不容忽視，三星在天津的撤離只是組裝廠的轉移，蘋果的遷移意味着其供應商也将一同遷走，但這一事件仍對天津的電子信息產業造成了重創，我們應對此保持警惕。
值得注意的是，蘋果的供應鏈相對較為開放，其供應商較為多元化，每年都有新供應商加入，也有舊供應商被淘汰，蘋果的供應鏈外遷可能與三星的案例有所不同，不會一次性全部搬走，這為我們提供了喘息之機，但我們仍需積極應對，因為這并不意味着完全排除外遷的可能性。
韓國的上下遊廠商通常會綁定地很緊密，三星會和韓國供應商綁定，蘋果則傾向于搭建全球範圍内的供應商網絡，一旦蘋果将組裝線遷移至海外，最差的情況是供應商也随之外遷，這意味着我國供應商可能不得不離開大陸，前往印度或其他地區，蘋果的平板電腦和耳機生產線可能轉移至越南，我國的供應鏈将不得不進行調整。
這也使得在海外市場的我國供應商成為主角，盡管如此，這其中仍存在許多被動的因素。我們應對此給予高度重視，并尋求留在本地市場，持續良好發展的策略。
全球分布式供應鏈時代的機會和挑戰
曾航
關于供應鏈外遷，存在着兩種截然不同的觀點，一方認為，我國本土的產業鏈優勢過于顯著，例如地方政府提供的便利服務，典型就是特斯拉在上海建廠的迅速投產，這些因素難以復制，包括機場、港口、高速公路以及電力網絡等方面，中國在2005年之前還經常停電，電網改造後，如今北京基本上不再停電。在東南亞和印度等地，停電問題仍未得到解決，越南其至需要向中國購買電力。
另一種觀點則認為，盡管我國在產業鏈方面具有優勢，但蘋果仍有可能将供應鏈搬離有報道稱，盡管印度的蘋果工廠頻繁出現罷工事件并且產量存在問題。
林雪萍
全球各地的供應鏈都在重新轉移，東南亞和南亞的印度地區備受關注，越南電力和許多零配件仍依賴于我國，尤其是珠三角地區，盡管越南的供應鏈尚不成熟，但正處在成長過程中。
美國正在扶持這些國家的發展，雖然目前差距較大，但是要警惕它們的追趕速度，尤其是對印度，印度的國際化能力較高，矽谷許多高管都來自印度。
盡管印度存在工會等問題，會阻礙其供應鏈的發展，但仍需密切關注，這次海外供應鏈的成長，是無數個跨國公司共同努力的結果，在此過程中，這些地區将逐漸适應供應鏈的需求，适應工業化的發展。
我國仍具有強大的連接優勢和供應鏈存量優勢，新的供應鏈正在成長，我們稱之為平行供應鏈，存在一段視窗期，盡管我們在此方面具有優勢，但仍需警惕。
曾航
產業鏈外遷的拐點已經來臨，美國海關數據顯示，今年前三季度中國已不再是美國的第一大進口國，這是多年來未曾出現的現象。
過去我們常說"中國制造"和"世界工廠"，指的是中國產品出口至海外，主要是發達國家，如今中國滑落到美國進口來源國第三的位置，墨西哥，加拿大後來居上，這一變化頗具警示意義，表明我國對美出口通道正在被壓縮。
進一步分析，會發現中國對東南亞、印度和墨西哥等國家的出口大幅增加，原因在于美國關稅政策，光伏產業組裝環節已轉移到越南，盡管仍是中國的企業，但在越南完成組裝後，出口至美國可規避關稅。這不禁讓人聯想到陽澄湖大閘蟹：在外地生長的螃蟹，在陽澄湖洗個澡，便成了陽澄湖大閘蟹。
林雪萍
中國企業想保持競争力，需要調整供應鏈布局，之前我國企業傾向于國内生產、國外組裝，但是正面臨越來越多的限制，美國對進口產品的審查愈發嚴格，不僅要求電池等核心部件在當地生產，還要求相關配件如銀漿、鋁箔等也在越南等地制造；針對電動汽車等高端產品，美國甚至要求75%以上的部件需在墨西哥或美國本土制造。
意味着我國企業需要在海外設立更多工廠才能規避政策障礙，如今全球化已進入2.0時代，即全球分布式工廠的時代，過去企業多采取集中式生產，蘋果的主要產地是鄭州，未來需要在全球範圍内設立多個工廠，以适應全新的生產模式。
