今天小編分享的汽車經驗：長城舉報比亞迪排放事件復盤：從技術角逐到成本之争，歡迎閱讀。
圖片來源：視覺中國
繼年初的車圈 " 價格戰 " 之後，圍繞長城汽車舉報比亞迪，關于整車蒸發污染物排放不達标的 " 争議 "，再次在業内引起軒然大波。
這場 " 争端 " 的起因是此前長城汽車發表聲明稱，舉報比亞迪秦 PLUS DM-i（產品型号：BYD7152WT6HEVC2 ) 、宋 PLUS DM-i（產品型号 BYD6470ST6HEV2）采用的是常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标，由此引爆熱搜。
據業内人士測算，長城所指的秦 PLUS DM-i 與宋 PLUS DM-i 兩款車型，目前市場在售已超 60 萬輛。而一旦該項舉報屬實，比亞迪不僅将觸發大範圍的召回程式，同時還将面臨約 700 億元的天價罰款。
對此，比亞迪官方也在第一時間予以 " 回擊 "，表示稱送檢車輛不符合國标要求的送檢狀态，認為其檢測報告無效，長城汽車不能以此作為依據。
此後，比亞迪更是打出了一張 " 技術牌 "，其自主研發的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術能符合蒸發排放法規标準。
伴随着兩方聲明的接連發布，一時間關于污染物排放标準與混動技術的讨論成為熱點話題。
常壓油箱 VS 高壓油箱，二者有何不同？
可以說，國内車市自從被新能源車降價、促銷霸占熱點之後，也開始步入了真正的技術水平之争。
據苗建信息大數據監測平台顯示，自 5 月 25 日長城汽車公開舉報至當月月底，該事件 MJSI 指數 94.51，全網聲量達 10.37 萬篇次，閱讀量達 2.13 億次。
此番事件熱度之高，一方面源于比亞迪與長城汽車兩個自主品牌車企自身的輿論熱度；而另一方面，對于整車蒸發污染物排放的相關技術搜索也是絡繹不絕，而其中探究的焦點往往都鎖定在常壓油箱與高壓油箱的選擇上。
其實，說到汽車尾氣排放的問題，相信大家都有比較清晰的認知，但 " 整車蒸發污染物排放 " 這個概念，顯然觸及了我們一般人的知識盲點。為什麼最後輿論的博弈點，反而集中在了看似與排放關系不大的 " 常壓油箱 " 上面？也就顯得耐人尋味了。
要想探究這個問題，我們首先需要把 " 污染物排放 " 與 " 油箱 " 兩個元素 " 關聯 " 起來。要知道，油箱其實并不是此次事件的直接原因，真正的決定因素其實是 " 涉嫌整車蒸發污染物排放不達标 "。
眾所周知，加油站都是嚴禁明火的，這是基于汽油本身的強烈揮發性制定的安全措施。那麼，當我們加油完畢關閉油箱蓋之後，汽油還會繼續揮發嗎？
答案自然是肯定的，這也是為什麼汽車的油箱往往被設計成一個密封的箱體，以防汽油揮發造成所謂的 " 蒸發污染物排放 "。
對于傳統燃油車來說，汽車啟動時發動機一直在工作，即便汽油揮發造成油箱壓力變大，ECU（電子控制單元）也會自動控制發動機對存滿汽油氣體氧化物的炭罐進行衝洗，使炭罐恢復存儲汽油蒸氣的能力，滿足法規的蒸發排放要求。
這其中就涉及到了一個關鍵單元——碳罐，我們也可以簡單地将其理解成一個 " 保鮮盒 "。
簡單來說，油箱内自然蒸發的汽油蒸汽，會短暫地儲存在碳罐這個 " 保鮮盒 " 裡，當車輛啟動之後碳罐裡面 " 保鮮 " 的氣體就會馬上被發動機 " 吃掉 "（燃燒），從而避免汽油蒸汽的對外洩漏。
碳罐作用原理圖
而與燃油車不同，如今的插電混動汽車大部分時間靠電機驅動，發動機大部分時間并不工作。但油箱内的汽油揮發卻是時刻進行的，在汽油揮發體積增大之後，油箱内的壓力也會随之增大，如果用的是常壓油箱系統，它就無法應對這樣的壓力，汽油氣體氧化物只能順着油箱的某些孔隙逃逸，造成蒸發污染物超标。
同時，由于發動機長時間不工作，就會導致 " 保鮮盒 "（碳罐）裡面吸附的汽油蒸汽長時間無法排出，難免會 " 腐壞變質 "，影響碳罐的正常吸附作用與汽油蒸汽的純淨度。
而在國内，所有的新車都必須滿足排放标準才能合法上路。然而，在面對被稱為 " 史上最嚴 "" 全球最嚴 " 的 " 國六 b" 排放标準時，眾多車企也面臨諸多技術掣肘，尤其是對于他們旗下承擔碳積分重任的插電式混動汽車。
