今天小編分享的财經經驗：奧迪生變：PPE 調整，南北 A5L 遇軟體難題，歡迎閱讀。
文 | 汽車像素，作者 | 邢芮芳，編輯 | 冒詩陽
這次奧迪一汽、一汽奧迪、上汽奧迪，都在一條船上。我們了解到，奧迪明年的幾款新車 A5L、Q6L 都在等軟體，正式 SOP 的時間預計在 2025 年 5 月之後。
受影響最大的是 PPE。就在幾天前，負責 Q6L 系列的奧迪一汽剛剛結束一輪長達半個多月的 " 暫停 "。
01 奧迪一汽生變
奧迪一汽位于長春的總裝線剛剛結束一場持續半個多月的 " 暫停 "，本周恢復了生產。
我們獨家了解到，奧迪一汽從 11 月 21 日開始暫停生產，在那之前，總裝車間正在進行 Q6L、Q6L e-tron 的試制。Q6L 系列是奧迪 PPE 平台在國内投產的第一款車，也是年輕的合資公司 " 奧迪一汽 " 成立三年多以來的首款產品。
一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，暫停這一決策來自奧迪一汽高層。随着項目的推進，奧迪一汽的高管之間、股東之間，在一些決策上出現分歧。
我們了解到，原本奧迪一汽可以在本周做出 Q6L 的 DRC 車，這是最接近量產（SOP）狀态的車，生產的暫停，導致節點被延後。同樣受影響的還有部分資金活動和一些禮儀性的互動，奧迪一汽原本計劃本周在長春舉辦一次内部慶祝，股東方奧迪、一汽都會有代表參加，這也一度暫停，現在推遲到了 12 月下半月。
分歧出現在很多層面，值得關注的是業務。
按照當前進度，Q6L 最早的上市時間是在明年下半年，那時這款車的對手更多，產品力更強。" 一汽奧迪（銷售公司）想要（為 Q6L）定一個低的價格。" 一位接近一汽奧迪的負責人告訴我們，一汽奧迪想定的價格可參考理想 L8，但奧迪一汽方不完全認可低價，給出了相當于理想 L9 的價格，中間差了一個量級。
一位接近奧迪中國的負責人告訴我們，Q6L 進口零部件的占比較高，成本較高，低價衝量的打法，可能會影響利潤。PPE 是奧迪和保時捷共享的平台，保時捷的純電車 Macan EV 與奧迪 Q6L 共享很多零部件，而 Macan EV 的定價在 59.8 萬到 96.8 萬元之間。
低定價的效果也有待商榷。考慮到新能源車在高端市場上激烈的競争，可能出現的情況是，" 低價也衝不起量 "。
被動局面的核心問題，出自產品力。Q6L 的產品定義早在三到四年前已經完成，為了跟上當下的競争焦點，國產的 Q6L 會搭載華為提供的智能方案，但一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，華為提供的限于輔助駕駛系統，硬體只有攝像頭、雷達等傳感器。
奧迪一汽有可能會調整後續產品的節點，作為對激烈競争的另一種回應。
我們了解到，已經列入計劃的車型中，定價更高的 Q6L Sportback 版本的節點可能被延後，另外奧迪 PPE 平台下一款產品是中大型的轎車 A6L e-tron，這款車本計劃在明年 9 月前後實現 SOP，現在這個時間節點也可能會被延後。
一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，奧迪在觀察中國市場。
02 軟體拖累
11 月的一輪暫停之前，Q6L 系列在硬體層面進展如期。今年 11 月初，Q6L e-tron 準備開始試模具，意味着新車已經處在 PP 階段，到了量產（SOP）前的最後一個階段。
早在 2022 年 6 月底奧迪一汽工廠開工建設時，公司便對外公布過自己的產品計劃，第一款產品投產的時間設定在 2024 年底。
一位接近奧迪中國的負責人告訴我們，按照今年上月的進度，Q6L 還有充分的調試時間，新車硬體可以在本月達到或接近投產的狀态。
一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，2025 年 2 月，Q6L 已經可以實現生產端的 SOP。硬體量產完成，依然不能上市交付。Q6L 系列最終要達到可交付标準，需要等到 2025 年 5 月之後，拖慢進度的主要是軟體。
我們了解到，明年 2 月開始生產的 Q6L 軟體還不能正常使用，預裝的電控系統（BMS）、車機等軟體存在一些問題。這些軟體的 BUG，要到明年 5 月，新版本的軟體釋放後才會解決。
奧迪 PPE 的軟體，由大眾汽車旗下的 CARIAD 公司負責開發。受到新版軟體延期影響的不只是 Q6L，還有南北奧迪的新車 A5L，這款車會分别在一汽 - 大眾、上汽大眾投產。
一位接近上汽大眾研發體系的負責人告訴我們，A5L 可以在明年 2 月完成硬體 SOP，但真正的軟體 SOP，同樣要等到 5 月後，" 明年 2 月開始生產，出來的這批車，5 月份都要拉去進行軟體更新。"