分布式工廠有兩種理解：一是在中國這個世界工廠之外，建立新的工廠，如蘋果在印度等地設立生產基地；二是将產能分散在不同的國家，如越南、東南亞、等地，即使中國企業也有出海投資擴大產能的需求，這種分布式生產模式将有助于企業适應全球化的最新趨勢。
系統集成和代工能力是制造業的巅峰
曾航
蘋果與富士康之間的關系是蘋果設計，富士康負責代工，并且取得了巨大成功，近兩年來，我國許多創業公司都采取了無工廠化、無制造商的運營模式，特斯拉和聯想為代表的某些公司卻出現了相反的趨勢，特斯拉自建超級工廠，聯想則有50%的產能自己生產，外包曾經被視為時尚，現在大家卻紛紛自建工廠，這是進步還是倒退？
前兩年露營熱潮興起，全國湧現出上千家露營品牌，銷售帳篷、露營椅等產品，這些公司都沒有自己的工廠，導致結果就是：品牌商之間同質化内卷，并無核心競争力，品牌只注冊了商标，缺乏知名度和議價能力，但是工廠卻沒有多餘的選擇，比如五百家做帳篷的公司，都是在同一個代工廠，這個代工廠賺得盆滿缽滿，而品牌商卻虧損嚴重，他們要先付款采購產品，但最後卻賣不出去。
林雪萍
品牌商的設計和制造，這兩者并非由同一主體完成，而是分離，以旅行包為例，設計師有工作室，通過代工方式完成產品制造，這種現象在我國十分普遍，許多國外品牌的電器產品，其代工制造實際上都在我國進行，這并無不妥。
LV或Prada的包包東莞等地區進行代工制造，這些產品在出口時需要繳納關稅，之後會被銷售到世界各地，這是專業化分工的表現，并不代表任何褒義或貶義，也不代表好與壞。
我們要摒棄情感色彩，客觀看待代工制造，代工制造并非易事，富士康在果鏈中扮演着重要角色，盡管富士康在蘋果價值鏈中僅占百3%份額，但是需要具備強大的工程技術和制造能力，以及大規模的物料和勞動力調動能力，這是一種強大的組織能力。
代工方式實則是一種制造的巅峰，以供應鏈的角度來看，富士康的能力很強，并且帶動了許多強大的公司，許多蘋果供應鏈企業，實際上都與富士康有密切的合作，接受其培育和知識輔導。
特斯拉等企業似乎呈現出一體化的發展趨勢，即供應鏈的内化，這種現象通常出現在產業產能突然爆發的時期，因為與其等待供應商緩慢成長，特斯拉和比亞迪等企業選擇一體化的供應鏈策略，自行生產電池等組件，以提高生產速度。
代工制造和專業化分工是現代制造業的重要特征，并不代表好與壞，而是產業發展的一種形态，在面臨供應鏈内化趨勢的同時，應關注其背後的組織能力和技術含量，以全面認識這種現象。
曾航
近期關于大型飛機的話題備受争議，許多人提及我國自主研發的C919大型客機，其發動機和部分核心零部件，如起落架、導航設備等，皆源自西方廠商，因此引發了不同的看法，有人質疑，若發動機供應受阻，僅組裝而成的產品，其技術含量究竟何在？電腦和手機行業亦存在類似的争議，電腦的核心在于芯片和作業系統，而手機則依賴于安卓系統和高通芯片，此類集成型的公司，如飛機、電腦和手機制造商，其價值又該如何評判？對于這一問題，林老師有何看法？
林雪萍
首先，我要指出實現集成型飛機的研發并非易事，其難度體現在多個方面，以我國的大飛機C919為例，目前已經有多架飛機成功試飛，東航也開始使用，這無疑是一個巨大的突破。不說其他，僅就飛機的設計和制造而言，就已經面臨極大的挑戰。
以日本為例，雖然其制造業實力強大，且與波音和空客等巨頭合作，但至今仍無法獨立制造出一架完整的飛機，甚至連支線飛機MRJ的研發也遭遇了重重困難。這足以說明，飛機的集成能力是非常強大的，并非輕易可以突破。
我國的商飛公司能夠将飛機送上天，讓其飛起來，這本身就是一項巨大的成就。這表明商飛具備了集成能力，對飛機的各個零部件、發動機以及航空航天系統都有深入的理解。
此外，如果我們的大飛機無法飛起來，那麼發動機的制造也将受到限制，進而影響到波音、空客等公司對我國發動機的采用。因此，我們必須認識到C919的突破性意義。
