今天小編分享的科技經驗：7年前買的新能源車，如今電池怎麼樣了？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 新能源行業觀察，作者 | 辛路，編輯 | 和暢
每個工作日早上，小柯都會開着他的北汽 EU260 駛出地庫，匯入擁堵的北京早高峰，感受着這輛陪伴自己快 7 年的新能源車帶來的便利。
和小柯一樣，孫宏宇的代步工具是一輛已經買了 6 年的 " 老 " 新能源車。
" 現在網上有很多聲音都在讨論說新能源車的壽命只有 3 年，最多 5 年，年限一到，續航嚴重衰減。" 孫宏宇告訴新能源行業觀察，但就自己來說，并沒有出現這種情況，"車子的續航肯定不會和剛買時一樣，但也只是略降，完全不影響使用。"
如孫宏宇所說，新能源車從誕生之日起，" 電池壽命只有 3-5 年 ""8 年前的電車你敢開嗎 "" 新能源車主換電池傻眼了 " 等話題的相關争議與讨論似乎就從未間斷，而這也是最初制約新能源車市場發展的一個關鍵問題。
然而，随着我國動力電池技術的進步，現如今消費者類似的擔憂已經逐漸消退，這一點從新能源車的產銷數據和市場滲透率中也能窺見一二。
中國汽車工業協會數據顯示，2023 年 1-7 月，新能源汽車產銷分别完成 459.1 萬輛和 452.6 萬輛，同比分别增長 40% 和 41.7%。另據開源證券研報，目前國内，尤其是在一線城市，新能源車滲透率已經超過 50%。
在新能源汽車的普及和滲透率逐漸提高的同時，早期的動力電池不可避免将迎來 " 退役潮 "。根據我國新能源汽車國家标準，動力電池剩餘 80% 容量時即可 " 退役 "，進入梯次利用或者回收提取原材料階段。
只不過，除了使用年限、電池管理系統和電池的技術路線會影響動力電池的壽命外，消費者在車輛使用、保養方面等的差異，也會導致電池衰減程度的較大不同。
01 開了 7 年的新能源車，現在怎麼樣了？
小柯就對自己的新能源車比較滿意，" 開了 7 年，12 萬公裡，現在充滿電還能跑個 210-220 公裡。"
2011 年 1 月，小柯正式成為北京小客車搖号大軍中的一員。只不過從 2011 年 1 月到 2016 年 3 月，" 搖 " 了 5 年多的小柯，每次收到的搖号短信提醒都是 " 很遺憾，未中籤 "。2016 年 4 月，失去耐心的小柯果斷提交了變更指标的申請，次月就獲得了新能源車的指标。
圖 / 北汽 EU260 來源 / 小柯供圖
同年 11 月，小柯便開上了自己期待已久的北汽 EU260。" 雖說是 260 公裡續航，夏天開着空調可以跑到 240 公裡，在當時已經算是高續航了。" 小柯告訴新能源行業觀察，這輛車的價格在當時來說，也并不低，政府補貼了 10 萬元，自己支付了 15 萬元。
提到消費者普遍關注的電池衰減問題，小柯表示，" 續航衰減肯定是有，但并不誇張。" 所以，小柯準備再開幾年。" 我安裝了家用充電樁，回家之後就充上，既方便，電費又低，完全沒必要換車。"
和小柯有着相似感受的，還有孫宏宇。
2018 年 4 月 28 日，北京正式實施新能源指标輪候（輪候即排隊）。而在政策公布的半年前，孫宏宇剛剛購買了一輛新能源車。
" 其實也不想買新能源車，畢竟當時新能源車的發展還處于早期階段，大家對電池還是存疑的狀态，但無奈小客車搖号一直搖不到。" 孫宏宇回憶道，當時新能源車并沒有現在這麼多品牌，可選擇性也不多，" 本着‘有車總比沒有好’的理念，我入手了一輛。"
孫宏宇告訴新能源行業觀察，與現在造車新勢力不斷 " 卷 " 價格、" 卷 " 智駕相比，當時的新能源車主打的就是價格高續航少。" 我的車滿電狀态下續航只有 200 多公裡，但價格卻要 30 多萬元。而這個續航在當時，已經算是不錯的續航了。" 孫宏宇強調，好在當時政府的補貼力度比較大。
不過令孫宏宇比較欣慰的是，即便車子已經買了近 6 年，但并未出現網上大家所說的 " 掉續航嚴重 " 的情況。
" 總續航肯定是不如新車，但日常通勤開沒什麼問題，滿電狀态下，還是能開個 160-170 公裡，絲毫不受影響。"
新能源行業觀察接觸了多位像小柯和孫宏宇這樣的車主，他們普遍認為，新能源車的電池衰減是必然的，但都在可以接受的範圍，所以也會選擇繼續開。
當然，并不是所有車主都這樣幸運，新能源行業觀察在黑貓投訴平台上輸入 " 汽車電池衰減 "，就發現有 33 條投訴。不過，他們絕大多數的電池衰減程度并未達到 20%。
國家對新能源車電池衰減的規定為，質保期間，電池性能衰減不能超過 20%，否則，汽車廠家需要給消費者免費更換電池。
但跟據公開資料，特斯拉等新能源車的動力電池通常在第一年衰減較快，達到 8%，随着車輛正常使用，此後每年電池僅衰減 1.5% 左右。以 10 年為統計周期，新能源車動力電池的綜合衰減率為 22% 左右。
