今天小編分享的汽車經驗：混動崛起打破純電獨大格局，新能源汽車多元時代開啟，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 高飛昌 什麼是新能源汽車？在不少人的認識中，新能源汽車就等同于純電動汽車。有這樣的認識不難理解。過去在汽車市場上，消費者能夠接觸到的新能源汽車大多都是純電動汽車。按照同樣的邏輯，伴随市場發生新變化，對于什麼是新能源汽車，又到了追本溯源、重新厘清的時候。
時間進入 2023 年，由于國家補貼完全退出，新能源汽車從政策驅動階段跨入市場化驅動新階段。市場格局随之快速轉變。這主要表現在，混合動力汽車，即燃油動力與電力混合驅動的汽車，成為增長最快的細分市場。銷售數據顯示，今年第一季度，國内混合動力汽車市場銷量 43.3 萬輛，同比增長 74.1%。同期，整體新能源汽車銷量 158.6 萬輛，同比增長 26.2%。
混合動力 " 上位 "，意味着新能源汽車多元市場格局加快形成，這背後則是市場和用戶的真實選擇。6 月 7 日，在由寰球汽車主辦的 " 同行 · 善見 · 科學——中國新能源汽車多元發展論壇 "（簡稱 " 新能源汽車多元發展論壇 "）上，多位行業專家達成共識：新能源汽車多元技術路線将成為 " 新常态 "。
過去的情形并非如此，" 技術路線之争 " 才是主基調。插電式混合動力曾背負 " 過渡技術 " 的罵名，增程電動一度被視為 " 落後技術 "。與此同時，" 燃油車将被電動車替代 " 的說法頻頻出現。
但少有人注意到争吵的緣由何在。回過頭看，至少有兩個原因是顯性的。一是政策引導，尤其是新能源汽車财政補貼的引導，讓純電動汽車獲得了更多的政策優待；二是新創車企出于對新技術、新概念的追逐，引導了燃油車與電動車 " 對立 " 的讨論。在此話語體系之下，只有電動車能被視為先進，非電動車則被視為落後。
電動車與其他新能源汽車，是共存互補，還是替代颠覆？這實際上更涉及發展新能源汽車的初衷，這一點更鮮有少深刻理解。一個通常被提到的理由是：為了節能環保。但電動車的質疑者很容易找出其中的破綻——如果所用的電力依然是燃煤發電，而不是風電、水電、光電等清潔可再生電力，何談環保？
從汽車全生命周期的眼光去考量，的确如此。這是為什麼如今要探讨發展多元新能源的另一個背景。當全球多個國家都出台了碳達峰、碳中和的頂層設計之時，關于新能源汽車究竟該如何演變，具備很大的現實意義。
新能源的本源
追溯新能源汽車的發展史，實際上早在百年前的汽車工業誕生之初就存在，當時出現一些以蓄電池為驅動源的汽車。後來的事實說明，最早的電能汽車在競争中被内燃機汽車取代了。
而今天人們談論的新能源汽車，其起因與上世紀 70 年代的石油危機及新世紀的氣候變化存在關聯。石油危機倒逼汽車行業發展小排量、低油耗的節能型汽車。而随着 2016 年《巴黎氣候變化協定》籤約，降碳成了未來數十年全球經濟社會發展的主框架。而今，歐美日韓等發達國家均出台了碳達峰、碳中和的時間表。我國也提出了 "3060 雙碳 " 目标。此外，歐盟還出台了禁售燃油車時間表。
置于 " 雙碳 " 的大背景下，發展新能源汽車并非汽車行業的孤立事件，其不僅是汽車技術和產品的變革，更是一場廣泛而深刻的全社會的能源革命。聚焦到汽車行業，電力來源、制造工藝、下遊材料回收再利用，其每一個環節的碳足迹都需被記錄和匯算。
國家氣候戰略中心戰略規劃部主任柴麒敏表示，交通領網域的排放是 " 雙碳 " 的重點領網域，目前交通行業的排放在中國大概占到不同數據口徑的 10% 到 13% 左右。在這個區間裡，有 80% 左右的排放來自于道路交通，所以交通行業未來綠色低碳轉型最主要的領網域就是在機動車。他認為，未來的綠色低碳轉型要走的路還很長，能源動力技術也并非是一個非此即彼的選擇，而更需要各方共同的努力，同時不斷完善激勵和約束政策，更好地實現國家 " 雙碳 " 目标。