另一方面，航天與航空雖然都屬于航空航天領網域，但其難度和挑戰并不相同。火箭和衛星的發射，雖然成果顯著，但其成本高昂，且火箭一旦升空，便無法回收。而飛機的設計和制造，則需要考慮長達四五十年甚至更長時間的可靠性，這對集成能力的要求極高。
最後，我們來看手機和電腦的制造。手機所需的集成能力非常強，蘋果在設計手機時，不僅要考慮機身材料，還對後端的加工設備有極高的要求。而電腦的制造，雖然看似簡單的組裝，但當生產規模達到每天二十萬台時，如何調度物料，如何确保準确的供應，都是極大的挑戰。
綜上，無論是飛機、手機還是電腦，集成能力的培養和運用都至關重要。這需要我們深入理解各個領網域的技術要求，不斷突破制造難題，以實現我國科技實力的全面提升。
新能源汽車格局仍存在被新技術颠覆的可能
曾航
電動車領網域采用一體化的方式，主要是因為其迭代速度較快，因此選擇供應鏈自行建設的方式，另一方面，這也是因為迭代速度較快，同時存在視窗期。當前階段最重要的是實現產能，關鍵是将產品制造出來。
以豐田為代表的日系汽車企業在電動汽車方面處于劣勢，這是因為他們和老牌供應商之間存在着強耦合關系，長期以來，這些企業都在内燃機賽道上競争，當他們試圖轉向電動汽車時，會面臨供應商的掣肘，這解釋了大眾削減軟體業務，豐田也削減了自動駕駛軟體公司，大眾甚至可能将更多資金釋放給電樁企業，這些問題表明，當傳統供應商關系緊密時，适應新領網域的能力受限。
電動汽車領網域，實現一體化成為快速推進的必要手段，林老師認為未來的情況會發生改變嗎？當電動汽車的迭代速度逐漸趨于平緩，如同燃油車後期，像比亞迪和特斯拉這樣的公司是否仍然需要自行建立如此復雜的供應鏈呢？
林雪萍
這就目前而言，新能源汽車領網域尚未完全定型，主要關注的是锂電池作為動力電池的應用，未來可能會有新的技術，如固态鈉離子電池的出現，這一領網域日本擁有眾多專利和技術優勢，氫能源作為一種更加環保的全鏈條能源，也可能對新能源汽車產業產生深遠影響，我們可以說電動汽車目前仍處于不斷變革的階段，尚未達到終局。
那些有準備且行動迅速的企業将有機會在行業中脫穎而出，我認為這個行業仍需要較長一段時間進行洗牌，對于老牌汽車企業，我們應保持一定的敬意，例如豐田，其今年的利潤仍然豐厚，預計在兩三年後，當市場格局更加均衡時，供應鏈和產業形态将發生新的變化。
未來新能源汽車產業的發展将取決于零部件技術，總之，新能源汽車產業仍處于變革與發展之中，各種可能性與機遇并存。
日本供應鏈層層失守的教訓
曾航
供應鏈的三個層次中，第一個層次是面向消費者的終端產品企業，電腦、手機和汽車公司等，這些領網域，日本企業正面臨全面的衰退，日本的家電企業已難見蹤影，汽車出口被中國趕超，成為最大的汽車出口國，在手機和電腦領網域，日本的廠商也日漸式微，因此他們開始退守到第二個層次，即零部件供應商。
在電子行業中，尤其是芯片和面板兩個關鍵領網域，日本企業同樣呈現出衰退趨勢，電池這個重要品類在日本廠商中也已不再具備競争力，日本企業進一步退守到第三個層次，即設備和材料供應商。
盡管日本在設備和材料領網域具有強大的實力，但面臨衰退的終端產品企業能否在供應鏈上遊站穩腳跟，仍是一個未知數，在化學設備、材料等領網域，日本企業具有壟斷地位，這種現象并非局限于某一兩個產業，而是一種普遍現象。
日本在供應鏈上遊的材料和設備，包括零部件領網域，能否繼續保持優勢，未來的發展趨勢将是如何呢？
林雪萍
日本供應鏈層層失守的現象值得研究，當索尼、東芝等企業的電視業務潰敗時，夏普等公司的液晶屏業務也難以堅守，而這種現象不僅局限于日本，韓國的液晶屏產業也面臨同樣的問題，如今京東方成為液晶顯示屏龍頭，這是環環相扣的供應鏈問題。
在最外層的電視領網域出現問題，緊接着是液晶屏等第二個層次的供應鏈受影響，進一步延伸至第三個層次，即設備和材料方面，我們也必須認識到與材料相關的化學品質至關重要。