為了解決上述問題，各大車企便采用了與常壓油箱相對的高壓油箱。
顧名思義，高壓油箱便是能承受更高汽油蒸汽壓力的油箱，可承受 35-40Kpa 的蒸氣壓力，汽油氣體會在高壓下繼續留在油箱内，直至發動機運行的時候再進入炭罐。
通俗點來說，高壓油箱的優勢就是能把油氣 " 憋在 " 油箱裡，到發動機啟動時再一口氣排入碳罐中。就像可樂瓶一樣，就算我們使勁搖晃瓶體，碳酸揮發後瓶内壓力急劇上升，但由于 " 可樂瓶 " 本身的抗壓設計，非極限情況下也不會真的炸開。
當然，高壓油箱還會涉及到管路和油箱蓋等配套設施，安全阈值也自然遠遠高于 " 可樂瓶 "，由此也可以比較完善的解決插電混動車型的整車蒸發污染物排放問題。
這也是為什麼 " 舉報風波 " 一出，理想、岚圖、零跑以及吉利銀河等品牌急于 " 撇清關系 "，聲明自家 PHEV 車型用的是高壓油箱。而比亞迪高壓油箱供應商——亞普股份也在互動平台表示，公司配套比亞迪DM-i 車型的油箱是高壓油箱。
目前來看，亞普股份供應了市面上超過 50% 的高壓油箱。據其内部人士透露，在 2020 年國六标準實施後，主流車企的 PHEV 車型用的全是高壓油箱。
由此可見，對于插電混動車型，至少說現階段的插電混動車型來說，高壓油箱路線是各大車企普遍選擇的解決方案。
選常壓油箱的 " 底氣 " 在哪？
而從目前已知的信息，再加上亞普股份的聲明不難看出，國内在售的比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 大概率沒有使用高壓油箱的方案，而是采用整體控制碳罐系統（常壓油箱 + 截止閥方案）。
相關業内人士表示，經歷過國五到國六标準的換代，現行的國六蒸發排放标準是參照北美的法規制定，要求車輛在蒸發排放測試中所排出的碳氫氣體總質量不得超過 0.7g，是一個非常嚴格的标準。
那麼，比亞迪又有什麼 " 底氣 "，用常壓油箱的方案來面對國六排放測試的呢？
日前，比亞迪在投資者互動平台表示，其自主研發的常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術能符合蒸發排放法規标準。即使車輛在 EV 模式下長時間使用，該技術也可以在短時間完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既不增加油耗，也不增加噪音。
換句話說，即便搭載該技術的混合動力車型長時間在純電模式下行駛，只要車輛碳罐吸附模型感知到預設值時，就會強制切換為混動模式，像燃油車一樣，通過發動機的工作快速處理油氣，而且不需要增加額外零部件成本。
簡單來說，就是比亞迪采用了一種 " 硬體不行，軟體來湊 " 的解決方案，通過強制啟動發動機，定期消耗碳罐内的吸附油氣，來達到與燃油車相同的工況狀态。
根據比亞迪官方公布信息，燃油蒸汽的排放量主要取決于溫度變化和車輛行駛裡程，以深圳為例，車輛停放時，油箱裡每天可產生 3-5 克油汽，EV 工況下每行駛 100 公裡可產生 1 克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加 4-6 克，如取均值 5 克 / 天，6 天後碳罐重量增加 30 克。
具體到用戶的使用場景中，車輛在 EV 模式下連續行駛 6 天左右，當達到脫附時間點，車速大于 35km/h 發動機就會啟動，需 4 分鍾左右，此時發動機運轉的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。這一點在比亞迪相關車型的車主手冊裡也有注明，根據網絡上的一些車主留言，車輛長時間在 EV 模式下行駛，大約是 6 天時間。
不過根據調研，很多用戶能夠感知到車輛會強制啟動發動機，這一點與比亞迪聲稱的 " 無感 " 有所出入。并且，由此也產生了很多用戶對于產品是否故障的質疑。電量充足，行駛中突發啟動發動機，在該專利技術下雖屬正常現象，但就用戶使用層面來說接受度或者說認知度尚需進一步普及。
