今天小編分享的财經經驗：豐田反對電動車：建議别反對，歡迎閱讀。
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜微博 @豐田章男
" 我！不！喜！歡！"
這是豐田汽車首席科學家、豐田研究所（Toyota Research Institute）首席執行官吉爾 · 普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年于日本南部城市廣島舉行的七國集團領導人峰會前一天，對正在席卷全球的電動汽車，表達的明确厭惡。
吉爾 · 普拉特（ Gill A. Pratt ）
不過這位曾領導美國國防高級研究計劃局 （DARPA） 機器人挑戰和神經形态計算研究項目的麻省理工博士似乎忘了，多年前在接受公司内刊 ToyotaTimes 采訪時，自己曾公開說過 " 我特别喜歡電動車 "，且在現實生活中，擁有一台 Tesla Model X。
當然，特斯拉車主的身份，并不影響普拉特強烈批評當下全球汽車工業在轉型電動化過程中，過于冒進的态度。他的觀點，放在當下的輿論場網域中，無論解讀角度多麼刁鑽，都很清奇，他是這樣說的：
" 如果電動汽車切換速度過快，會導致一些車主繼續使用老舊燃油車。所以，呼籲大家不要過早放棄燃油車，給混合動力車更長時間，給氫能源汽車更多耐心。"
給大家翻譯翻譯，老普總共表達了三層意思：
第一層，如今全球電動汽車的發展速度實在太快，豐田跟不上；
第二層，對燃油車趕盡殺絕，不講武德。總得給點時間，讓豐田清清油車庫存吧；
第三層，全世界人民應該開着混動車，等待氫能車，這樣更 " 環保 "，豐田也能賺更多錢；
為了支撐自己這套 " 歪理 "，老普還搬出了一大堆披着科學外衣的理由，比如：現有再生能源發電裝置數量不足，輸電線路長度不夠，季節性儲能設施普及率低。" 要匹配需求端規模，至少要花數十年，電動汽車越多，用戶補能訴求越大，由此產生的電力缺口，将引發新的能源危機。"
這不是普拉特第一次對電動汽車開炮。在 2022 年的一場汽車行業峰會上，他曾下過一個判斷：
汽車工業的未來發展方向不是電動汽車，世界也沒有準備好迎接電動汽車的到來。
當時，豐田首款純電車型 bZ4X 正深陷泥沼，經歷着豐田歷史上從所未有過的產品質量、價格體系、用戶口碑三重崩盤，向全世界人民生動展示着" 豐田造的電動車，原來如此可笑 "這一事實。
除了名不見經傳的吉爾 · 普拉特，豐田内部還有一位舉世聞名的 " 反電車鬥士 "：前任社長豐田章男。
豐田章男の假面
2020 年，豐田章男一邊擔任着公司社長的舊崗位，一邊開啟着" 電動黑 "的新角色。在當年的日本汽車制造商協會年會上，他抨擊純電車被過度炒作，特斯拉股價被嚴重高估，同時批評純電車一點也不環保，排放的二氧化碳不比混動車少。他還預警，如果過早終結燃油車，日本汽車的商業模式将崩塌，很多企業會消亡，投進去的大量資金，也會付諸東流。
結果不到一年，豐田就宣布計劃投資 350 億美元用于電動車開發，到 2030 年每年銷售 350 萬輛電動汽車。頭号 " 電動黑 " 豐田章男親自站台，一口氣發布 15 款全新純電車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及 K-Car ，其中就包括 bZ4X ，覆蓋了你能想到的所有車型種類和尺寸。
圖源：微博 @豐田章男
男人的嘴，果然是騙人的鬼。
本以為服軟的豐田章男将帶領豐田從此 " 改邪歸正 "，絕地反擊，在純電車上下足狠勁，推出一台又一台爆款。沒想到，一年後的 2022 年，豐田章男又幹起了 " 電動黑 " 的老本行。在泰國舉行的一場論壇上，豐田章男表示：" 涉足汽車行業的人基本上是沉默的大多數，這些沉默的大多數在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來。"
然而，在今年 1 月 26 日的豐田汽車新聞發布會上，豐田章男又說：" 我這個人有點古板。為了讓豐田汽車邁向探索未來移動出行的新篇章，我認為自己現在有必要退後一步。" 随後正式撂挑子，将電動化轉型失敗的 " 小耳朵 "，甩到來自雷克薩斯的少壯派佐藤恒治背上，自己轉任董事長。
