今天小編分享的科學經驗：走日韓的路，讓日韓無路可走，歡迎閱讀。
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全球動力電池市場上，中韓日 " 三分天下 "，受益于國内電池產能過剩 + 海外電池供給缺口，中國企業在海外市場上增長勢頭不減，紛紛出海建廠。但面臨歐美市場扶持本土制造的政策利空，目前中國企業主要建廠在歐洲地區，并通過迂回方式赴美國建廠。除了生產規模的競争，主要的競争還在于材料的創新，各方競逐 " 下一代電池 "。
能源轉型助推電池出海，中韓日瓜分國際市場
随着全球主要經濟體向可持續能源轉型，風光電逐漸成為全球經濟發展的新 " 動力 "。
2023 年 3 月 28 日，歐盟決定從 2035 年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。新能源汽車替代傳統汽車的趨勢已不可阻擋。
新能源汽車的關鍵配件 " 動力電池 " 也迎來蓬勃發展。根據 SNE research 的統計數據，2022 年全球動力電池總裝車量為 517.9 GWh，同比增長 71.8%。
市場格局明顯，中韓日 " 三國争霸 "。全球動力電池市場 TOP10 企業僅有中韓日三國的選手，市占率合計超過 90%。
在全球競争中，中國交出一份亮眼的成績。中國電池企業上榜六位，合計市占率從 2021 年的 48.2% 上升到 2022 年的 60.4%。其中，寧德時代穩坐行業第一，全球市占率從 2021 年的 33% 上升到 2022 年的 37%。
中國企業蒸蒸日上，韓日廠商卻略顯頹勢。韓國上榜三位，合計市占率 23.7%，同比減少 6.5 個百分點。日本僅有松下，排名第四，市占率 7.3%，同比減少 4.7 個百分點。
中國企業稱霸全球有本土市場一半的功勞。數據顯示，2023 年第一季度全球動力電池 133GWh 裝機量中，中國動力電池裝機量為 65.9GWh，中國以外的市場裝機量為 67.1GWh。
除去中國本土市場，中國企業市占率仍在提升。根據 SNEResearch 統計，2023 年一季度除中國市場外，韓企、中企、日企的市占率分别為 49%、30%、19.5%。但韓日廠商市占率同比下滑，我國企業市占率同比增長，表現出蓬勃的生命力。
按照廠商來看，中韓呈現 " 你追我趕 " 的局面。2022 年第一季度，寧德時代在海外市場的市占率上升至 16.6%，到了今年第一季度則超越松下達到 24.4%，僅次于 LG 新能源（28%）。
中國電池出海成績亮眼受供需兩端的激發，國内電池陷入產能過剩 + 海外電池出現供給缺口。
供給方面，國内電池產能過剩，需要通過出海去庫存。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022 年我國動力電池累計產量為 545.9GWh，而動力電池累計銷量為 465.5GWh，累計裝機量僅為 294.6GWh。
需求方面，歐美等發達國家亟需能源轉型。歐美本土電池供應能力弱，難以提供有效的支撐。得益于我國多年的政策支持和企業堅持不懈的創新，歐美車企越來越認可質量不斷提升、品種日益增多的中國動力電池。
中國電池企業獲得海外車企青睐，最重要的原因在于成本極具競争力。中國各級政府早在 2009 年就開始向新能源汽車提供補貼。在此基礎上，電池行業被帶動進入規模化生產階段，2010 年至 2020 年中國電池成本整體降幅達八成。
總結來看，目前全球動力電池市場三分之一的需求來自中國，三分之二來自海外地區。在全球市場上，中韓日約為 6.5:2.5:1 的比例格局 ; 在非中國市場上，韓中日約為 5:3:2 的比例格局，且中國明顯呈現追趕态勢，在海外市場上直面韓國和日本的競争。
歐美扶持本地供應鏈，我國企業面臨政策利空
中國電池企業海外競争面臨的主要問題是歐美對本土供應鏈的政策扶持。
歐洲和美國缺乏本土的電池產業鏈，因此歐美的政策表現出了扶持本地制造的傾向。其中，歐盟以鼓勵為主，美國則更加強制。
歐洲方面，歐盟于 2021 年制定《電池與廢電池法規》草案，又稱《新電池法》，并在 2022 年 12 月達成臨時政治協定，距離正式通過僅剩一些法定流程。