除了 " 雙碳 " 這一頂層設計，中國發展新能源汽車，還有一個常談的概念叫做 " 彎道超車 "。中國對新能源汽車的相關研究從三十年前就開始，而真正大規模發展則是從 2009 年新能源汽車示範推廣應用後開始的。
今年，行業機構預測，中國新能源汽車年銷量即将達到 700 萬輛規模，繼續保持全球第一。而造就這一豐功偉績的一個不可忽視的因素是政策，如達千億元級别的财政補貼。
但不管哪一項政策，對于新能源汽車的定義，從未局限于純電動汽車。如 2012 年國務院發布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》，2017 年工信部、發改委、科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》，2020 年國務院辦公廳頒布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，對新能源汽車的定義，均包含了純電動、插電式混動、增程式混動、氫燃料電池汽車等多個類型。
中國電工技術學會秘書長韓毅認為：" 從國家的戰略政策來看，純電驅動無疑是最為重要的技術路線。然而從市場的實際發展來看，除純電之外，國家也同樣為混動、增程、燃料電池等一系列的創新技術路線的發展留有了足夠大的空間，這是汽車行業擁抱變化的必然結果。"
之所以純電動汽車某種程度演變成新能源汽車的代名詞，恰恰也是由于政策的引導。過去十多年，新能源汽車市場曾因為補貼政策的變動而不止一次表現出大幅震蕩。譬如，為滿足補貼标準，車企曾片面追逐動力電池能量密度、追求續航裡程、大規模上馬純電動，忽略其他技術路線。原因無他，在多次政策調整中，純電動技術始終比其他動力技術享受更加優厚的補貼。至于油電混動，只能被視為節能型汽車。
事實上，在新能源汽車產業發展之初，科技部就系統性構建了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車 " 三縱 "，能源動力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統 " 三橫 " 的總體研發布局，确立了技術底座。
中國汽車工業協會副秘書長何毅表示：" 能源轉型不能一蹴而就，混合動力、插電式混合動力以及增程式等低碳汽車對減少汽車碳排放實現碳達峰有非常重要的意義，應該與燃油共存。"
是替代還是共存
不可否認，補貼政策帶來了巨大的正面作用，因确立了純電為主的路線，使得產業資源投入更加聚焦，市場規模快速快大，成本大幅度降低，也為補貼退出後交由市場選擇打下了基礎。
情況飛速扭轉。2020 年由工信部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》提出，到 2035 年，汽車產業要實現電動化轉型，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，節能汽車與新能源汽車銷量将各占 50%。這一政策被廣泛解讀為有力拔高了混合動力汽車的發展權重。
從車企的反響來看，近兩三年，布局混合動力成了新時尚。截止目前，自主車企中的吉利、長安、長城、比亞迪、奇瑞、廣汽、上汽等車企，都抛出了各自的混動發展計劃，發布了混合動力技術平台。綜合各車企的規劃，實現燃油車完全向混合動力轉型已是一致行動。
曾被批評為 " 過渡技術 " 的混合動力強勢回歸，讓純電動 " 一家獨大 " 的局面大幅改寫。一方面，車企在研發端修正了技術路線。另一方面，市場因素起了作用，真正決定哪種技術更合适的，是市場和用戶。