事實上，化學品質與工藝和經驗密切相關，許多化學反應具有一定的不可知性，需要經驗豐富的專業人士參與，日本的化學材料不僅在半導體領網域表現出色，就連圓柱筆芯所使用的油墨等產品也是日本的優勢產業，這些實驗過程復雜，需要數月的時間沉澱，非常依賴人的經驗。
因在設備與材料方面，我們需要保持耐心，突破裝備與材料的關系密切，二者往往同時研發，如東麗公司，其材料業務之所以優秀，與其獨特的裝備研發密切相關，當我們在某個領網域取得突破時，往往會發現其他相關領網域也有所進展。
回到企業層面，意味着裝備與材料的合作必須緊密，只有這樣才能在供應鏈上取得更好的突破，當前我國已在供應鏈的外圍和内道壕溝方面已取得顯著成果，第二道壕溝也有很大進展，許多專精特新的企業都在圍繞第三道壕溝展開研究，只要有用戶場景和鏈主支持，相信很快便能取得突破。
講好中國故事，打造制造業神話名片
曾航
關于是否存在工匠精神，我國社會普遍存在一種争議，人們常提及的一個段子便是青島挖出的油紙包好的德國制造的下水道配件，其精細程度令人贊嘆，由此贊譽德國和日本具有卓越的工匠精神，從而打造出優質產品，有人撰寫文章質疑我國為何缺乏工匠精神，進而認為我國制造的產品品質無法與德國、日本相媲美，對于這種觀點，林老師，您是否認同？又如何看待所謂的工匠精神這一概念？
林雪萍
油紙包的故事是一個神話，許多國家都在塑造自己的工業神話，提到德國，會想到隐形冠軍；談到日本，聯想到精密制造，這種工業文化對國家產品的推廣極具幫助，當購買這些產品時，會受到其文化的感染。
我國有位院士曾說過，日本的感知質量高于實際質量，這說明消費者為產品之外的其他因素支付溢價，而我國的感知質量低于實際質量，說明市場對我國工業能力的認知是滞後的。
美國、日本等國非常注重工業文化的輸出，車庫文化、工匠精神，通過宣傳這些文化讓你產生崇拜感，帶動情緒，更容易接受其生產的產品，相較之下，我國在這一方面明顯落後。
盡管我國的制造能力和質量仍在不斷提升，但與現有能力相匹配的工業文化和神話卻尚未形成，我國的企業家已經做得相當出色，但在講故事的方面仍有不足，如果能夠更好地弘揚工匠精神，提升產品的内涵，将使我國產品更具吸引力。
曾航
關于工匠精神，大家的理解往往局限于產品質量的好壞，工匠精神最初是用于贊賞個體工作者，質量優異的工匠會得到更高的評價，在大規模社會化生產中，個人作用仍然重要。
但是其它因素也會影響產品質量，一款保溫性能優異的砂鍋，由于設計不當，無法滿足用戶需求，這說明設計而非制造環節出現了問題，在這個問題上，我們應避免将工匠精神過度升華至道德層面，而忽視實質，我們不能僅以個人努力程度來衡量工匠精神，這種觀點有失偏頗，應該将工匠精神融入工業化思維中，進行全面審視。
林雪萍
設計過程中注重用戶場景的融入，生產制造環節精益求精，各個環節各司其職，這是系統性問題，而非簡單的工匠精神所能涵蓋，我國互聯網企業，如美團等，工匠精神堪稱典範，這些軟體的使用體驗十分順暢，原因在于工匠精神需具備反饋機制，即對產品好壞的評估。
互聯網企業便能迅速收到用戶反饋，實時優化改進，傳統工匠若無法得到用戶的獎勵或抱怨等，便無法得到激勵，這對他們的工作至關重要，無法獲得商業激勵，工匠精神如何得以體現？這也值得我們深入思考。談到工匠精神，還有一個嵌套問題，即產品售價需較高，方能給予工匠精神更大的發揮空間。
高毛利對國產品牌高端化至關重要
曾航
高毛利是國產替代的關鍵因素，某華為高管曾強調，高毛利的重要性不容忽視，高毛利意味着企業擁有充足的資金和空間投入研發，華為擁有十萬名工程師，平均年薪為120萬，得益于高毛利，華為有足夠的資源投入研發，華為的毛利高達44%。
企業的抗風險能力也來自于高毛利，茅台為毛利高達92%。即使面臨極端情況，毛利降至百分之45%，公司依然穩健，許多房地產公司的毛利不到10%，一旦遭遇宏觀調控等風險，生存堪憂。
