今天小編分享的汽車經驗：上市并非終局，速騰聚創通關的關鍵籌碼，歡迎閱讀。
本文系深潛 atom 第 677 篇原創作品
雖然特斯拉 CEO 對于激光雷達仍然嗤之以鼻，甚至用上了 " 傻子才用激光雷達 " 這樣的話語，但是，國内的新能源主機廠在過去的 2022 年像發了瘋一樣，都不約而同地推出搭載激光雷達的新車型。
這樣的 " 瘋狂 " 也讓國内的激光雷達廠商搶到了一波紅利。其中，禾賽科技和速騰聚創無疑是這波紅利最大的受益者。
然而在兩家公司之間的比拼中，原本占據優勢地位的速騰聚創卻沒能将車企定點數量轉化為銷量，反而是禾賽科技後來居上。
此前，禾賽科技對外宣布，其激光雷達 2022 年共交付近 8 萬台，登頂全球激光雷達量產冠軍。
另外根據國際咨詢機構 ICV 發布的《2022 車載激光雷達市場》報告，2022 年在車載激光雷達市場，禾賽科技以 48% 的市場份額位居全球第一，第二是市場份額為 25% 的法雷奧，第三是速騰聚創市場份額約為 15.42%。
要知道在 2021 年，根據 Yole 數據統計，法國激光雷達廠商法雷奧以 28% 位列全球市占率第一，速騰聚創還以 10% 的市場份額領先大疆的 7%、禾賽科技的 3%。
以市占率為标準，短短的一年時間，速騰聚創和禾賽科技的座次便上演了下克上的戲碼。而在資本市場，在禾賽科技成功登陸納斯達克，拿下 " 中國激光雷達第一股 " 的頭銜後，速騰聚創更是錯失先機。
近日，速騰聚創向港交所遞交招股書，拟在香港主機板上市，如成功上市也将是港交所 " 激光雷達第一股 "。進入到智能化發展的下半場，激光雷達的關注度必将越來越高，在巨大的市場前景面前，速騰聚創和禾賽科技的戰鬥才剛剛開始。
01
一步慢，步步慢
随着國内在自動駕駛和智能網聯化技術的加速發展，激光雷達已成為國内車企智能化應用的标配。
根據公開報道顯示，速騰聚創先後與小鵬、比亞迪、紅旗、廣汽埃安、極氪、威馬、路特斯、長城、智己、領克、奇瑞、零跑、北汽、東風、豐田、賽力斯等車企宣布達成合作，預期訂單量超千萬台。
△速騰聚創合作夥伴
再融資方面，整個 2022 年，速騰聚創陸續完成了三輪融資，分别為：2022 年 2 月，速騰聚創獲比亞迪領投的超 24 億元戰略融資，成為目前車載激光雷達領網域單輪最大融資；同年 6 月，速騰聚創再獲新一輪融資；同年 11 月 11 日，速騰聚創公布新一輪戰略融資的豪華產業投資方陣容，包括吉利控股集團、路特斯科技、北汽集團、廣汽集團，囊括車企、Tier1 以及供應鏈等各個環節。
△圖源：速騰聚創官微
招股書顯示，2014 年以來，速騰聚創累計獲得約 14 輪融資，投資方相當豪華，背後股東團隊既包含雲峰基金、華興、復星等知名私募股權投資機構，又有北汽、廣汽、上汽、比亞迪、吉利等幾乎涵蓋了中國半個汽車廠商。
速騰聚創援引灼識咨詢資料稱，截至 2023 年 3 月 31 日，該公司已成功取得 21 家汽車整車廠及一級供應商的 52 款車型的前裝量產定點預期訂單，位居全球第一。截至 2023 年 3 月 31 日，公司已交付超過 10 萬台激光雷達。此外，截至 2022 年 12 月 31 日，公司在機器人和其他非汽車行業客戶的累計銷量在全球均高居第一位。
豪華的投資機構加持，多項第一的銷售數據，但是在 IPO 這一關鍵節點上，速騰聚創卻被禾賽科技搶了先。
在國内，經常有人将速騰聚創與禾賽科技拿來比較讨論，到底誰才是國產激光雷達 " 一哥 "？
事實上，兩者确實有諸多相似之處。他們都成立于 2014 年，最開始都不是做激光雷達起家。禾賽科技最開始做危化氣體洩漏檢測，而速騰聚創最開始做靜态測繪。
如果從產品上說，速騰聚創甚至還帶有些先發優勢。2017 年速騰聚創率先推出了基于 MEMS 技術方案的車規級半固态激光雷達 M1。2021 年，M1 正式對外發售，獲得了小鵬 G9、廣汽埃安 AION LX、威馬 M7 等車型訂單。
禾賽科技雖然也在 2017 年推出了 40 線的 Pandar40，但當時的主戰場在機械式激光雷達，主要針對的是 L4 級别自動駕駛公司。直到 2021 年 8 月正式對外發布針對 L2 級别 OEM 廠商的 AT128 機型，由 L4 轉向 L2，才聲名鵲起。
但很快，無論是出貨量還是 IPO 的速度上，速騰聚創都被禾賽科技趕上甚至超越。禾賽科技率先成功登陸納斯達克，拿下 " 中國激光雷達第一股 " 的頭銜，2022 年，禾賽科技也已全年 8 萬台的交付，超越了速騰聚創的 4.4 萬台。
02