《新電池法》要求電池企業從 2023 年開始對重要原材料進行供應鏈盡調；2024 年 7 月 1 日起公開碳足迹；2027 年超出碳足迹限值的電池禁入歐洲，2030 年起電池必須使用一定比例的回收材料。
如果中國企業在國内生產電池，再運輸給海外的車企，一方面地理距離太長，超過 300 公裡，不滿足車企的要求；另一方面碳排放或超過法律規定。
《新電池法》本質上是在引導電池和相關供應鏈企業在當地建廠，幫助歐洲形成完整產業鏈。
美國方面，拜登于 2022 年 8 月籤署《通脹削減法案》，從 2023 年開始，美國對符合條件的電動汽車提供最高每輛 7500 美元的稅收抵免。
《通脹削減法案》設定電池組件和關鍵原材料本地化比例兩項要求，若有一項不達标，優惠額度減半。該要求将最終推動電池組件和原材料幾乎全部實現本地化生產供應。
其中，電池組件要求 2024 年之前在北美當地化生產比例要求 50%，2024 年達到 60%，到 2029 年要達到 100%。
關鍵礦物原材料要求 2024 年之前在北美當地開采和加工的比例要達到 40%，2024 年達到 50%，到 2027 年要達到 80%。當然，關鍵礦物還可來自與美國籤有自由貿易協定的國家。
在稅收優惠上，中國企業相比于韓國明顯劣勢。韓國企業在美國布局較早，已有工廠建成投產。韓國還是與美國籤有自由貿易協定的國家，可在本國開采加工原材料。
更重要的是，《通脹削減法案》規定外國敏感實體沒有獲得稅收抵免資格。盡管具體名單尚未出爐，然而行業分析普遍認為，中國企業大概率在劫難逃。
目前來看，歐洲和美國是動力電池兩大增量市場，美國增速尤其迅猛。其中，中國電池企業在歐洲市場更有勝算，主要是因為寧德時代與 LG 新能源在歐洲的訂單不相上下。
然而，由于緊張的中美關系，中國電池企業在美國市場上競争有較大的困難。一方面，美國《通脹削減法案》明顯利好韓國，根據 LG 新能源預測，法案将為該公司增加利潤 1003 億韓元（約 5.2 億元人民币）。
另一方面，考慮到地緣政治風險，很多希望在美國銷售的車企會将韓國電池企業列為首選。例如，豐田汽車計劃在美國建設電池工廠，合作夥伴很有可能是 LG 新能源。
綜上所述，歐洲和美國為了推動電動汽車發展分别推出《新電池法》和《通脹削減法案》，表現出扶持本地制造的或鼓勵、或強制的态度。
歐洲市場短期内仍以中韓平分為主，而美國市場受中美貿易關系影響，中國企業競争難度大。
中國企業紛紛出海建廠，八仙過海各顯神通
對供給端來說，電池廠商到海外建廠，既可以滿足汽車主機廠就近配套供應的需要，還可以開拓更多的國際客戶。
對需求端來說，海外車企原本更看重采購成本，這也是汽車供應鏈全球化分工明顯的主要原因。然而，經過疫情衝擊之後，海外車企更看重供應鏈穩定，傾向于在主要市場建立區網域性供應鏈體系，避免異地的極端衝擊引發全球供應鏈斷裂。
由于歐洲政策更加問題，中國動力電池企業出海建廠主要集中在歐洲。
寧德時代已陸續在歐洲布局兩所工廠，為寶馬、奔馳、Stellantis、大眾等供應電池。
4 月 4 日，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得電芯生產許可。
此外，寧德時代計劃在匈牙利投資建廠，總投資不超過 73.4 億歐元（約 556.82 億元人民币），2025 年正式投產。
除寧德時代之外，多家廠商匯聚匈牙利。
5 月 9 日，億緯锂能以 1285.9 萬歐元（約 9743 萬元人民币）的價格在匈牙利購買 45 公頃土地，計劃建設圓柱形動力電池工廠。
2023 年 1 月，韓國電池制造商三星 SDI 希望在匈牙利再建造一家電池廠，為寶馬電動汽車供應電池，投資額預計約為 1 萬億韓元 ( 約合 52.3 億元人民币 ) 。
2022 年 3 月，韓國的 SK ON 得到了歐盟對其匈牙利三期項目的補貼，金額達 2.09 億歐元 ( 約合 15.85 億元人民币 ) 。
企業建廠聚集在匈牙利，主要是因為匈牙利有悠久的汽車制造產業歷史，產業配套良好，周邊地區原材料豐富。
匈牙利的汽車產業已經非常成熟，奔馳、奧迪、寶馬均在匈牙利設有工廠，中國電動汽車蔚來旗下首個海外工廠也設在匈牙利。