再結合一些車企的質保 " 套路 "，只有首任車主，且每年行駛裡程不超過 3 萬公裡和保養、維修需要全部在指定門店等條件約束，所以很少有消費者可以更換到免費的動力電池。
02 " 退役 " 的動力電池如何處理？
那麼，對于續航衰減、又不能免費更換電池的新能源車，消費者通常就會或者繼續開，或者賣二手車，或者報廢。
小柯和孫宏宇顯然就屬于前者。
同樣 6 年前買了一輛新能源車的小方就想換掉電池衰減、續航裡程短的車，重新入手一輛中高端新能源車。小方來到北京某二手車市場，不料碰了一鼻子灰，二手車商不是報的價太低，就是幹脆不收車。
新能源行業觀察也從一位二手車商處了解到，年限長的新能源車沒有市場，自己收的一輛特斯拉 Model X 庫存期已經超過 3 個月，即便賠錢也 " 送 " 不出去。
小方只好選擇在 4S 置換新車，抵了 10000 元，這顯然和直接報廢的價格相差不大。就有動力電池回收網點負責人表示，動力電池回收是根據續航裡程、壓差、容量等檢測，估算電池容量殘值為多少度電，按照市場價 400/ 度付錢。
所以，如果小方的電池只剩下 25 度電，電池回收也是 10000 元，而車身的價值并不大。
據央視财經新聞報道，我國首批新能源車上的動力電池已經迎來了退役潮。截止到 2022 年底，新能源汽車累計報廢 51 萬輛，報廢動力電池 24.1 萬噸。而随着新能源車保有量不斷上漲，報廢車輛會繼續增加。
龐大的動力電池回收市場，也吸引了眾多玩家。
今年年初，寧德時代發布公告，拟投資 238 億在佛山建一體化新材料產業項目。寧德時代在公告裡提到，" 動力電池回收處置和利用，将是動力電池原料重要的來源渠道之一。"
除電池廠商外，車企以及第三方動力電池回收企業也在加快搶占市場的步伐。比如，廣汽集團從 2022 年開始構建 " 锂礦 + 基礎锂電池原材料生產 + 電池生產 + 儲能及充換電服務 + 電池租賃 + 電池回收和梯次利用 " 縱向一體化新能源產業鏈。蔚來資本今年 1 月宣布領投一體化電池回收企業瑞隆科技數億元人民币 A 輪融資。
只不過，看似熱鬧的動力電池回收市場，還有很多亟待破解的難題。
對此，黃河科技學院客座教授張翔表示，盡管眾多企業都參與其中，但現階段來看，動力電池回收面臨的主要問題是行業缺乏正規運營。幾乎沒有企業把回收電池作為主要業務，基本都是靠其它業務 " 養活 " 電池回收。
行業的不規範，導致個别企業在回收電池時，不符合國家的環保标準。當然，也有一部分企業做得好，但這樣一來成本也相對較高，這就使得企業沒辦法以一個比較優惠的價格收到廢舊電池。
國務院發展研究中心登出的《調查研究報告》（以下簡稱 " 報告 "）也佐證了張翔的看法。
報告指出，截至 2023 年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足 25%，且存在市場準入門檻低、閉環回收利用鏈條不清晰、标準體系不完善、技術水平偏低、政策體系不健全、商業模式創新不足等問題。
張翔亦指出，電池回收行業最重要的就是需要國家進一步的完善規範秩序，不斷打擊小作坊式回收電池的企業。此外，可以用白名單的形式來制約和管理企業，即只有取得資質符合要求的企業，才可以去做這個業務。
" 當然，也需要把電池回收的價格重新做一個規劃，讓符合規定參與回收電池的企業有利可圖，才能保證企業持久性地運營。"
03 寫在最後
事實上，為了進一步規範動力電池回收，相關部門陸續出台了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，發布了動力電池產品規格尺寸、編碼規則、拆解規範、餘能檢測等國家标準。
在剛剛過去的第十九屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇開幕式上，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌透露，下一步，工信部将會同相關部門重點從五個方面開展工作，而研究制定新能源汽車電池回收利用管理辦法、研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，拓展電池梯次回收利用體系、建立健全電池充換電體系便是其一。
可以預見的是，電池回收這一極具市場的生意，正在走向正規化和規模化。
參考資料：
《新能源行業 2023 年中期展望報告：風光新機遇，锂電新格局》，來源：東興證券；
《寧德時代一小步，動力電池技術一大步》。來源：汽車觀察 OA；
《動力電池行業發展現狀及趨勢研究》，來源：深企投。
* 文中小柯、孫宏宇、小方為化名。