我認為許多從事國產替代的公司應高度重視高毛利這一要素，某箱包公司給上遊滑輪供應商的采購價為一個輪子三塊錢，而國外大牌供應商的采購價高達六十元。高毛利的驅動下，上遊廠商就有足夠的空間改進材料和工藝，如果毛利僅為三毛錢，改進的空間就相當有限。
中國產品過去以低價為主，近一年中國產品在高端化和價格方面取得了顯著進步，别克GL8在商務車市場長期霸榜，但今年比亞迪騰勢D9成為第一名，出口汽車的平均價格也從11萬漲至13萬，這些都表明，中國產品正逐漸走向高端化。
如今消費者開始接受國產高端品牌，海爾旗下的卡薩帝，冰箱和洗衣機售價高達十萬塊錢；安踏收購的迪桑特、始祖鳥等品牌，客單價也是不菲；波司登羽絨服，也憑借時尚設計和聯名款赢得消費者青睐，這些例子均說明，國產替代產品在高毛利的支持下，正逐步走向高端化。
韓國前總統樸正熙曾經要求現代公司創始人鄭周永進軍汽車產業，鄭周永原本是承包建築工程的包工頭，未曾想過自己會涉足汽車行業，樸正熙認為一個國家的工業實力如何很大程度上體現在街頭行駛的車輛是否為本國品牌，德國和日本的汽車制造業在全球享有較高聲譽，人們也因此對這兩個國家的其他產品產生好感。
我國的汽車和手機產業已取得顯著進步，華為等企業也在國際市場上嶄露頭角，我國自主研發的C919完成了香港之行，取得了良好的宣傳效果，這些大型產品的出現，使得消費者逐漸改變了對我國產品的認知，認為中國制造也開始走向高端，這種影響不僅限于國内，東南亞等國家也對我國商品的認知發生了改變，他們感受到了中國汽車和手機的高品質，對其它產品的好感度也随之提升，高毛利是非常重要的因素。
隐形冠軍的特點和性質
曾航
林老師認為在什麼領網域比較容易出隐形冠軍，它的特點是什麼？
林雪萍
我國專精特新企業的發展路徑顯然受到了德國隐形冠軍的啟示，隐形冠軍專注細分領網域，市場占有率卻極高，專業特新企業也在遵循相似的發展路線，并在許多方面取得了顯著的成果，當前的挑戰在于這些專精特新的小巨人企業能否成功開拓全球市場。
德國的隐形冠軍企業之所以能成為百年企業，就在于它們在全球市場中尋求發展，盡管其細分領網域專業性強、市場規模較小，為避免國内市場飽和、防止内卷，我國企業需具備橫向擴散的能力，積極參與全球市場競争。
我國專精特新企業的發展道路，應與全球化戰略相結合，到底是借鑑日本和韓國的供應鏈封閉模式，或着學習蘋果的開放模式，都是值得探讨的策略，最終探索出最适合我國企業的發展模式。
例如，蘋果公司借助全球的供應鏈，打造出了全球最成功的企業，而日本則在封閉的供應鏈模式下，在全球化進程中取得了不俗的成績，如在東南亞地區，日本企業的抱團發展模式便取得了顯著成果，這些經驗均值得我國企業借鑑。
面對新的產業挑戰，我國企業需在全球化進程中合理配置資源，而不能僅局限于本土市場，否則我國企業将面臨巨大的風險，我國專精特新企業應在全球化道路上積極探索，尋求與龍頭企業共同拓展市場，以實現全球發展。
嘉賓介紹
林雪萍，北京聯訊動力咨詢公司總經理、上海交通大學中國質量發展研究院客座研究員、天津大學兼職教授、南山工業書院發起人。從事全球產業觀察與企業技術戰略研究，長期跟蹤全球先進制造、制造創新模式和數字化轉型。已編著《灰度創新：無邊界制造》《美國制造創新研究院解讀》《智能制造術語解讀》《工業互聯網創新之路》等圖書，并在《哈佛商業評論》《瞭望周刊》發表多篇文章。主持深耕智能制造的微信公眾号"知識自動化"和面向工業觀察的微博頭條"南山林雪萍"。
曾航，資深媒體人，現軍武科技CEO，旗下有知名賬号軍武次位面、星海情報局、楊叔洞察、測評界的野路子等。曾任21世紀經濟報道資深記者，并著有《一只iPhone的全球之旅》、《移動的帝國》《大國鎖鑰》等書籍。
注：本文根據2023年12月26日林雪萍、曾航在星海商業評論頻道的直播整理而來，部分内容有改動。
