今天小編分享的汽車經驗：“車這麼便宜，不會減配了吧？”，歡迎閱讀。
導語
Introduction
廠家說沒有，消費者說減了。
作者丨杜餘鑫
責編丨曹佳東
編輯丨段永琪
" 現在的新車降價這麼厲害，成本從哪裡省出來的？" 不久前，一位想要購車的朋友問到筆者，稱他看着目前新車價格下探和折扣都很給力，準備入手。
然而在看了很多降價車之後，他焦慮了。" 新款價格動辄下降 5 萬 -6 萬，車這麼便宜，不會減配吧？" 按照一分錢一分貨的規律，和生意人都是逐利的本性，他不認為車廠是真的割肉讓利、良心發現。
這種焦慮，可能并非筆者這位朋友獨有的想法。今年一季度剛結束，不少車企就按捺不住，開始從價格上動起了心思，吉利、問界、蔚來、奇瑞、小鵬以及一汽 - 大眾在内的多家主流車企紛紛宣布了新的優惠政策，掀起了汽車市場新一輪的價格戰。
特别是新能源車，在很多持币觀望的購車用戶心中難免報以這樣的疑慮，市場競争愈加激烈的時候，新車價格時不時 3 萬 -5 萬元地降，不可能車廠還保持原來的產品品質和質量，減配似乎成為理所當然的事兒。
有熟悉車企配件采購的業内人士表示，減配成了汽車行業公開的秘密，一個件降低 1 毛錢，對于一台擁有上萬個零部件的汽車，放在幾十萬、百萬輛級的車企那，省下來的利潤也是驚人的，但考慮到對品牌形象的影響，車企對此大都諱莫如深。
比如消費者發現，年款版型更新後，内飾的皮革變成了塑料；比如有消費者發現，老款底盤都有護板，但新款取消了；比如有消費者發現，老款有引擎蓋隔音棉，但新款直接取消了；比如宣傳的配件和實際上車的并不相符……
當然這只是消費者能夠看到的地方，針對這些變化，廠家總會有一套說辭：說設計思路變化；說是多數用戶反饋心聲；說技術更新做了新的集成，效果比老款更好，反正嘴長在他們身上，解（ji ǎ o）釋（bi à n）權歸廠家所有。
然而消費者不容易看得到的地方，可以做文章的地方就更多了，零件換一換，防撞梁改一改，熱成型鋼強度降一降，包括新能源汽車的電池标準壓一壓，供應商成熟後需要降本，就選性價比更高的二供三供，消費者幾乎難以察覺，全靠車廠自覺。
價格戰确實便宜了消費者，但最終無論好壞，都是消費者買了單。
壓力之下，很難不妥協
其實只要是商業社會，可持續發展和經營的核心競争力就是成本，能省一點成本，價格競争力就強點，銷量和市占率就高點。當市場供大于求，勢必引發價格戰，企業的產品必然有省成本的需求，期待用更高的性價比獲得更多的市場份額，然後賺錢、發展、活下去，在利潤薄至百分之個位數的汽車行業更是如此。
特别是放在當下非常内卷的汽車市場上，壓成本 " 減配 " 的案例比比皆是。按照新車研發和制造的周期，年限越久成本均攤得越薄，主機廠對供應商價格的下探基本上要求在 10%-20%/ 年之間。這一定程度上也能帶去新車成本的降低，最終反饋在終端價格上。
如果說傳統車廠三年一小改、五年一大改、七年一換代的周期，可以在零部件的均攤上做出價格下調，那麼新能源車企在銷量并不高的前提下，是如何做到不到半年的時間就敢大幅降價的呢？
正如前不久輿論甚嚣塵上的新勢力 L 品牌，在 2024 款車型上做了產品和配置更新之後，開始在動力電池——這個整車成本最大的地方上動刀子，偷偷将全球排名第一的電池換成了排名第八的電池，直到被車主發現。
廠家回應稱電池供貨方不一樣，标準和質保是一樣的，但為何偏偏配置最高銷量又最少的頂配車型用龍頭電池，而賣得最多的車款用上了三線電池，想必廠家心裡是非常明白的。
其實不僅是電池，同樣是這家品牌 40 萬元級的旗艦車型，也被曝光稱電機采用了蜂巢能源的低轉速電機，堪比 10 萬級别的車型配置；PRO 版本的電機，最早以前都是用聯電的，後來全改成華為電機；還有懸架核心材料明明是鑄鐵，卻把表面塗成了鋁合金的樣子，還反駁道 " 沒人規定鑄鐵必須用黑漆塗層 "。
在這樣造車思路和邏輯下，這家新勢力通過短短幾年時間，就實現了單年淨利扭虧為盈，大賺上百億，從經營思路上确實沒問題，但造車理念和初衷，以及對消費者負責方面，确實值得商榷。
L 品牌并不是行業的個案，就算放在自主大品牌面前，這種操作也是 " 基操 "，只是程度不一樣罷了。
不久前有用戶發現，自主主要競争合資的 L 品牌，其新車型取消了玻璃水液面感應裝置，取消了備份箱 12V 電源，也取消了備份箱的隔板簾，但這些配置在之前價格更低的老產品上都是有的。包括之前的車型搭載了行人保護系統，後來改款取消了；四門的無鑰匙進入改成了前門無鑰匙進入。
