今天小編分享的汽車經驗：内銷費勁，調轉方向幹出口？，歡迎閱讀。
中國汽車品牌一直有一個夢想，就是像那些傳統大廠，把產品賣到全球各地，這是美好的願望，也是人皆有之的野心，當然這也是自主品牌最終要實現的一個目标。
如今自主品牌在國内市場混得風生水起，走向全球的這一期望正在逐步落地，我們看到越來越多的自主品牌開始加重出海戰略，并且也看到一些起步較早的品牌正在收獲自己成績，對此，出海這件事情在未來一段時間内也是行業的重點之一。
不過随着自主品牌的不斷崛起，壓力給到了一直在國内汽車市場過着舒服日子的合資品牌，真的是三十年河東三十年河西，國内市場不斷承壓，并且面對越來越激烈的競争，合資品牌似乎想避避風頭，把方向調轉向海外，來一個反向出海。
合資再出海，其實這并不是什麼新鮮事，很早之前上汽通用别克的昂科威就是從國内再走出去的代表，不過現在似乎正在成為一些合資品牌集中在搞的風口，合資反向出口是因為承受壓力太大的不得已而為之？還是行業趨勢下的随大流？能夠為品牌帶來什麼？相對與自主品牌，合資在這一方面會有優勢嗎？
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合資品牌，這條路不得不走？
不得不感慨時代變了，剛剛過去的這兩三年對于身處國内汽車市場當中的人與各大品牌來說是刷新認知的一段時間，可能這種局面大家都有預想，但是沒想到會來的這麼快，自主品牌開始占據了銷量與聲量。
從乘聯會公布的乘用車批發數量來看，2023 年比亞迪以 301.3 萬輛的數據穩坐第一，并且與排在後面的車企拉開了比較明顯的差距，在前五名當中我們還見到了奇瑞、吉利、長安的身影，而合資品牌只有一汽大眾一家占據第二的位置。
自主品牌增長的勢頭已經按不住，像奇瑞 2023 年的銷量增長比 2022 年同比增長 55%，吉利汽車、長安汽車也以 17.7%、15.0% 的增速追趕，同樣這一數據當中，也只有一汽大眾實現了小的正增長，其他的合資品牌相對此前的銷量均有下滑。
這種趨勢或将在新的一年延續，畢竟從目前的一些新車規劃來看，自主仍在發力，合資還是以穩為主。那麼在這樣的背景之下，最讓合資品牌難受的就是在國内市場穩固已久的價格體系以及盈利能力也被打破。
如果關注這幾年合資產品的定價，我們就會發現一個趨勢，廠家給出的官方定價正在逐漸降低，之前買到 30 萬頂配的價格，現在基本上都降了四五萬，而且就拿合資品牌的支柱產品 B 級車以及緊湊級 SUV，現在的起售價大多也都下探到了 20 萬以下。
像日產當時就是不信邪，日方堅持讓奇駿搭載三缸機，結果就是這樣一個銷量與口碑雙赢的產品被三缸機耽誤了很長一段時間，致使奇駿消失在日系緊湊級 SUV 市場當中，直到後續的 e-power 進入市場，為了重新搶回市場占有率，直接把市售的兩款車型定價都拉到 20 萬以下，從廠家的角度來說，直接就是為了賠錢換市場。
除此之外，這種官方下調的價格在市場當中并沒有結束，去年這一波價格戰算是來勢洶洶，不管是主動加入還是被迫卷入，這些合資品牌現在的降價幅度也可以說是史無前例，甚至之前一些明碼加價的車型，如今也能便宜幾萬入手。
這對于之前保持高盈利狀态的合資品牌來說，無疑是被市場教育了一波，而且從現在消費端的反饋來看，很多消費者還在等，其認為這些合資品牌還有比較大的降價空間，這種市場環境下，合資跟不跟？可能要感受一下打碎了門牙往裡咽的痛。
增量減少，利潤下降，這對于合資品牌來說，與之前 " 不愁賣、不愁賺 " 的好日子有了天差地别，那這個時候其實也要給自己再某一條新的發展路線，雖然國内被打壓了，但是在品牌力的加持下，在全球市場還是吃得開的，走，反向出海。
市場飽和，轉移陣地
戰場上，打不赢還死磕，這是忠誠，商場上，打不赢換個地方打，這是聰明。
說到出海，其實不光是合資的退路，也是自主品牌新的出路。畢竟國内市場現在太卷了，而且已經卷到極致，在這種殺破了頭的市場當中，好不容易積攢下來一些本錢，若是陷入這種傷敵一千自損八百的競争當中，這種流血犧牲顯然是沒有什麼意義的。
中國汽車市場經過這二十多年的發展，已經經歷了快速增長、穩定增長這兩個階段，那麼按照歐美日韓等汽車發達地區的經驗，接下來的階段就是市場開始深度調整，汽車銷量将呈現緩慢增長的态勢。