量產之後如何盈利
高工智能汽車研究院預測，2023 年國内乘用車前裝标配激光雷達交付将衝刺 40-50 萬顆規模。
據不完全統計，全新小鵬 P7、比亞迪仰望 U8/U9、蔚來全新 ES6/EC6、新款極氪 001、賽力斯汽車、集度 ROBO-01、路特斯 Eletre 等搭載激光雷達的車型将在今年陸續發布，為激光雷達行業注入新的發展動力。
這其中，速騰聚創将有多款定點車型實現量產，是否代表着其出貨量會大增？
△激光雷達量產車型
當國内激光雷達企業搶先量產，一片繁榮景象，也有質疑的聲音不絕于耳：量產就等于跑赢了嗎？
兩者确實不是對等的關系，實現量產只是向前一步的跨越，要獲得實質性的勝利，激光雷達企業還需要回答如何盈利的問題。但也不得不承認的是，" 賺錢 " 對眼下的激光雷達企業而言，絕非易事。
财務數據顯示，2020 至 2022 年三年内，速騰聚創實現營收分别為 1.7 億元、3.3 億元和 5.3 億元，呈現高增長态勢。
營收增長自然是產品賣出去的更多了，2020 至 2022 年，速騰聚創的激光雷達產品銷量分别達到 7200 台、16300 台和 57000 台，其來自產品銷售的收入分别為 1.3 億、2.29 億和 3.99 億元，占總收入的 76.2%、69.2% 和 75.3%。
不過同期，速騰聚創的淨虧損分别為 2.2 億元、16.5 億元和 20.8 億元，即便是經調整後的淨虧損也分别為 6061 萬元、1.7 億元和 6.2 億元。相當于 2022 年每賣一台激光雷達要虧損約 9874 元。
同樣是在 2022 年，速騰聚創還出現了毛利轉虧，毛利率從此前的 40% 左右轉為 -7.4%。公司的解釋是主要是由于高級輔助駕駛系統（ADAS）產品價格偏低，壓縮了毛利率，這側面反映了激光雷達廠商面對主機廠并沒有什麼議價權，不得不以犧牲利潤的方式換取訂單。
同樣是以禾賽科技作為對比，2020 年、2021 年和 2022 年的營收為 4.16 億元、7.21 億元和 12.03 億元，淨虧損分别為 1.07 億元、2.45 億元和 3.01 億元，其中 2021 年、2022 年的經調整淨虧損分别為 1.91 億元、1.96 億元。
可以看出，即便是國内的頭部玩家，盈利仍然是一個現實問題，你不可能指望一直靠着投資機構的錢存活。因此無論如何，實現盈利，或者減少虧損，是激光雷達企業不得不面對的問題。擴大量產規模和降低成本，或許是解決上述兩個問題的關鍵之二。
但量產也并非易事，禾賽科技 CEO 李一帆曾表示，量產成功意味着：芯片化技術研發、自建產線、供應鏈管理、功能安全、網絡安全、預期功能安全、标準化定義、產品設計等，每件事都耗時耗力，其中任何一項，都需要激光雷達企業投入以年為部門的時間成本，以及巨大的人力成本。
而且，國内激光雷達廠家的思路還是互聯網思維，想要通過性價比快速地占領市場。但是汽車行業是和互聯網有本質區别的，主機廠的天性就是壓榨供應商的賬期，而且最後通過定點規模，每年都會制定百分之幾的價格下降，這樣對于現階段的激光雷達公司而言，資金更是捉襟見肘。
通過以往傳統硬體供應商的案例，可以看出，供應商和主機廠天然存在不平等的壓榨。很多傳統的硬體供應商就因為主機廠賬期的拖欠和產品價格的每年遞減，都倒在了市場前面。
03
上市并非終局
跟随新能源汽車的彎道超車和新勢力造車在自動駕駛上的基金策略，激光雷達順理成章從自動駕駛試驗走向了量產裝車。然而激光雷達上車，不是前期定點車企數量越多就越好，抛開質量談數量，都是不客觀的。
圖達通創始人兼 CEO 鮑君威表示，随着搭載激光雷達的量產車越來越多，哪些車上的激光雷達是真實力，哪些是假把式，答案會慢慢清晰；未來一兩年很多車企可能會感覺很痛苦，因為他們所選擇的激光雷達可能名不副實，或面臨策略調整的風險。
而另一面，作為自動駕駛的上遊企業，主機廠始終掌握着激光雷達的發展主動權。速騰聚創也認為，作為一家公司，無法控制的因素還有很多，包括自動駕駛的監管、安全性和可靠性等，都會造成技術延遲和商業化。如果自動駕駛商業化進展緩慢，車載激光雷達企業的處境将十分艱難。
自動駕駛風起雲湧，速騰聚創的上市也順理成章。從現在的情況來看，在持續打價格戰下激光雷達公司要依靠自動駕駛一騎絕塵似乎還未到時間，這個市場的競争将越發白熱化，市場終局還遠未到來，打開更大市場、拿到更多資金，速騰聚創和禾賽科技的戰鬥才剛進中場。
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