今天小編分享的汽車經驗：并非人人皆「李想」，也有打「嘴炮」很難翻盤的車企，歡迎閱讀。
" 我們今年一季度全球掙了 21 億美金，貼得起中國市場，本土車企根本沒有這個資金實力玩，我等你們燒死了再來搶市場就可以 "。
在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，起亞中國首席運營官楊洪海大放厥詞，引發不小争議。在楊洪海看來，合資車企的技術積累、人才積累，全球化經驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。
起亞中國首席運營官楊洪海
很多人認為楊洪海這波針對本土品牌的 " 無腦輸出 "，是在效仿造車新勢力領袖們的 " 營銷手段 "，通過 " 發表暴論 " 來增加品牌關注。
今年 2 月份，這位 COO 就曾有過類似的操作，在宣傳起亞 K3 時，楊洪海發表了一些關于 "15 萬以内堅決買油車 " 的言論，引來了一些比亞迪粉絲的反駁。
楊洪海随後向比亞迪開炮，怒斥其雇傭水軍，并質疑比亞迪產品存在自燃、虛标等問題，一時間引發網友的廣泛關注和讨論。
楊洪海的頻頻 " 開炮 " 只為能給起亞博得一些品牌聲量，畢竟，目前起亞在中國市場幾乎沒有什麼存在感，近期登上新聞熱點還是因為 " 管理職輪休事件 "。
今年 5 月，江蘇悅達起亞汽車有限公司一則管理職輪休 1 年的通知被熱議，通知内容顯示，在員工輪休期間，第一個月會正常發放工資，第二個月起就将按當地最低工資标準支付工資，并不再享受公司福利、調薪等政策。
随後悅達起亞向外界表示，此次内部人員調整，是出于重塑業務體系，進而推進全面新能源轉型的需要。
但明眼人都能看得出來，起亞名義上是進行 " 人員調整 "，實際上就是在變相裁員，縮減支出。
起亞已經虧錢虧了好多年。
2020 年到 2022 年，悅達起亞淨虧損分别為 47.5 億元、26.12 億元、37 億元，僅三年時間的虧損總額就超過 110 億元。在 2022 年底，悅達起亞資產負債率已經達到 119%，已嚴重資不抵債，處在破產清算危險境地的邊緣。很多人都認為悅達起亞即将成為下一個廣汽菲克。
與虧損狀态對應的是起亞市場銷量的逐年下滑。2016 年，起亞在中國市場的銷量達到頂峰的 65 萬輛，但是到了 2022 年，這一數字變為 94345 輛，跌破 10 萬大關，銷量同比 2021 年減少四成。
其實悅達起亞原為東風悅達起亞，由東風汽車、悅達集團、韓國起亞三方合資。但是，眼看起亞沒有扭虧希望，2022 年 1 月，東風汽車選擇退出，将 25% 的股權轉賣，東風悅達起亞從此再無 " 東風 "。
但是與在中國市場上的衰落形成巨大反差的是，起亞在全球市場中卻高歌猛進。2022 年起亞全球銷量數據超過 290 萬輛，為全球第六大汽車品牌。
在起亞的貢獻下，現代起亞集團全球銷量共計 684.5 萬輛，位居日本豐田（1048.3 萬輛）和德國大眾（848.1 萬輛）之後，首次排名全球銷量榜第 3 位，逆勢同比上漲 2.7%。利潤率也超越了豐田，呈現強勁增長的發展态勢。
那麼為何起亞在中國市場就過得這麼 " 不如意 " 呢？
早年在中國市場上，起亞憑借着高性價比的產品優勢獲得了中國消費者的認可，逐漸積累起了品牌口碑。而且在 2011 年左右，合資對手因為各種因素銷量下滑，自主品牌競争力仍較為有限，以起亞為代表的韓系車得以迅速赢得大片中國市場。