A5L 定位于中級豪華轎車，是現款 A4L 的換代車型，主銷車型延續自燃油車，是奧迪在自己優勢細分市場中的優勢產品。但 Q6L 不一樣，它需要從理想、蔚來、問界等車企手中搶回被搶走的份額，智能化表現、產品力、價格，都會影響結果，上市時間越晚，Q6L 的短板越短。如今到 Q6L 上市時，它所面臨的競争更為激烈，比如全新車型問界 M8 預計将在明年一季度推出。
CARIAD 在 PPE 的進度中角色關鍵，Q6L 等車型所需要的 E³ 1.2 電子電氣架構是由 CARIAD 負責開發。早在 2023 年，CARIAD 已确定拖累奧迪 PPE 平台進度，這引起了德國奧迪高層的不滿。
但在中國市場，軟體進度的落後只是 PPE 被動的原因之一。這批三四年前已完成產品定義的車，也很難在近兩年的國内新能源市場中，取得奧迪所期望的成績。導致 PPE 被動局面更關鍵的問題，是戰略的制定和執行。
03 PPE 不再是唯一核心
奧迪一汽項目籤約于 2020 年 10 月，比特斯拉在上海建廠的時間只晚了一年多。彼時奧迪将中國市場視作是電氣化轉型的機遇市場，2018 年，奧迪董事會提出名為 " Audi，Progress，2025" 的戰略，要在 2025 年之前推出 20 款電動車，到那時，每三位奧迪用戶中，應有一人選擇電氣化產品。
執行電氣化戰略的幾年中，奧迪對戰略内容的表述有多次調整，但方向沒有變，投入的資金規模逐步擴大。中國市場是實現目标的重心，是全球新能源最大的增量市場，也是奧迪最重要的市場之一。2023 年奧迪全球銷量 189.5 萬輛，其中 72.9 萬輛賣到了中國，占比 38.5%。
奧迪品牌在中國有兩個主要夥伴，分别是一汽 - 大眾、上汽大眾，但在兩家合資公司中，奧迪所持的股份分别只有 5% 和 1%，奧迪在中國的核心業務依托于母公司大眾汽車。
雖然德國奧迪由大眾汽車完全控股，具體的經營上，兩家是互相分離的獨立公司。奧迪希望在實踐電氣化戰略時，希望掌握更多主動權，因此在一汽 - 大眾奧迪之外，又設立了新的合資公司奧迪一汽，奧迪汽車持股 55%、大眾汽車持股 5%，一汽持股 40%，中方公司是小股東。
新的股權結構下，奧迪一汽的 CEO 等主要決策者都來自外籍，這與國内大部分合資汽車公司都不同。多數合資汽車公司中，負責業務決策的高管經常來自本土，這為的是高管更熟悉本地市場，相應的，人事由合資中的中方股東任命，這為的是能獲得更多資源支持。
總部位于杭州的一汽奧迪銷售公司，便是其中一個案例，這家公司的核心高管，大多來自一汽體系。奧迪品牌在中國的生產，同時與一汽和奧迪兩個公司合作，但在銷售上，一汽奧迪銷售公司同時負責一汽 - 大眾奧迪、奧迪一汽和上汽大眾奧迪的產品。
一位接近奧迪一汽的負責人告訴我們，外籍高管更注重結果的可控，對性價比的認知，與中方團隊不同。比如奧迪一汽項目建設中，一半以上的項目管理負責人等重要崗位，都來自外籍，這樣的好處是效果，這批外籍員工，此前大多都參與過奧迪墨西哥 PPE 工廠的建設，因此經驗豐富，可以将成熟的流程帶到奧迪一汽來。帶來的問題是成本，外籍項目管理者的年薪，可能是本土人力的數倍。
雖然一汽是小股東，奧迪一汽籌備期的成本需要股東共同背負。背負的結果可以預見，PPE 的首批產品，很難在中國市場獲得足夠的銷量。對于這一點，更熟悉本土市場的一汽奧迪銷售公司高管心知肚明。
" 奧迪認為機會在高端市場。" 一位熟悉奧迪的汽車從業者告訴我們，2018 年前後的決策中，奧迪參考了特斯拉。2017 年下半年特斯拉的 Model 3 剛開始交付，2018 年已經交付 14.6 萬輛，這讓特斯拉的銷量，在這一年翻了一倍多。
奧迪很早已關注到特斯拉，一些接近奧迪高層的人士對特斯拉的 Model S 進行了研究，結論是，制造工藝上與奧迪有明顯的差距，比如接縫大、上車身很多地方沒有對齊，" 如果奧迪來做，可以做的更好。"
從決策到執行落地之間，奧迪用了近 7 年。奧迪一汽項目正式成立是在 2021 年一季度，随後工廠在 2022 年中正式動工，推出產品是在 2025 年。如今奧迪将要推出的 PPE，已經是多年前設計凍結的產品。
傳統汽車行業中，這樣的速度并不慢，但奧迪難以料到的是，新能源市場產品和技術，迭代速度以兩年為周期。大眾汽車希望在 2030 年前後切換至 SSP 平台，這是大眾未來新能源車的 " 終極平台 "。對于奧迪而言，PPE 只是過渡，更讓這一平台遲到的產品處境尴尬。
站在今天的角度來回望，奧迪在 2018 年時，對未來七年中國新能源市場機遇的嗅覺是敏銳的，但對電氣化機遇時間視窗的預估、技術方向的預判，是失誤的。
如今奧迪已經在改變策略。即便在奧迪電氣化轉型的過渡期中，PPE 也不再是唯一核心，奧迪同華為合作改良產品的智能化表現，利用上汽的技術，合作推出 AUDI 品牌等，都是奧迪适應中國本土競争所作出的嘗試。這些新的合作面前，仍然以 PPE 為核心的奧迪一汽項目，需要作出改變。
