今天小編分享的财經經驗：多地國道恢復收費，更棘手的還在後面，歡迎閱讀。
撰文丨熊志
國道，又要恢復收費了？
近日，山東省政府網站發布《山東省人民政府關于濟南黃河大橋設定收費站的批復》，同意濟南黃河大橋設定收費站，收費期限長達 25 年，具體收費标準和起止時間由省政府有關部門核定後另行公布執行。
濟南黃河大橋位于 104 國道上，設定收費站的消息一出，一石激起千層浪。
就在廣大網友表示驚詫時，有媒體曬出了一個更扎心的事實——國道收費不是個案，自 2021 年至今，安徽、山西、甘肅、湖北、吉林、陝西、江蘇、山東多地，均發布過國道收費站開通收費的公告。
公路養護高峰期正在到來，面對不斷增加的養護資金壓力，地方财政的窘迫呼之欲出，修得起但養不起的道路，正在成為沉重的負擔。問題在于，一沒錢就收費，這真的合适嗎？
01
國道收費引發争議，不是個案。
去年 10 月，江蘇發布《關于同意 205 國道宿淮收費站開征車輛通行費的批復》，也引發強烈的質疑，但這一紙批復檔案說明，國道收費只是 " 通知 " 大家一個結果，輿論反對也改變不了要收費的事實。
地方頂着輿論壓力，也要在國道上設定收費站，原因很簡單，公路建設養護 " 沒餘糧了 "。
眾所周知，道路和橋面鋪裝層，都有一定的使用壽命，一般為 15 年左右。中國在 2008 年之後有一輪大規模的公路基建浪潮，随着道路老化，當年修的路，現在基本都到了需要大規模養護維修的節點。
公路養護的錢，從哪裡來呢？
一般來說，高速公路采取貸款修路、收費還貸的模式，公路養護的成本，可以由車輛通行費來負擔，而非收費道路的養護，如國道、省道，主要通過财政資金解決，以前的資金來源主要是養路費。
2009 年燃油稅改革，養路費取消，新增稅收收入以轉移支付方式分配給地方，主要用于道路的養護。
問題在于，一方面，随着大規模的修路建橋，需要養護的道路，存量規模越來越大，資金需求越來越多；另一方面，新能源汽車日益普及，燃油稅的增長逐漸放緩，這就導致公路管養的收支缺口不斷擴大。
前不久，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人撰文提到，當前全國普通公路的養護資金需求約為 6000 億元，" 即便将替代原公路養路費的部分資金全部用于公路養護，再加上目前地方财政資金投入約 1000 億元，每年仍然存在約 3000 億元的資金缺口 "。
燃油稅改革之後，公路養護的财權上收到中央，事權仍然留在地方。面對日益擴大的公路維修養護資金缺口，一些地方自然會打起國道收費的主意，尋求資金補充。
其實維修養護帶來的支出壓力，不只是國道面臨。一些高速公路，收費還貸也遠遠無法覆蓋建設和管養成本，于是，有的高速公路，在收費期滿後強行 " 續費 "，通過延長收費時間來緩解養護資金壓力。
按照大規模公路基建的時間節點，周期性養護高峰期，接下來将集中到來，更大的挑戰還在後面。
02
國道，到底可不可以收費？從法律來講，國道收費并非毫無依據。
比如《收費公路管理條例》提到，公路發展應當堅持非收費公路為主，适當發展收費公路。其中并沒有明文規定，高速公路以外的道路，一律禁止收費。
問題在于，自養路費制度廢止以來，國道、省道等形态的公路，作為基礎性的公共設施，在很長一段時間内，就一直是以免費通行的名義供民眾使用的。如果動辄重啟收費，會偏離其公共產品服務大眾的初衷和定位。
這裡面會出現兩個問題。
第一，存在重復收費的嫌疑。
天下沒有免費的午餐。取消養路費後，所謂的國道免費，也只是說免除直接的通行費，對廣大民眾來說，公路的維護與管理費用，始終在以一種間接的方式被承擔，只不過是通過買車的車購稅，或者加油時的燃油稅，來間接支付罷了。
如果資金主要用于公路養護的車購稅、燃油稅沒有取消，就對國道進行收費，這無疑構成了對民眾的二次征收，有違公平合理的原則。
第二，會加劇市場的不公平。
近年來，新能源車的市占率不斷提升，新能源車不用加油，免除了燃油稅的負擔。這意味着如果國道收費，對傳統燃油車車主而言，他們既需要承擔燃油稅，又面臨國道通行費，會構成了雙重費用的負擔。
所以總的來說，國道收費，可能合法，但不一定合情合理。
地方沒錢養護，就想把手伸進民眾的口袋，這是一種不好的示範。收費的口子一旦打開，财政承壓的地方會紛紛效仿，打起國道收費的主意，只會加重百姓的負擔。
更重要的是，貿然重啟國道收費，這種飲鸩止渴的舉動，只會推高物流成本，長期來看也不利于經濟發展和内循環。
2023 年，我國社會物流總費用為 18.2 萬億元，與國内生產總值（GDP）的比率為 14.4%，而發達國家普遍在 7% — 8%，在物流費用高企的前提下，國道收費理應慎之又慎。
03
今年 5 月，梅大高速路面塌方，釀成了 48 人死亡、30 人受傷的特大慘劇，高速公路年久失修的話題，也引發廣泛讨論。
過去幾十年，擅長集中力量辦大事的我們，大手筆砸向 " 鐵公基 "，掀起了一波又一波的基建浪潮，高速公路、高鐵裡程都位居世界首位，給民眾生活帶來了巨大便利，也有效拉動了投資和經濟增長。
但在驚嘆于中國的基建速度時，很多人忽視了一個問題——基礎設施建設往往是一筆長期性的投資，管理和養護的成本，甚至可能高過初期建設投入，會給财政造成持續性的壓力。
近年來，我國的基礎設施建設步伐放緩，存量基建的規模越來越大，建得起、養不起的問題日益突出。有的地方大手筆修建的高鐵站，最後竟然因客流稀少閒置停擺，着實令人痛心。
這一次，多地國道收費引發輿論反彈，背後的養護壓力被外界關注到。事實上，在中國的公路體系中，國道的待遇還算好的，真正面臨嚴峻養護壓力的，反而是那些散布在鄉村間的農村公路。
數據顯示，農村公路占全國公路網總裡程近 85%，但按照現在的模式，農村公路的建設和養護管理，主要由縣級财政來承擔。
縣級财政沒錢養護，上一級又無法提供足額補貼，這些公路就只能擺爛，給交通安全造成巨大隐患。
面對公路養護資金的龐大缺口，部分地方陷入困境，不得不采取權宜之計：有的開始對國道收費，試圖 " 開源 "；有的降低養護投入，或者推遲維修的時間節點，想辦法 " 節流 "，無論哪種方式，都會產生負面影響。
強調公路養護的客觀壓力，并不是說，對國道收費是合理的，而是要提醒地方，基礎設施建設一定要有長期主義思維，要從地方财力出發，客觀評估經濟和社會效益，切不可為了追求短期政績而盲目上馬。
寅吃卯糧，只管建設、不管養護，沒錢了，就增設收費項目來為财政支出兜底，如此不負責任的收費衝動，只會激起輿論的反彈。
（個人觀點，僅供參考）
