今天小編分享的汽車經驗：何小鵬、李書福等車企代表委員最全建言來了，歡迎閱讀。
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3 月 5 日，2024 全國兩會在京召開。兩會期間，汽車產業作為國民經濟一大重要支柱產業，其發展情況也格外受社會各界關注。
過去一年，國内新能源汽車產業高速發展，新能源汽車產銷量占全球比重超過 60%。在產業端，積極培育新興產業和未來產業，鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢，仍是《2024 年國務院政府工作報告》提出的重點工作。而在消費端，《報告》提出穩定和擴大傳統消費，鼓勵和推動消費品以舊換新，提振智能網聯新能源汽車、電子產品等大宗消費。
乘聯會秘書長崔東樹當日發文表示，未來需要從汽車全生命周期着眼，将擴大汽車消費和促進產業長遠發展相結合，不斷完善汽車消費政策，有序取消行政性限制消費購買規定，推動汽車由 " 購買管理 " 向 " 使用管理 " 轉變，加快建設現代汽車流通體系，助力形成強大國内市場。
為推動產業更高質量發展，早在兩會前夕，車企代表和委員已就出口政策扶持、動力電池标準、汽車數據產權等行業熱點問題提出建議。
馮興亞：統一大功率充換電标準，加快完善智能駕駛專門法律
全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞提出完善汽車出口支持政策、推廣支持節能汽車發展、加快推動新能源汽車動力電池标準化建設、促進國產關鍵車規級芯片產業鏈健康發展、加快推廣新能源汽車與電網融合雙向互動等五項建議，以及關于修訂《道路交通安全法》相關條款、明确智能駕駛法律責任認定的議案。
補能便捷度是新能源車打開市場的核心要素。在馮興亞看來，動力電池标準體系不完善對新能源汽車規模化發展及全固态高性能電池研發存在掣肘。針對充換電補能标準不統一、全固态電池标準缺失等問題，他提出了統一大功率充電标準及換電标準、探索建立全固态電池标準體系等建議。
輔助駕駛是新能源車企競逐的重要賽道。
馮興亞認為，當前我國智能駕駛技術飛速發展、使用場景不斷拓寬，但立法進程一直沒有突破性的進展。國家計劃于 2025 年實現智能駕駛汽車規模化生產，智能駕駛汽車試點上路工作也在 2023 年 11 月拉開帷幕，正式上路前迫切需要解決事故責任如何認定及承擔的問題。
他建議，修訂《道路交通安全法》第 2 條、第 76 條，增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等内容，先實現智能駕駛法律層面依據從無到有、從零到壹的突破，并建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。
何小鵬：加速促進飛行汽車應用落地
全國人大代表、小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬帶來《關于探索限定場景無人駕駛法規，加快新能源汽車與電網融合互動》和《關于推動飛行汽車應用、助力低空經濟新質生產力發展》兩項建議。
何小鵬稱，伴随未來新能源車輛加速滲透，保有量高速增長，充電基礎設施建設仍面臨諸多挑戰，充電市場呈現結構性矛盾。此外，用戶無序充電行為及超快充技術突破式發展，也對電網穩定帶來進一步挑戰。
針對上述問題，他建議，探索限定場景低速無人駕駛的政策法規，開展限定場景夜間低速無人駕駛及補能試點應用；同時推動車網互動頂層設計，構建成熟商業模式，統一相關标準。
例如，允許有條件的地方和城市，選取道路交通條件較好的主幹道附近的公共充電站，在其一定半徑（如 3-5 公裡）覆蓋範圍内試點開放試點夜間低速無人駕駛；選取具備可驗證技術條件的車企面向部分終端用戶開展夜間低速行駛和泊車試點活動等。
作為國内飛行汽車領網域的早期入局者之一，小鵬汽車已經在該領網域已取得一定成果。何小鵬認為，飛行汽車作為全新物種，在相關產品及技術的認證和審查實施過程中，現行法規與标準體系支撐不足。建議加速促進飛行汽車的應用落地，讓消費者能夠更快、更便捷地享受到高科技發展帶來的未來出行體驗。
朱華榮：智能網聯汽車數據產權待明确
新能源汽車智能化、網聯化程度提升後，用戶隐私問題日漸受到關注。
全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮提出，随着汽車行業由 " 硬體主導 " 向 " 軟體定義 " 發展，智能網聯汽車使用過程中的相關數據產權需要在個人信息保護、數據要素市場化與國家安全之間達成平衡。目前，汽車數據存在非個人信息邊界模糊、權屬不明的問題。
他提議，明确汽車數據中個人信息的界限。車輛自身及零部件工況類數據，道路、天氣等與外部環境有關的數據，無法識别到具體個人，應不屬于個人信息的範疇；而車控類數據及應用服務類數據中的不同數據與個人的關聯性存在很大差異，需要從立法層面進一步予以明确。
同時，細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。
李書福：建立行業統一的產品碳足迹管理體系
全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福重點關注汽車產業 " 雙碳 " 目标實現及無障礙用車标準設立等問題。
數據顯示，2023 年新能源汽車市場延續 2022 年高增長态勢，全年產銷分别達 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分别增長 35.8% 和 37.9%，市場占有率達 31.6%，連續 9 年全球第一。
得益于政策引導和企業在新技術、新產品上的大力推廣，我國乘用車平均燃料消耗量顯著改善。但歐盟、美國等地相繼出台 " 反補貼 "" 碳關稅 " 等系列政策，對國内汽車產業全球化帶來不利影響。
李書福分析稱，一方面，目前產業鏈上下遊對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且标準不統一，進一步增加了短期内達到國際互認的難度。另一方面，碳減排推進成本高、難度大，上遊供應鏈減排、低碳能源及產品研發，都進入到控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境中。
基于上述情況，李書福提出了四條建議：首先，建立汽車行業統一的產品碳足迹管理體系，并推動汽車產品碳足迹的國際銜接互認；其次，優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制；再次，建議加快出台重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃的碳減排；最後，加強數字化碳管理工具的規範化管理。