羅蘭貝格副合夥人潘碩表示，中國新能源汽車的增長已逐步轉向市場需求導向，從銷量分布看，低線城市銷量占比提升，各線級城市滲透率同步翻倍，城市分布結構愈發趨同于燃油車。根據羅蘭貝格判斷，未來傳統燃油車市場份額将被持續蠶食，其中除了純電市場外，混合動力市場也具備較高增長潛力。一方面，混動車型有着優于燃油車的使用成本，另一方面，對比純電車型，混動車兼具裡程、補能及購置成本上的優勢，作為性價比的首選被部分消費者所歡迎。整體而言，純電車型與混動車型在體驗、成本、補能等方面各有優劣，這也造就了其在不同場景下的适用性差異，從而并存發展将是中長期可預見的趨勢。
新能源車型的多元化，并不是給内燃機 " 判死刑 "。在清華大學車輛與運載學院教授、清華 - 殼牌清潔交通能源中心主任帥石金看來，随着能源開采、轉化技術和節能技術的快速發展，全球能源供需矛盾緩解，使得能源戰略轉型（低碳化、電能化、氫能化）成為可能。車用能源與動力呈多元化、電動化、低碳化發展趨勢，可以滿足未來嚴格的汽車能耗和排放法規。而混合動力具有節能減排和使用便捷等綜合優勢，是滿足未來乘用車嚴格法規的主流技術路線之一，也是交通碳達峰和低碳化非常有效的技術路線，碳中和混動專用發動機仍有較大的節能潛力。他指出，氫内燃機、柴油機、甲醇燃料、合成零碳燃料等都擁有很大的技術提升空間。
多位行業專家共同呼籲，整個行業要遵循市場發展的規律，在良性競争的前提之下，不斷進行技術創新，讓 " 共存、互補、競争 " 的多元化技術發展路線成為產業 " 新常态 "。
多元市場格局
從本質上來講，技術本身沒有優劣之分，而是汽車市場擁抱不同的需求和應用場景的選擇，而如果單單靠政策、靠行政的手段是不可取的，更有違汽車市場發展的規律。這是專業人士對于當前新能源汽車發展狀況的普遍判斷。
中國國際貿易促進委員會機械行業分會會長周衛東表示，當前市場雖然重視純電技術發展路線，但也應在過程中尊重用戶的需求，尊重市場的選擇，用多元化的技術發展視角，找到一條最适合中國國情的技術發展之路。
中國汽車流通協會會長沈進軍提出：" 針對汽車能源方式的發展，協會一直以來都有着自己的觀點，那就是希望油車電車享受同等的待遇，而不能‘一家獨大’。在實現碳中和的道路上，不能忽視消費者的需求。無論是混合動力、插電式混合動力、增程式、以及純電等不同的動力模式，都應該是由市場、消費者去選擇，而政策的導向應該落實在生產、研發端。"
回到市場視角，全球汽車產業變革都圍繞電動化、智能化兩大主線展開。當前，自主車企在發展純電動車的同時，也加大了混合動力的力度。國際車企中，大眾、奔馳、寶馬、奧迪，豐田、本田、通用、福特等巨頭，也是多元技術路線的支持者。
以在新能源領網域頗具代表性的豐田汽車為例，其是全球最早發力混合動力的車企，且在燃料電池汽車領網域有着長期的技術積累。近幾年，豐田有了新的思路，其制定了包括純電動、混合動力、插電式混合動力、氫燃料電池汽車在内的 " 全方位電動化 " 的戰略。按照豐田規劃，2030 年銷售約 350 萬輛純電動汽車，混合動力和插電式混合動力實現銷量 450 萬輛以上，燃料電池汽車實現銷量 100 萬輛以上。到 2050 年挑戰二氧化碳零排放。
在國内，也不乏吉利這樣的新能源多元技術路線的倡導者。吉利長期布局生物燃料、甲醇汽車，在燃油、混動、插電式混動、氫能領網域都保持研發和投入。
關于新能源汽車的未來市場格局，行業中已有不少預測。6 月 8 日，長安汽車董事長朱華榮在 2023 中國汽車重慶論壇發言時表示，到 2030 年，國内純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是 4:3:3 或 3:4:3。
經過十多年的新能源技術變革洗禮，今天的汽車市場中，談 " 替代、颠覆、對立 " 的聲音少了，談 " 競争、包容、共存 " 的聲音多了，這是理性的回歸，是新能源多元發展大幕的開啟。