相比于歐洲，美國政策态度強硬很多，中國電池企業建廠只能采取 " 迂回方式 " 嘗試突圍。
首先，可以和美國車企達成合作，以提供服務的形式 " 建廠 "。
2023 年 2 月，寧德時代與福特汽車達成新形式合作關系，工廠由福特汽車全資建設，寧德時代提供運營和技術服務。
其次，可以依靠公司的大股東，以外資股東背景繞開紅線。
2023 年 4 月，國軒高科宣布在美國密歇根州建廠，這是因為其主要股東是德國大眾汽車，美國《通脹削減法案》沒有明确 " 外國敏感實體 " 内部股權比例要求。
此外，還可以套上自由貿易協定的 " 馬甲 "。
2022 年 10 月，容百科技表示，計劃從韓國工廠向美國客戶供貨，韓國與美國籤有自由貿易協定，能夠滿足美國法案要求。
然而，打入美國市場仍然面臨很多挑戰，盡管可以考慮與美國籤署自由貿易協定的國家，但風險仍然太大，電池工廠投資規模動辄幾十、上百億元，企業很難輕易下決心。
電池本質是材料體系競争，競逐 " 下一代電池 "
按照正極材料劃分，電池可分為三元和磷酸鐵锂兩種，這兩種電池各有優劣。
三元電池能量密度更高，但安全性稍差，且使用钴、鎳等貴金屬，成本較高；磷酸鐵锂電池能量密度遜于三元電池，在安全性、壽命和成本方面更勝一籌。
在發展前期，乘用車更注重續航和車重，優先選擇三元電池。當時只有中國電池企業在生產磷酸鐵锂電池，用于大巴等商用車，而日韓企業憑三元電池技術引領全球市場。
此外，我國的新能源乘用車财政補貼标準以續航裡程為重要指标，這也利好三元電池。
三元電池曾是國内主流。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019 年 6 月，三元電池裝車量占比為 72.8%，磷酸鐵锂占比僅為 25.1%。
到了發展後期，新能源汽車購置補貼不斷退坡，電池成本權重逐漸增大，磷酸鐵锂電池的成本優勢逐漸顯現。
另一方面，中國電池企業創新了電池結構，推動了磷酸鐵锂電池發展。
比亞迪的 " 刀片電池 "、寧德時代的 " 麒麟電池 "、廣汽埃安的 " 彈匣電池 " 等電池結構技術，有效提升了電池系統整體能量密度，滿足乘用車續航裡程需求，打開了磷酸鐵锂電池市場應用空間。
海外市場上，磷酸鐵锂電池也逐漸嵌入頭部車企的供應鏈。
特斯拉原本使用三元電池，2020 年 10 月開始在 Model3 車型上使用磷酸鐵锂電池，2021 年 7 月 ModelY 也推出磷酸鐵锂電池版本，同年 10 月，特斯拉宣布全球标準續航版本車型都使用磷酸鐵锂電池。
目前來看，國内主要采用磷酸鐵锂電池，海外仍以三元電池為主。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2023 年前四個月，我國動力電池累計裝車量 91.0GWh，其中三元電池和磷酸鐵锂電池的比例約為 3:7。出口方面，同期我國動力電池出口為 34.6GWh，兩種電池所占比例剛好相反，約為 7:3。
在材料創新上，寧德時代無疑走在行業前列。寧德時代将進一步優化磷酸鐵锂電池，推出 M3P 電池，其能量密度介于三元電池和磷酸鐵锂電池之間，成本也具有優勢，行業稱之為下一代磷酸鐵锂電池。
現階段主流電池均為液态電池，行業公認的下一代電池是固态電池。固态電池續航裡程是相同體積液态電池的 2 倍，且充電時間僅為液态電池的三分之一。
在固态電池研發領網域，日本具有領先優勢。《日經新聞》委托市場調查機構查詢固态電池專利數量發現，排名前十的企業中，有六家是日本企業，豐田汽車排名第一，且專利數量是第二名的 3 倍。
然而，固态電池無法短期内量產落地。即便固态電池實際量產應用，也不會替代液态電池，二者可能長時間共存。目前，韓國和日本廠商都開始建設磷酸鐵锂電池產能，跟上全球電池擴產的潮流。
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重大财經新聞的分析，主要針對它對我們普通人的影響，以及可能的對 A 股大盤形勢的影響。
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