圖片來源：比亞迪官方公告截圖
據了解，比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。如果單從比亞迪的這項專利技術提出的解決方案來看，它确實是可以做到不采用高壓油箱，也能解決 " 蒸發污染物排放不達标 " 的問題。
目前來看，比亞迪靠着一張 " 技術牌 "，回應了業内的普遍質疑。至于說，該項專利技術能否符合更為嚴苛的國六 b 排放标準，比亞迪卻并沒有給出明确回復。
而钛媒體 App 從相關渠道獲悉，比亞迪西安工廠自 5 月起陸續給旗下車型切換高壓油箱，以滿足 7 月起全國範圍内實施的國六 b 排放限值方案的要求。也就說，該項技術大概率無法滿足國六 b 的排放标準，未來比亞迪的插混車型很可能仍将回歸主流的高壓油箱解決方案。
成本為王，" 锱铢必較 " 的插混市場
其實，當我們捋清了原理之後，此次事件的争議并不難理解。既然高壓油箱的解決方案，在使用效果上全面領先常壓油箱，那麼堅持使用常壓油箱的唯一理由就是成本問題。
據内部人士向钛媒體 App 透露，根據不同的供貨範圍，高壓燃油系統比傳統燃油系統單車價值高出約 600 元左右。
這對于 " 锱铢必較 " 的汽車制造業來說，的确算是一筆不小的成本。但為了應對不斷收緊的排放法規，大部分車企都選擇放開這部分的成本預算，選擇高壓油箱的技術路線。
而從 2021 年起，插混及增程產品的價格持續下移，逐漸打入 10-20 萬燃油車主銷市場。那麼，既然是主打國内 10-20 萬主流價格市場，其實核心的決勝因素只有一個，那就是性價比。
但其實，價格戰的核心原則還是以價換量，但降價的副作用不言而喻，車企的毛利率将進一步承壓。因此，車企們迫切需要降低制造成本來提高毛利率，為自己争取更多的降價空間。
而此番的 " 排放事件 "，更像是各大車企成本之争的一種縮影。
近兩年，比亞迪在插混領網域的成功，也傳遞了一個信号，那就是傳統燃油車企們也在逐漸覺醒，紛紛投身混動車型的研發與量產。可以說，插電混動車型在很大程度上，是傳統車企向新能源轉型的重要武器之一。
乘聯會數據顯示，2022 年，國内插電混動車市場錄得銷量 142 萬輛，同比增長 160.5%。同比增長幅度遠超純電車的 74.2% 和整體新能源車市場的 90%。
然而，如此龐大的增量市場不可能一直維持 " 一家獨大 " 的狀态。乘聯會秘書長崔東樹就曾表示，"2023 年，比亞迪在插電混動車市場的地位，肯定會有所降低，一個企業不可能一直占到 60% 多這樣一個份額。"
奧緯咨詢業務合夥人張君毅也向钛媒體 App 表示：" 今年插電混動車市場會進入白熱化競争階段，一些尾部企業可能會跟不上，其份額會不斷縮小。而長城、長安、吉利等自主車企應該都還會去搶占一些份額，如果搶不了比亞迪的份額，就會去搶占歐美等合資公司的燃油車份額。"
對于傳統車企來說，面對燃油車銷量不斷下行的現狀，走混動路線已經成為眼前實現平穩轉型的明智之選。
" 油電混戰 " 之下汽車行業的洗牌還在加速，投資人希望傳統車企能夠将積累的技術優勢轉化為銷量，維持其在資本市場的表現。而下遊經銷商與二手車市場，則寄希望于頭部企業能夠重拾燃油時代的統治利益，為經銷商帶來豐厚的利益。
事實上，從年初至今，也能明顯感受到吉利、奇瑞、長城等自主車企要持續發力插電混動車市場的決心。近期，就先後有奇瑞瑞虎 9（後期推插混版）、魏牌新摩卡 DHT-PHEV 以及吉利銀河 L7 等多款重磅混動車型上市。
王傳福曾說：" 汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。"
而傳統車企在新能源轉型中試錯無數，而今随着吉利、長安、長城等頭部自主車企改變策略加碼投入，今年插電混動車市場的戰火将會越燒越旺，企業在控制成本、市場銷售、資本各個層面也将面臨更大的考驗。
能否打敗或者說趕上比亞迪這條 " 快魚 "，就要看下半年各家車企手中的產品實力如何了。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