愛笑的富家公子哥：佐藤恒治
既然選擇隐退，養養花、釣釣魚、遛遛狗多好，但豐田章男偏不要這份 " 松弛感 "。在今年七國集團領導人峰會期間，豐田章男又牽頭忽悠鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達，組成 " 反電者聯盟 "，全面抵制純電車。這樣不合時宜的态度，竟然還獲得了多家參展日本公司的支持。
筆者挺想問問豐田章男，作為世界上規模最大汽車公司的首席執行官，也是快 70 歲的人類頂級熟男了，人格能不能稍稍穩定一點。
相比較而言，53 歲的 " 背鍋俠 " 佐藤恒治，雖然年紀比前任小，可行事作風卻比前任平穩圓滑多了。舉個最典型的例子：在飽受質疑的純電車上，佐藤恒治正式上任後，做了三件事：
首先，表揚章男制造出了具有豐田特色、雷克薩斯特色的純電車型。至于質量好不好，賣不賣得掉，另當别論，先誇了再說；
其次，順應章男遺志，反復強調" 敵人是碳 "，并堅持燃油 + 混動 + 氫能 + 純電的多技術路線方針不動搖，且仍将把混動車作為公司產品的重要支柱。這很好理解，作為外姓人，想保住工作，上來就忤逆豐田家族，讓經營策略原地拉手刹掉頭，很容易讓自己原地暴斃；
最後，細化章男目标，将 " 2030 年純電動車年銷量 350 萬台 " 和 " 投放 30 款新車 " 的長期目标，打散為顆粒度更細的 "2026 年之前新投放 10 款純電動車，全球年銷量達到 150 萬台 " 以及 " 成立能支撐 1000 萬台純電車規模的新部門，推出新一代純電架構，2024 年投放 2 款在中國本土開發的純電車 "。
沒有一句離經叛道，沒有一句個人意志。
不過，如果你就此判斷，佐藤恒治不過是只會一味盲從，只懂向上管理的新一任豐田家族 " 傀儡 " 的話，那就大錯特錯了。
因為佐藤恒治在上任僅僅 21 天的時候，就在公開場合，給出過一段聽起來 " 反骨拉滿 "，非常 " 不豐田 " 的危險發言：
" 日本汽車行業目前正處于生死攸關的境地，我确實有一種潛在的危機感，豐田要跳出既有框架，舊有思維模式，在一個深度變革的行業中尋找新的收入來源。"
說起來容易，做起來難。改革對豐田這樣的傳統大型汽車制造商來說，由于牽扯的利益相關方過多，關系網過雜，本身就阻力重重。對外，公司的油車在全球各地持續掙錢，只是掙得沒以前多；對内，有吉爾 · 普拉特這樣舊時代思維 " 固守派 " 和豐田家族安插在各個部門，一聲令下、随時 " 起義 " 的 " 影子忍者 "，佐藤恒治有發言的勇氣，但他未必有能讓這艘航母掉頭的本事。
如此 " 外患内憂 " 下去，豐田還有 " 制造更好的電動汽車 " 的希望嗎？
150 萬台，是個笑話
在談到接任公司首席執行官的過程時，佐藤恒治透露過一個細節：當時，他正在泰國武裡南府縣督戰豐田車隊征戰耐力賽，在汽油發動機轟鳴此起彼伏的賽場上，豐田章男突然輕描淡寫地對他說，" 我有件事想請你幫忙，下任社長由你擔任吧。"
" 這是社長在開玩笑，" 佐藤恒治說，" 我倒要看看是怎麼回事 "，結果最後等來了内部人事調動通知。
這是一次 " 熱血日漫感 " 爆棚，故事感十足，且非常符合兩位高層性格特征的權力交接儀式。唯一遺憾的是，這場儀式和豐田革新行進的方向，完全背道而馳。
高聲浪，發動機，耐力賽，哪一條都跟純電車，毫不沾邊。
這種不沾邊，讓豐田給出了到 2026 年，在全球賣出 150 萬台純電車這樣頗具黑色幽默的戰略規劃。
為什麼說這個目标數字讓人啞然失笑呢？原因有三點：
首先，幻想零基礎逆風翻盤。
2022 年，豐田全球純電車的銷量是 2.45 萬台，這個數字可以直接忽略不計。這意味着，豐田要在零穩定消費基盤，且此前因為 bZ 系列質量缺陷導致純電車口碑極差的雙 debuff 下，花四年時間，讓純電車銷量翻 60 多倍到 150 萬台。
這不是難不難，而是根本沒可能。
