今天小編分享的汽車經驗：再造東風日產，啟辰難扛重任？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度
20 歲可以是風華正茂，也可以是躊躇迷茫。剛剛過完 20 歲生日的東風日產，就屬于後一種情況。
6 月 16 日是東風日產 20 周年的日子，這一天，東風日產在廣州花都舉行了 FAMILY DAY 活動，借此回顧了公司這些年的發展歷程，并正式宣布進入新的 " 再創業階段 "，目标是在銷量上挑戰合資新能源頭部陣營。
為什麼是" 再創業 "，恐怕東風日產自己也知道，昔日 " 日系品牌銷量冠軍 " 的輝煌已經一去不復返，品牌到了不得不重頭再來的關鍵階段。2022 年，東風日產銷量首次跌破 2015 年以來一直保持的百萬輛 " 紅線 "；今年前 5 個月，累計銷量只有 26.6 萬輛，同比下滑 29.3%。
可以預見，再不轉變，東風日產将會更落寞。而轉變的方向和目标也已經明确，就是如東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理高國林所說的：以啟辰為 " 尖刀利刃 "，全力為新能源而戰。
只是目前，東風日產在純電方面只有一款賣得不怎麼樣的ARIYA 艾睿雅，混動方面也沒有什麼招牌產品，啟辰品牌又局面尴尬。
強敵環伺下，重新出發的東風日產還能否 " 再造一個東風日產 "？
闖出 " 血路 "
如果将日系品牌做個分類，那麼日產這個品牌絕對是日系車技術的代表，橫掃賽場的戰神 GTR 曾創下 50 場不敗紀錄，也讓日產有了 " 技術日產 " 的稱号，樹立了世界主流車企地位。
日產來到中國市場是在 50 多年前，1972 年就向中國出口了第三代公爵（CEDRIC）轎車，是最早一批進入中國市場的外資汽車品牌。
至于東風日產，高國林将第一次創業階段稱為" 風神時代，從無到有，義無反顧，硬生生闖出一條血路 "。
因為在 1999 年，東風汽車、京安雲豹、廣州武田汽車獲得了日產汽車的技術許可；隔年，上述三方合資成立了風神汽車有限公司，它是東風日產的前身，一開始生產的車型為以日產藍鳥為原型的風神藍鳥。
風神汽車有限公司發展速度很快，2021 年底便迎來了第 2 萬輛汽車的下線，2002 年推出的 NISSAN 新藍鳥，連續多月榮登中國 2 升以上排量中高級轎車月銷量冠軍寶座。
基于此，2003 年 6 月 9 日，日產汽車與東風汽車進行合作，成立合資企業——東風汽車有限公司（以下簡稱 " 東風有限 "）。時隔一周，又成立了東風日產乘用車公司，屬于東風有限旗下重要的乘用車板塊，主要運營日產、啟辰、英菲尼迪 3 個品牌。
不可否認，20 年期間，東風日產扛過了合資陣痛，證明了自己的戰鬥力，一度成為合資的典範，推出的骐達、逍客、奇駿、軒逸等車型，相繼成為各自細分市場的爆款產品。
2018 年，日產在華銷量創下頂峰的 156.4 萬輛，超越豐田和本田，奪得日系品牌年度銷量冠軍。其中，東風日產負責的乘用車板塊，累計貢獻了 116.7 萬輛的銷量。
軒逸作為東風日產的王牌產品，曾獲得單月銷量破 6 萬輛的強勢成績，直接坐上 2018 年所有車型 " 銷量王 " 的寶座。
遺憾的是，這個曾經霸榜國内汽車江湖的日系車品牌，這兩年還是在自主品牌和新能源市場爆發的衝擊下，逐漸走下了神壇，東風日產也變得 " 壓力山大 "，不得不開啟 " 再創業 "。
歸零重整
跟很多品牌一樣，2019 年是日產在中國市場的轉折之年，東風日產這個合資典範也沒能 " 扛住凍 "。
2019 年，日產在中國區累計銷量為 154.7 萬輛，2020 年下降到 145.7 萬輛，到了 2021 年和 2022 年，只剩下 138.1 萬輛和 104.5 萬輛。
可以看出，走勢非常不樂觀。雖然同為日系的豐田、本田銷量也在下滑，但無論是總體銷量還是下滑幅度，日產的形勢顯然更為嚴峻。
分事業板塊來看，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌的乘用車板塊）去年銷量為 92.2 萬輛，這也是東風日產自 2015 年以來銷量首次跌破 100 萬輛。
