今天小編分享的科技經驗：奔馳決定向現實低頭，歡迎閱讀。
2023 年财報公布後，關于 " 奔馳放棄全電動車計劃 " 的傳言甚嚣塵上。其實，這只是奔馳基于自身成本和收益之間的一場博弈。當前，受政策和市場影響，不少傳統汽車廠商在電動化布局上都較此前更謹慎了。
作者 | 劉冬雪
正當國内新能源汽車廠商喊出 " 電比油低 "，搶食燃油車市場的蛋糕時，另一邊卻有廠商悄悄放慢了腳步。
2 月 22 日，梅賽德斯 - 奔馳集團發布了 2023 年财報，盡管受到供應鏈、宏觀經濟波動等因素影響，奔馳在全球的整體銷量仍然取得了正向增長。
總結過去的财年，該集團董事會主席康林松說，集團持續推進企業轉型，在電動化和數字化領網域開展前沿創新，電動產品規模也在持續擴大。
然而，奔馳集團嘴上肯定着電動化轉型，腳下卻忙踩 " 刹車 "，将新能源車型銷量占比最高達 50% 的目标時間節點，向後推遲了 5 年。另據外媒報道，奔馳計劃今年年底，在下一代緊湊型電動汽車上市時，棄用公司專門推出的全新純電動品牌 "EQ"。
消息很快傳入國内，關于 " 奔馳放棄電動車計劃 " 的傳言沸沸揚揚。3 月 7 日，梅賽德斯 - 奔馳正式回應稱，奔馳對電動化轉型的堅定決心不變。在中國市場，奔馳将繼續推動電動化轉型，給客戶帶來豐富豪華產品選擇。
雖然關于 "EQ" 品牌是否會消失，奔馳沒做說明，但能看出其對中國市場反應的重視。畢竟去年超過三分之一的梅賽德斯 - 奔馳汽車都在中國銷售。
一個小插曲是，3 月 12 日，康林松在接受外媒采訪時，談及歐盟對中國電動汽車展開的反補貼調查，他呼籲歐盟降低從中國進口電動汽車的關稅，并直言保護主義 " 正在走向錯誤的道路 "。
01
全球電動化計劃推遲
" 奔馳放棄電動車計劃 " 的傳言是從公布 2023 年财報後開始的。
在這份财報中，" 審慎 " 是奔馳公司的關鍵詞。數據顯示，2023 财年，奔馳的營業收入為 1532.2 億歐元（約合人民币 12044.2 億元），同比增長 2.1%。在銷量上，集團乘用車和輕型商務車銷量累計約 249.2 萬輛，僅同比增長 1.5%。
在營收與銷量微增的背後，2023 年，奔馳集團的息稅前利潤為 197 億歐元（約合人民币 1548.6 億元），同比下降 3.9%；淨利潤為 145.31 億歐元（約合人民币 1142.3 億元），同比下降 1.9%。
面對這樣的成績，集團對于 2024 年也是審慎樂觀。奔馳方面認為，今年全球經濟形勢和汽車市場将繼續充滿高度不确定性，預計乘用車銷量将與 2023 财年持平，乘用車業務調整後銷售利潤将低于 2023 年，預計在 10%~12% 之間。其中，純電車和插混車的銷量占比不會有太多變化，仍保持在 19%~21%。
相較于對今年業績的預期，奔馳在财報中對電動化轉型的态度更讓外界感受到 " 寒氣 "。
财報顯示，集團不會放棄内燃機，并且按計劃将在 2030 年前，新車銷量中新能源車型占比最高達 50%。
然而，三年前奔馳可不是這樣說的。2021 年 7 月，梅賽德斯 - 奔馳公布了最新的電動戰略規劃，宣布要向 " 全面電動 " 轉型。按照奔馳的計劃：到 2025 年，新車銷量中新能源車型占比最高達 50%；2030 年全面達成產品電動化。
▲（2021 年 4 月 7 日，北京王府井，王府中環購物中心，奔馳在北京的首家 EQ 體驗站，奔馳 EQC 純電 SUV 新能源豪華車）
奔馳當年做出這份火力全開的規劃有一個大背景，就是歐盟在 2021 年 7 月提出的 "Fit for 55" 提案。
環保主義在歐洲地區有廣泛的群眾基礎，是歐洲各國力推的事項。
歐盟的 "Fit for 55" 提案，意在到 2030 年将歐盟溫室氣體排放量減少 55%。提案中指出，到 2035 年歐洲銷售的新車碳排放要減少 100%。這也暗示車企，2035 年後，只能銷售純電動汽車。
反應快的汽車巨頭很配合，陸續釋放出自家的禁燃時間表。
比如，美國通用汽車計劃 2035 年在全球範圍内停止銷售傳統燃油車；福特汽車表示，到 2030 年之前，在歐洲銷售的新車全面切換為純電車，集團旗下林肯品牌更是宣布 2022 年全面停售停產燃油車。日本的日產和本田也分别表示在 2025 年後和 2040 年開始全面停售燃油車……