要知道，特斯拉從 2017 年開始交付 Model 3 ，直到 2022 年全球整體交付量才首次突破百萬台（131.39 萬台）。豐田既沒有馬斯克這樣可以将個人魅力轉換為實際訂單的 " 頂流英雄 "，也沒有讓全球用戶期待值拉滿、排隊掏錢的 " 超級爆款 "。已經被廣泛定義為 " 雜牌電車 " 的 " 貶值 N 倍速 " 系列别說讓銷量翻 60 倍了，到停產那天能把庫存清完，都算豐田家族祖宗顯靈保佑了。
圖源：《半澤直樹》
其次，錯誤判斷 bZ 車型能力。
在新規劃中，佐藤恒治讓人迷惑地再次強調了 bZ 系列車型的核心地位：2026 年前，在發達國家，強化 bZ 系列并擴大產品線；在美國市場，2025 年前本土生產三排座 SUV ；在中國市場，2024 年前，增加兩款本土開發的純電動車型；在全球南部，生產皮卡和小型電動車。
這裡的發達國家，豐田雖然沒有明說，但大家心裡都清楚是美國。問題是，在美國市場，去年 12 月豐田 bZ4X 的銷量是 634 台，特斯拉 Model Y 在美國的月均銷量超過 2 萬台。你說拿特斯拉做對比，是欺負豐田。那麼，同樣身為傳統汽車制造商的通用汽車去年在美國市場賣出了超過 2 萬台純電車。這說明美國用戶不是不喜歡純電車，也不是不喜歡傳統品牌純電車，他們只是單純地不喜歡豐田 bZ 純電車。
更何況，豐田還區别對待中美車主。今年初，一家豐田美國經銷商對 bZ4X 執行了 1.5 萬美元的加價銷售策略，理由是 " 這款車在當地供應有限 "。但在中國， bZ4X 的優惠力度從 3000 元跳到 3 萬元，最後直接祭出自宮價：優惠 6 萬元。這也難怪美國汽車媒體呼籲 " 大家不要向豐田多支付這 1.5 萬美元 "，實在對這車欲罷不能，從中國平行進口過去一台還能更便宜。
在 " 自由美利堅 " 用戶已經對 bZ 純電車表現出明顯反感的前提下，豐田依然頑固地在這個不怎麼體面的名号下，繼續推出更多新車，那将來遭到核彈式暴擊，也只能默默承受所有傷害了，畢竟總得有人為最高決策層腦子裡進的水背鍋。
最後，摸不準中國脈搏。
電動車時代，中國脈搏體現在兩個方面：第一，是中國用戶對電動車提出的新需求，已經成為全球車企造車的新标準；第二，中國車企，正在掌控全球汽車工業話語權。
bZ 系列有多不受中國人待見，兩個事實即可展現：2022 年，一汽豐田 bZ4X 累計銷量 2881 台，廣汽豐田 bZ4X 累計銷量 4408 台，加起來，還沒有造車新勢力單月銷量高；
今年的情況也沒找到哪裡去，根據乘聯會數據，2023 年前三個月，廣汽豐田 bZ4X 累計銷量為 1729 台；一汽豐田 bZ4X 累計銷量為 3065 台，加起來不足 5000 台，别說追趕特斯拉了，連大眾 ID 的尾燈，都看不見。
本想成為 " 純電卡羅拉 " 的 bZ3 呢，調子起的很高，但轉頭就進入出租車市場。要說豐田在純電車上的求生欲更強呢，卡羅拉至少還在網約車市場轉悠， bZ3 直接換上鐵輪毂 + 機械儀表，主打一個 " 沉底 "。
一台是用光速貶值，創造了中國汽車圈的保值率笑話；另一台則整躬率物，為本來就極為小眾的車主群體，提供了更為小眾的車身改色新思路。
當然，這都還不是最讓豐田絕望的部分。
考慮到比亞迪今年前五個月就賣出近 100 萬台新能源車，豐田 " 2026 年全球 150 萬台 " 的目标，簡直離譜到沒邊。根據 SBI 證券駐東京分析師遠藤浩二的預測，2026 年，比亞迪的全球銷量将達到 300 萬台，特斯拉将突破 500 萬台。屆時，還會有至少六家公司的電動車銷量超過 150 萬台。
豐田在純電轉型上輕踩加速踏板，就覺得自己快到起飛。殊不知它的中國對手，早就以年為時間部門，全速狂奔好久了。
現在的豐田擠不進全球電動汽車市場份額前十，将來的豐田，希望也幾乎為零。
跟時代對着幹
盡管輿論對豐田純電車的批評強度一直很高，但從時間線上看，筆者得說句公道話，那就是豐田搞純電，起得确實挺早。
1983 年，豐田推出全棧自研純電汽車 EV10、EV20 等；1993 年，啟動以 " 将燃油性能提升 2 倍 " 為目标的新項目 "G21"；1996 年，研發出 RAV4 EV ，并于次年在美國上市銷售；2012 年，推出第二代 RAV4 EV，特斯拉是其電機、锂離子電池、軟體供應商。
第一代 RAV4 EV