這個時候，各大車企又都處在轉型的增長期與爆發期，需要一個視窗來釋放自己想要達成的增量，于是出海成為了必然，2022 年中國汽車市場就已經超過德國成為全球第二大汽車出口國，2023 年中國出口量更是達到 522.1 萬輛，同比增加 57.4%。
奇瑞、長安、長城、上汽，這是目前國内市場當中出海取得一定成果的品牌之一，在發展潛力逐漸顯現的東南亞；在對中國品牌已經逐漸認可的拉美、中東；還有基本上已經穩定靠岸的俄羅斯，自主品牌已經逐漸擴出了自己的出海版圖。
出海成為了自主品牌新的增長點，這對于合資品牌來說，也有着同樣的意義，反向出海并不完全意味着其在國内市場的自救，也可以看做是當下與未來這段時間當中，與自主品牌新的競争。
仔細想想，在這種大家集中在同一時間團都将出海定為發展戰略的時候，合資品牌的反向出海很可能會對自主品牌產生一定的影響。
中國的這些自主品牌基本上是在近十年之間當中，開始在國際市場上有一定的影響力，但是合資品牌背後的母工資則不同，其在全球市場當中的品牌影響力可是要高不止一個量級，所以其在海外市場的銷售也會更加得心應手。
在這一輪的新能源智能化變革之前，這些品牌基本上已經摸清了全球市場銷售的套路，其反向出口這件事其實是将國内的工廠定義為制造基地，這個時候其成本不光是全球範圍内較低的，但是品質又是較高的。
比如特斯拉在上海的工廠就是以成本低而著稱，去年特斯拉在全球範圍内銷售的全部車型當中，有一半出自于上海的工廠，通過成本的控制，也讓其一次又一次的在價格調整上面做文章。
福特 CEO 吉姆 · 法利在去年來中國的時候，除了感慨形勢變化之外，更是重新制定了福特在中國的戰略，其計劃将中國作為經濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心，截止目前，其累計出口海外的車輛已經突破十萬。
再有神龍汽車在面對國内市場的 " 節節敗退 " 後，在去年重新制定了新的發展規劃，其中很重要的一點就是依托神龍在中國的工廠，來實現整車、零部件的出口與全球化發展。像标致 408X 在越南正式上市；雪鐵龍的 C5 X，神龍在成都工廠是其全球唯一的生產基地。
不可否認，反向出口正在成為一些國内市場二線合資品牌的穩銷量手段，以曾經在國内叱咤風雲的韓系品牌為例，盡管這兩年的銷量較之前有了一定的起色，當然還沒有達到當年的巅峰狀态，但是出口的增長不容忽視。
2023 年全年銷量當中，北京現代有 1 萬輛的海外銷量；悅達起亞 16.6 萬銷量當中，海外銷量達 8.6 萬輛，同比增長 125%。要知道現代起亞集團在全球市場當中的表現可是處在前列，海外其品牌力、口碑，以及新能源的表現并不比國内自主品牌差。
這種現狀就讓現在的很多合資公司看到了這一市場的發展前景，一汽大眾捷達在 2019 年成立的時候就曾表示過要面向全球市場去銷售產品，在 2024 年算是正式弄下來了新車出口授權，首先先去中亞市場。這其中很重要的一點可能也是中國的家用車市場卷的太厲害了，那趕緊開拓一下海外市場可能，給自己留一條後路還是一個不錯的選擇。
日產中國也在去年年底宣布了自己的反向出口計劃，其打算在 2025 年開始将中國生產與開發的内燃機汽車產品，以及即将向市場推出的純電動與混動汽車出口至海外市場。目标也直接提到了 10 萬輛，其中包括四款日產的新能源產品，後續也将根據實際情況來對出口數量靈活調整。
想對自主品牌出海形成包圍？
前面我們提到了合資品牌在全球市場的運作更有經驗，而且還有自己的品牌影響力，所以這種反向出口或許也是一種和自主品牌競争的策略。
在中國市場我可能幹不過你，但是世界那麼大，自主品牌主攻的東盟、中亞、拉美等其他地區汽車新興市場也表現出比較高得發展潛力，趁着還沒有形成國内這般市場格局，這些合資品牌沒有不搏一搏的理由。
之前都說國内汽車市場被攪成一鍋粥，但是照現在這個趨勢看，後續這鍋粥力可能還會增添一些國際化的味道，想發力海外的品牌得加把勁兒了，說不好什麼時候又成了紅海。【iDailycar】
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