而身處歐盟的創始國、也是汽車工業歷史最悠久的國家，德國的汽車品牌也做出動作：奧迪宣布 2033 年逐步停止生產内燃機車型；大眾集團計劃在 2035 年前在歐洲市場停售燃油車。
奔馳雖然也跟進了，但管理層之後一再透露出對電動車市場的擔憂。2023 年年底，康林松稱，多項研究表明，客戶對電動車猶豫不決，到 2030 年，哪怕是歐洲也不見得準備好推出全電動產品線。那時的他就認為，應該讓内燃機自然消失，不能強制人為轉型而忽略市場需求。
如今，随着财報的披露，奔馳終于下定決心，及時調整腳步。
02
不必急于求成
作為德國車企的标杆，相比高談理想，奔馳還是偏務實的。
根據歐洲汽車制造商協會公布的數據顯示，2023 年歐洲乘用車銷量合計為 1284.75 萬輛，同比增長 13.7%，其中電動汽車銷量為 301 萬輛，市占率為 23.4%，僅比上一年增長 0.4%。
消費數據分析公司 Langston 認為，歐洲純電車銷量之所以增長，只是在消化之前因供應鏈瓶頸產生的積壓訂單，并不能反映出真實的市場需求。《福布斯》則直接指出，歐美電動車市場可能已進入 " 平台期 "，導致這種現象的原因包括電動車價格高于燃油車、充電基礎設施不完善等等。
咨詢公司 Ptolemus Consulting Group 做過統計，2015 年 ~2022 年間，中國電動車的價格從 6.7 萬歐元降至 3.2 萬歐元。而歐洲生產的電動車價格卻增長了 17%，從略低于 4.9 萬歐元上漲至超過 5.5 萬歐元，這讓很多普通歐洲人無法承受。
另據國信證券發布的研報數據顯示，截至 2023 年 12 月末，歐盟 27 國公共充電樁保有量為 62.1 萬台。相比之下，中國一年内新增的公共充電樁就有 92.6 萬台，是前者的 1.5 倍。
而在美國市場，雖然 2023 年電動車銷量迎來了重要裡程碑，美國消費者購買了 118.9 萬輛純電動汽車，同比增長 46%，但需求并沒有達到預期。
" 現在大量滞銷電動車停在我們的停車場，市場已經給出了最好的答案。" 去年年底，美國超 3000 家汽車經銷商致信政府，呼籲放緩電動車發展計劃。
經銷商們認為，美國缺乏充電基礎設施、電網不穩定、動力電池原料供應不足，并且電動車的價格比傳統燃油車貴出了 20%~30%，美國消費者目前不願進入市場。
▲（圖源 / 梅賽德斯 - 奔馳官網）
再看中國市場，自 2018 年以來，奔馳先後推出 EQA、EQB、EQC、EQE 和 EQS 等產品，但 "EQ 系列 " 屬于緊急上線的 " 油改電 " 車型，誕生之初就有不少争議，近兩年銷量也不甚理想。
2022 年，奔馳 EQ 系列車型在華累計銷售僅 1.48 萬輛。進入 2023 年後，EQ 系列銷量持續低迷，其中 EQE 銷量為 8471 輛、EQA 為 4012 輛、EQB 為 6667 輛、EQC 為 3172 輛、EQS 為 2272 輛，一年的銷量加起來，還不如追着它打的國產造車新勢力蔚來汽車單季度的銷量。
歐美和中國市場合計占據奔馳 2/3 以上的銷量，前者是整體市場低迷，後者是競争過于激烈，導致奔馳的電動車沒能復刻燃油車時代的神話。
财報顯示，2023 年，奔馳純電車銷量為 24 萬輛，在其整體銷量占比中僅有 9.7%。若是按原計劃，奔馳需要在未來兩年，實現電動車銷量占比從不足 10% 到 50% 的增長，難度可想而知。
奧緯咨詢董事合夥人張君毅告訴「市界」，奔馳的電動車高投入低產出，可以說是賣一輛虧一輛。" 這種情況下，放緩節奏比急于求成得當。經歷幾代車型迭代後，奔馳可能會有一些新的解決方案。"
奔馳暫緩電動化的消息公布後，資本市場表示認可，公司股價一度上漲了 5.9%。
03
放緩不是放棄
不只是奔馳，不少傳統汽車廠商在電動化布局上都較此前更為謹慎。
比如，去年 12 月，奧迪官方宣布，會放緩推出電動車的速度，短期内繼續推出内燃機、插電混動汽車。通用汽車同樣在去年年底确認放棄之前制定的：從 2022 年 ~2024 年中期生產 40 萬輛電動車的目标，并将旗下電動皮卡的生產節點推遲了一年。
上個月，福特汽車推遲了數十億美元的電動領網域投資計劃，并削減了電動車產量，調低了相應利潤率目标。目前，福特汽車正着手開發成本更低、并能更迅速盈利的小型電動車，因為此前福特汽車在電動車領網域的虧損每年都達到數十億美元。