起亞市場銷量的拐點出現在 2017 年，那一年，薩德事件引發中國民眾對于韓國貨的抵制。但是，政治因素可能只是以起亞為代表的韓系車衰落的催化劑，起亞自身的產品問題和市場競争格局的變化才是主因。
一方面，起亞也出現了合資車企常見的合作問題，韓方在合資企業中占據較強的主導權，控制產品設計和市場規劃，中方的作用更多體現在營銷和服務方面。
但是起亞在產品本土化方面無所作為，這導致起亞的產品更新速度極為遲緩，其主力車型 K5 和 K3 一代車型分别賣了 10 年，7 年，前期确實受到消費者的歡迎，但是後期產品力的羸弱也可想而知。
自主品牌的迅速成長發展，推出更具性價比的產品，首先擠掉的便是市場定位重合的韓系車。而且豐田和大眾等強勢合資車企的產品價格下探，進一步分割走了韓系車的市場份額。
另一方面，近幾年國内新能源汽車的市場競争愈發激烈，電動化智能化技術迅速迭代與進化，消費者也更加追求智能科技配置，但是直到今年 2 月份起亞推出的換代車型 K3，還在強調 " 最具性價比的燃油車 "。
雖然起亞背靠的是技術實力雄厚的現代起亞集團，在混動、插混和純電領網域都具備一定的技術積累，在國際市場上，起亞甚至是新能源浪潮的引領者，2022 年新能源車銷量達到 48.7 萬輛，其混動車型憑借着性價比優勢獲得歐美消費者的青睐。
但是在中國市場上，起亞的新能源戰略卻遲遲沒有推進，目前起亞在售的混動車型只有獅鉑拓界一款車，新能源車型也僅有 2021 款的 K3 EV，而且兩者銷量都極為慘淡。
直到今年 3 月份，起亞終于發布中國新能源戰略，起亞全球 CEO 宋虎聲重申起亞不會退出中國市場，并表示起亞将開啟電動化品牌全面轉型，制定了中長期電動化藍圖：到 2027 年，在中國市場推出 6 款 EV 車型；到 2030 年，實現 EV 車型年銷量 18 萬輛的目标，銷量占比達到 40%。
但是在國内地獄級的新能源汽車競争當中，起亞的勝算能有幾何？
起亞将于近兩年推出的 3 款車型均基于 E-GMP 平台打造，包括 EV6 GT（今年 8 月上市），EV5 量產版（今年 10 月推出）、EV9 量產版（2024 年入華）。
EV6 GT 此前已經登陸美國市場，當地售價約合人民币 45.5 萬元，今年 8 月将以進口的方式進入國内市場，售價可能會更高。該車型的亮點在于強勁的動力和出眾的外觀，不過最高純電續航裡程僅有 550km。結合起亞目前在中國市場的品牌定位，恐怕消費者不會買賬。
EV6 GT
EV5 和 EV9 均定位于純電 SUV，具體配置如何尚未可知，預計定價不會過高，不然起亞可能是想原地變身豪華品牌了。
如果這兩款車走中高端路線，在 20-30 萬級的市場上，特斯拉 Model Y 占據統治地位，還有比亞迪唐，即将上市的小鵬 G6 等強勁對手。
而如果延續起亞燃油車的性價比路線，主攻 10-20 萬元的新能源 SUV 市場，比亞迪宋家族，哈弗枭龍系列和吉利銀河已在此屯積重兵，戰場上硝煙彌漫。
放眼望去，這些細分市場盡是一片紅海。更不用說距離 EV5 和 EV9 上市還有一段時間，不知還會有多少競品入局。
僅就市場競争格局而言，起亞的前景不容樂觀。
如果就像楊洪海所言，等到國内車企燒死之後，起亞再進來收割市場殘局。那時，經過優勝劣汰的殘酷競争過後，可以預見，中國新能源汽車市場将會集中到存留下來的幾家頭部車企。
這些車企将擁有雄厚的新能源技術積累和良好的市場口碑，更為重要的是，他們可能不會像現在的造車新勢力一樣不停虧錢，而是具備良好的盈利能力，充足的資金儲備，起亞如何做到，光靠燒錢，就能搶回市場？
