今天小編分享的汽車經驗：豪華車紛紛撒錢，中國市場不能丢，歡迎閱讀。
最近，奔馳經銷商的心情應該很好，因為月初有一則振奮人心的消息。
9 月 4 日，奔馳宣布将與中國合作夥伴共同在華投資超 140 億元，用于在中國的全新產品研發和生產。自 2025 年起，奔馳将陸續投產中國專屬的全新純電長軸距 CLA 車型、長軸距 GLE SUV 新車型，以及基于 VAN.EA 平台的全新豪華純電 MPV。
其中，長軸距 GLE SUV 新車型首次由中國團隊主導研發，将提供中國專屬的智能科技。
這與不少人在信息繭房中看到的内容，或許是衝突的。在對立情緒的影響下，你只能看到，外資敗退，正在收拾殘局離開中國。但事實上，德系車企沒有躺平和擺爛，反而增加了在中國的投資。
" 如果能在中國成功，那就一定能在全球成功。" 也許，對這句話的感悟，德系車企更深刻一些。
幾個月前，寶馬也正式宣布将深化在華布局，計劃對沈陽生產基地增加投資 200 億元。
此項投資的重點聚焦于寶馬在華生產的發源地——大東工廠的大規模更新和技術創新，為 2026 年啟動寶馬 " 新世代 " 車型的本土化生產奠定堅實基礎，彰顯寶馬集團對中國市場的長期承諾。
除此之外，大眾汽車也在 ALL IN CHINA，更加聚焦智能化。
2023 年 12 月，大眾出資近 50 億元買下小鵬 4.99% 的股權，成為小鵬汽車董事會的一員。
僅僅 2 天，大眾官宣與地平線合資的軟體公司正式成立，大眾注資近 190 億元。
新公司将基于地平線征程家族計算方案開展研發工作，落地的智駕方案将搭載于大眾汽車集團在中國市場的純電動車型。
今年 7 月，大眾再次豪擲 200 億元，用以擴大其位于安徽合肥生產基地的建設。
而據統計，在不足一年的時間裡，大眾投資金額已經超過 440 億元。
而這一切，都是為了适應中國市場。
目前國内的新能源滲透率已經超過了 50%，智能化發展如火如荼，而且量產速度很快，也足夠下沉，在這樣競争猛烈的市場攻擊之下，無論合資，還是豪華，都很難躺着賺錢。
這裡有一組參考數據，" 窺一斑可知全貌 "：
2024 年上半年，寶馬集團在全球交付新車 121.3 萬輛，同比減少 0.1%；汽車業務總收入 630.09 億歐元，與去年同期的 628.98 億歐元基本持平。但是，稅前利潤與去年同期相比卻下滑 14.2%。
再看全球區網域市場，寶馬在歐洲總體的銷量為 46.08 萬輛，同比增長 2.6%；在北美的銷量為 23.01 萬輛，同比增長 2.0%。但是，在中國市場卻是另外的光景，上半年交付 37.64 萬輛，同比下滑 4.3%。
但即便銷量下滑，中國市場仍然是寶馬集團在全球最大的單一市場。所以，寶馬不會放棄中國市場，而下決心加大投資，只為了根扎更深，在中國市場的枝葉可以開得更盛。
寶馬如此，奔馳、奧迪、大眾皆如此。
皮之不存，毛之焉附，如果主機廠日子不好過，底下的經銷商更是壓力重重。
有經銷商坦言，2024 年上半年，對于傳統豪華品牌而言，可以算是在中國市場裡最艱難的上半年。
就在上半年，" 價格戰 " 成為了主流方向，亦不假思索，幾乎所有品牌都被卷入了這場旋渦之中。
今年 5 月底，寶馬就曾給經銷商發函，推出了多項大幅度補貼減免政策，言下之意，" 你們可以放手去打，短期困難我來解決 "。于是，今年 6 月，純電系列的價格首先 " 松動 "，寶馬 i3 價格 " 大跳水 "，大約 19 萬元，接近指導價的 5 折。
" 價格戰 " 的短期目的是 " 衝量 "，但帶來的後果也很直接，折扣過大，利潤縮水。
參考威爾森咨詢公司的數據，2024 年前 7 個月，奧迪終端折扣率逼近 30%，寶馬達到 25%，奔馳接近 20%；同期，中國汽車市場平均折扣率為 14%。相比之下，豪華品牌的折扣率居然最高，而合資品牌次之。
然而，" 買漲不買跌 " 是亘古不變的消費心态，" 價格刺激 " 沒有為豪華品牌們帶來直接的銷量回報。于是，在 6 月底，寶馬、奔馳等相繼退出了 " 價格戰 "，将視線聚焦于業務質量本身，支持經銷商穩扎穩打。
萬得（Wind）數據顯示，2024 年上半年，六家 A 股汽車經銷商公司（含已退市的廣匯汽車）中，四家公司歸母淨利潤同比下滑，兩家公司虧損。
其中，作為中國最具規模的豪華乘用車經銷與服務集團的廣匯汽車（600297.SH），因連續 20 個交易日的每日收盤價均低于 1 元，其股票于 2024 年 8 月 28 日終止上市，上半年公司預虧超 5 億元。
如果降價做不到 " 薄利多銷 "，反而要吞下經銷渠道崩潰、品牌價值受傷的苦果，那麼，倒不如放緩腳步，重新調整再出發。
豪華品牌如今的困境，它不是單一因素造成的，但也并非 " 無藥可解 "。
第一個問題是 " 本土化 "。它不只是說，引入一款車，由本土團隊 " 微修 " 一下，就稱之為 " 本土改造 " 了。它需要更立體的 " 本土化 " 再創造，頂層的決策者需要理解中國汽車市場的獨特性、中國用戶的消費偏好，很多時候甚至需要 " 放權 "，讓中國原生團隊操盤整個項目的執行。
從當前大額的投資來看，德系車企的頂層覺悟還是具備的，在 " 脫鉤 " 論調盛行的當下，還能夠擁抱合作，也是不容易的。諸如寶馬更新大東工廠，奔馳的 GLE SUV 由中國團隊主導，已經能看出他們的轉變了。
第二個問題是 " 高效化 "，這與本土化也是息息相關的。的确，打造一台車，是需要文火慢炖的，更需要時間的長期檢驗。但傳統豪華品牌們，還是 " 太慢了 "。在這個充足的 " 視窗期 "，它們已經丢失了先發優勢，同時，用戶心智正在被重新占領，重新植入，就連品牌價值也跌落了。
如果用戶不覺得 " 買一台電動 BBA" 是榮耀的，那麼，事情就變得棘手了。而要扭轉這個局面，傳統豪華品牌已經從守擂者，變成了攻擂者，之前高端電動品牌們走過的路，它們也要重新趟一遍。但有一個前提，它們再拿出手的新能源產品，有必要真正領先半代到一代了。
重用本土人才，提高工程效率，洞悉用戶需求，再補充一句，愛惜品牌價值，是應該停下來，好好思考，再重新出發了。
從合資到豪華，中國汽車市場沒有誰能獨善其身，都被徹底卷入了旋渦。
市場仍舊在洗牌中，稍有不慎，就會跌下神壇。當然，中國市場仍舊是最具吸引力的單一市場，競争很有烈度，但也相當活躍。
總之，機會還在，就看誰能把握得住。