還有 B 打頭的豪華品牌，其在一款銷量支柱的年款車型上，将原本皮革縫線的方向盤氣囊蓋改成了搪塑材質；将原本老款中配就有的安全帶預收緊功能放到了選裝件裡，還把原本鍍鉻的座椅調節按鈕換成了純塑料件。而在上一個年款型中，則是将前翼子板、前後機艙蓋板用鋼替換了鋁，懸挂減配了後防傾杆，五連杆全部減配為衝壓鋼板擺臂。
某二線豪華品牌，部分車款從國五切換國六之後，就取消了主動進氣格栅，但進口版本車型則繼續保留；還有車型将原本中低配的 AT 變速箱換成了雙離合；有車型将手套箱的空調出風口直接取消，并取消了後排 NAPA 真皮座椅的打孔，擋泥板等貼心配置；還有的車款直接将原本的主動式胎壓監測變成了被動式胎壓監測，取消了盲點檢測和一鍵兒童鎖。
铤而走險，僥幸作祟
談及減配，當然也要解釋下減配的含義，即配置相較過往或者同類水平有所降低。但廠家、供應鏈、行業觀察者、不同用戶之間，所占的角度不一樣，看待減配的含義也不一樣。
不過對于廠家來說，他們有一套說辭，比如雖然一些配置取消了，但總體配置是增加的，很多新功能和配置的上車，為消費者提供了更好的用車體驗。因為有配置調整的機會，很多小供應商也赢得了傍大腿的機會。
行業觀察者的角度，認為競争激烈，車廠通過配置優化去拉低車價，本身就違背為用戶的初心。但消費者對于減配，則每個人都有不同見解，只要用戶覺得這個配置無所謂，那就不是減配，只是千人千面的部分聲音沒有發出來而已。
正如上文提到的 L 品牌，按照廠家的說法，稱有液面感應和無液面感應差别不大，有時候沒有玻璃水了經常提醒還比較煩人，噴不出了直接加玻璃水就行了；12V 電源的問題是因為備份箱電源用得非常少；隔板簾則是因為很多消費者并不願意使用，比較占空間，已經作為選裝件處理；行人保護系統則是因為現在的新車基本上都有主動刹車技術，前保險杠更換的頻次都已經大幅下降了，那麼行人保護系統的作用其實變得更低了。聽上去，似乎也有一定的理由和道理。
另外廠家和廠家之間對產品定義的差距，也會導致大家對減配有不一樣的看法。比如在隔音棉上，回收棉和純白水洗棉的差距是不是減配？同樣價位段的車型，非獨立懸架和獨懸相比是不是減配？同樣細分市場的產品，攝像頭清晰度有差距的是不是減配？
如果僅僅是配置上的差距，帶來使用體驗上的差異，其實對消費者影響并不大，最可能影響的，或許是購車決策中對意向產品的選擇上。但如果是安全要素或者法規上的減配，影響的可能就不僅僅是體驗了，這在以往的汽車行業中也并非沒有發生。
比如之前在中保研碰壁的 B 品牌的 S 車型和 H 車型，一個 B 柱撞斷，一個 A 柱彎折，氣囊未接住假人頭部。不過後來因為中保研未公布碰撞成績，導致結果未被知曉，但外界知道的是這其中肯定有貓膩。另外一次是 D 品牌 P 車型的偏置碰撞，結果該車型 A 柱彎折，成為 25% 偏置碰撞成績墊底的車型。
不難理解，這些車型在全球市場上都是非常優秀的存在，碰撞翻車的根源就是質量和鋼材的減配。好在東窗事發之後，這些產品對產品做出了一定的修正，奇怪的是好像也沒怎麼影響口碑。包括曾經 B 品牌的一款車型，因為競争殘酷，價格非常低廉，導致他們連安全氣囊都省掉了，因為經過内部測算，認為就算發生事故需要賠償，這裡面所付出的成本也可以在規模化利潤背後找回來。
不僅是中國，全球市場的車企同樣如此。比如大眾的 " 排放門 " 事件，通過軟體操控排放，其實也相當于在尾氣排放上減配；包括豐田的 " 踏板門 " 以及存在于日本車企和日本制造行業中的多年造假，無疑再一次讓消費者對汽車簡配發出了最靈魂的拷問：如果以工匠精神著稱的日系車企都逃離不了鋼材造假、油耗造假、排放造假、篡改數據等事實，那麼在汽車看不見的地方減配，已經不是什麼新鮮事兒了。
當然還有一種情況，那就是新品牌和新車型初期為了擴張市場，建立認知，但後續需要為經營業績和成本考慮的時候，就在配置上動了心思，能省一點是一點，這只能說是企業生存的一種法則罷了。
當然并非所有的降成本，都是以犧牲產品質量和功能作為代價，絕大多數車企依然會堅守技術和規模降成本，偶爾在部分無傷大雅，或者在不能帶來致命問題的地方動動心思。但更多時候，網上或者媒體嚷嚷的減配，多數消費者對其感到無所謂，反正車又不貴；而對在乎的消費者而言，卻又無法左右和改變什麼，只能祈禱，出問題别發生在自己身上就好。
｜杜餘鑫｜
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
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