進入 2023 年，東風日產的銷量仍未能止跌。今年前 5 個月，累計銷量為 26.6 萬輛，同比下滑 29.3%。
《車圈能見度》此前曾對日產這個品牌的 " 落寞 " 做過分析，除了中國本土品牌崛起、電動化大勢所趨這些外界因素之外，其 " 技術日產 " 标籤的褪色或許才是主要原因。
以往，日產被評價是一個把技術先進性放在首位的車企，就連座椅都因為做得舒适，獲得 " 移動的大沙發 " 之稱。然而這些年，日產卻深受三缸機和 CVT 變速器的困擾。CVT 變速器雖然具有經濟适用、無換擋頓挫等優點，但不少車主調侃其 " 出保修就壞 "。
在全國汽車消費者投訴受理處置服務平台車質網上，我們統計發現，今年以來，僅東風日產天籁和軒逸的投訴量就有 389 起；去年全年，有關軒逸的投訴量甚至排在了所有車型中的第八位，同時也是日系車型中投訴最多的，反饋問題中" 變速器 " 就是重災區。
目前，軒逸仍然是東風日產的銷量 " 扛把子 "。根據乘聯會數據，今年 5 月，軒逸的銷量為 3.5 萬輛，前 5 個月總銷量 13.5 萬輛，占東風日產總銷量的比例過半。有理由擔心，一旦軒逸口碑下滑，或者出了什麼問題，那麼東風日產将會遭到重創。
當然，日產的慢慢掉隊還有日系產品性價比優勢不再、新能源產品推進速度過慢等原因。首款純電車型 ARIYA 艾睿雅在今年賣得最好的 4 月，銷量也不過 500 輛，更别提 1 月、2 月銷量都只有兩位數了。
東風日產方面也意識到，公司需要進入新的周期了，為了迎接百年未有之產業變革，将一切歸零，重整旗鼓。只是在 " 技術日產 " 光環已經褪色的情況下，東風日產如何找回丢失的份額？
押注啟辰？
在東風日產的規劃裡，啟辰品牌似乎成為接下來的重頭戲。高國林将啟辰稱為 " 東風日產新能源化與智能化、年輕化的尖刀利刃 "，表示将以啟辰為核心構建自主造血能力，助力東風日產打造出合資最強體系力。
具體在產品陣容規劃上，東風日產計劃在未來加速導入電驅化車型，其中日產啟辰品牌每年推出至少兩款全新新能源車型。今年内，首款插混車型和首款全新純電車型将會上市，啟辰全面肩負" 東風日產新能源 " 轉型重任，逐步挑戰年銷 50 萬台的目标，最終成為東風日產的第二增長曲線。
體系建設上，東風日產将加強和花都區的合作，共同打造研發中心，并提高自主研發能力，做到啟辰 100% 自研，加速技術落地；技術更新上，啟辰品牌會在 2023 年實現全新純電平台技術落地，到 2028 年推出全新 CTC 純電平台更新。
那麼問題來了，啟辰品牌有沒有實力擔此重任？資料顯示，啟辰品牌 2010 年才推出，是東風日產整合全球資源，面向中國消費者推出的品牌。在電動化方面，啟辰的布局算是很早，2014 年就推出了合資品牌首款純電車型啟辰晨風。
啟辰晨風的原型是日產在 2010 年推出的首款電動小車聆風 LEAF。這款車是全球首款總銷量超過 40 萬輛的純電動汽車，但該車在中國以啟辰晨風的形式落地後，成績并不算好，上市一年的銷量就在1000 輛左右，直到停產銷量也僅有 3000 多輛。
時任東風日產市場銷售總部專職副總部長兼啟辰事業部部長的葉磊曾直言，啟辰晨風的表現 " 與預期有差距 "。
後來在 2019 年，啟辰又推出了純電家轎 D60EV，指導價 13.78 萬～15.38 萬元。這款車的市場表現要好一些。乘聯會數據顯示，其近一年的銷量能達到近 4 萬輛，是啟辰品牌旗下賣得最好的車型。
按照官方數據，2022 年，啟辰純電車型銷售超 4.2 萬輛，同比增長 220%。但放到整個行業來看，依然排不上号，甚至不如某些新能源車企單月的銷量。因此，用啟辰來扛新能源轉型，有質疑與擔憂也不難理解。
不久前，東風日產剛推出了兩款戰略級車型——啟辰大 V DD-i 超混動和超混電驅奇駿，雖然被吐槽都是偏保守的混動車型，但這兩款車型的表現還是會關系着東風日產之後在新能源市場的機會大小。
20 歲歸零 " 再創業 "，對于東風日產來說是個不容易的決定，能否續寫合資轉型新傳奇還是個未知數。
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