但之後，豐田因為 HEV 混動路線下的普銳斯從 1997 年開始就在全球大賣，主動調整了不同技術路線間的資源傾斜：以混合動力技術為核心，輕插混和純電。
第一代普銳斯
直到 2016 年底，豐田的 EV 事業規劃部才姗姗來遲。這一年，特斯拉發布定價只有 3.5 萬美元的 Model 3，并把交付時間定在了兩年後。這是豐田在純電車發展過程中，最不該錯過的最後一個時間視窗。如果彼時的豐田，可以稍微從專注混動中，抽出一些注意力分給純電，也不至于最後只能用 bZ4X 這樣的產品來糊弄全球用戶。
起得确實早，但這集趕得，也确實夠晚的。
豐田磨磨蹭蹭的背後，是日本整個國家，對純電的輕視。
一方面，日本車企認為純電車不需要發動機和變速箱，不過是 " 幾台電機、一塊電池、四個輪子、五把沙發 " 拼湊而成，技術含量遠低于燃油車。基于這樣的認知，日本車企非常不情願 " 拉低 " 自己的技術水平，去生產 " 低檔 " 的純電車。
豐田章男就曾将特斯拉稱為是 " 一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳 "，豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。
另一方面，日本國民對純電車的認可度極低。
根據國際能源署發布的《全球電動汽車展望 2023》顯示，日本 2022 年國内純電乘用車新車銷量約 77000 台，滲透率僅為 2.1% ，且有一半以上是五菱宏光 MINI EV 尺寸的微型電動汽車。而中國占了全球電動汽車銷量 60% 以上的份額，并且據國際能源署預測，今年中國新能源車的滲透率，将接近 35%。
圖源：豐田汽車
比如在國内大殺四方的比亞迪，前三個月只在日本賣出 252 台新車，排名第 28 ，完全不能對豐田構成任何威脅。
日本車企認為，純電車目前只有中國在一枝獨秀，但如果全世界都不跟這種節奏，中國不就成了悲劇主角 " 孤勇者 " 嗎？
但事實是，中美歐三方，都已經 all in 純電車。去年，中國純電車銷量實現了接近 100% 的增長；美國其次，同比增長 55% ；歐洲稍遜一籌，同比增長 15% ，三方合起來占據了全球純電車市場 96.5% 的份額。
并且，國際能源署預測到 2030 年，全球電動汽車的銷量将超過 7000 萬台，保有量将達到 3.8 億台，新車滲透率将超過 60% 。
到那時，全球每賣出 10 台新車，有 6 台是純電車，燃油、混動、插混、增程和氫能，瓜分剩下的 4 台，哪個市場競争更激烈，賺取利潤更輕松，相信每個人都看得出來。
你都能看出來，豐田和跟在他身後的日系車企集群，不可能覺察不到。既然都是明牌局，為什麼豐田還要擺出一副螳臂當車的樣子，來抵抗純電車呢？
答案是：怕。
先期技術路線的選擇偏差，加上後期沒有在撞上冰山前及時轉舵，導致豐田在純電戰場上，被中美兩國貌合神離的 " 聯合軍團 " 打了個措手不及，突如其來的時代巨變讓豐田在自我恐慌中，產生了應激反應。
這個反應就是：為混動續命，與這個世界為敵，齊聲高唱沒人聽的反調。
可這個如意算盤，徹底打錯了。以前，總有論調說中國人不喜歡混動，不願掏錢買。比亞迪和理想的強勢，戳破了這個虛假的論調：
中國人喜歡插混，喜歡增程，只是不喜歡日系混動。以豐田為代表的日系車企，可以靠混動技術再苟一段，但能苟多久，得看迪子和想子，什麼時候動手。
沒有一台能打的新能源車，讓豐田消失在了各類中國新車銷量排行榜中。比如在這張今年前四個月中國一線到五線城市新車銷量中，豐田沒有一台進入前十。
圖源：微博 @痛快舒暢
不知首席科學家看到豐田在中國經歷的地裂式暴跌後，還會不會堅持他的桀骜不馴。
寫在最後
純電車發展的越如火如荼，留給燃油車和混動車的時間就越少。燃油車和混動車越賣不出量，豐田和其它日系車企由此產生的無能狂怒，就越強烈。
可就算這些日系車企因為憤怒原地暴斃，也不會對純電即将接管世界的事實，產生任何改變。至于一個車企前任 CEO，一個 " 科學家 "，一個職業經理人喜歡不喜歡純電車，沒人在乎。
不過即便如此，筆者還是想把大家耳熟能詳的那句話，送給豐田和其它仍在觀望純電車，遲遲不敢往前邁步的日系車企：
人民喜聞樂見，你不喜歡，你算老幾？