只不過，不同汽車廠商調整電動車計劃的理由不盡相同。市場冷淡、入不敷出是共性原因，除了這些，大家也有自己的算盤。
如果說，三年前 "Fit for 55" 提案的 " 一刀切 " 促使汽車廠商定下激進目标，那此番大家放緩節奏，與歐盟對内燃機的豁免也有一定關系。
此前，歐盟在推進轉型上要求較為嚴苛，這需要整個汽車產業鏈都做出變革，也需要汽車廠商在相對短期内進行大量的研發、生產資源投入，給廠商們造成了巨大的壓力。
因此，考慮到本國的支柱車企，德國與意大利聯合其他支持的國家組成了 " 反禁燃令聯盟 "。在該聯盟的堅持下，歐盟重新修改了于 2023 年 2 月 14 日通過的《2035 年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協定》。協定修改的内容是，2035 年後，歐盟國家除純電車外，還可銷售添加 e-fuels（合成燃料）的新車。
理論上，使用 e-fuels 的汽車行駛的過程中就實現了碳中和，也能達到減少碳排放的目的。并且，e-fuels 能與傳統的化石燃料兼容。
對當地汽車行業來說，這意味着還可以繼續使用加油站等現有的設備，也能保存内燃機現有的產業鏈。像奧迪、保時捷、寶馬等在 e-fuels 上早就開始了研究，或是投資了相關的能源公司，都有一定的技術儲備。
傳統汽車廠商不願放棄自身領先的内燃機技術，也不敢把未來完全押注于電動車。歐盟通過 e-fuels 的解決方案，是各方博弈的結果，同樣也為車企的能源轉型提供了開放路徑。
不過，雖然 e-fuels 技術有發展前景，但其在成本可行性上還未得到驗證，且補能設施數量也很有限。本田新型插電式氫燃料電池汽車 CR-V e 產品規劃經理 Junichi Miyahara 也承認 " 目前還沒有針對燃料電池電動車的完美解決方案 "。
▲（當地時間 2023 年 7 月 12 日，德國斯圖加特，博世集團的員工在公司的生產基地研究燃料電池動力模塊。）
原本奔馳早在 1997 年就成立了一家主要負責氫燃料電池研發、儲備的子公司。之後在 2013 年還與福特、日產合作開發了燃料電池車 GLC F-Cell，只不過，三家企業入坑以後發覺，燃料電池耗資巨大，簡直就是個無底洞，于是 2018 年，該項目就被凍結了。
兩年後，也就是 2020 年上半年，奔馳正式宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃。2023 年 4 月，奔馳 CEO 奧拉・凱倫尼烏斯在接受德國媒體采訪時強調，集團不會投資 e-fuels 技術，而要全力發展電動車。奧拉指出，電動車的普及需要建立完善的充電基礎設施，這也是奔馳正在投資的領網域。
奧拉表态後半年多，奔馳中國和華晨寶馬籤署了合作協定，雙方以 50:50 的股比在中國成立合資公司，以運營超充網絡。
今年 3 月 4 日，雙方合資公司——北京逸安啟新能源科技有限公司正式落地。按計劃，到 2026 年底，該公司将在中國建設至少 1000 座超充站，約 7000 根超充樁。
一位充電設備制造業人士告訴「市界」，現在高端車企都在做品牌站，投入費用高，規模有限，通過合資建站的形式，有利于分攤成本，實現資源共享。
除此之外，為适應新能源化的中國市場，梅賽德斯 - 奔馳也像大眾集團一般，通過與中國汽車廠商合作尋求突破。
去年 7 月，外媒曝光了一組疑似新款奔馳 CLA 的路試諜照。據悉，新車是由奔馳與吉利聯合打造，雙方拟定在第三代 CLA 國產版車型上推出混動版本及純電版本，其中混動版車型将搭載吉利的雷神電混 8848 系統，預計新車将于今年上半年發布，年底上市。
而在歐洲市場，由于本土的電池廠仍未進入規模量產階段，據 36 氪消息，包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等車企，幾乎對中國電池廠商統一提出了相似要求，2027 年之後的電池必須本地化。
或許正如長安汽車董事長朱華榮，在 3 月 10 日接受媒體采訪時說的那樣，歐美企業并非不想發展新能源汽車，而是在發展過程中面臨成本等因素的挑戰。
至于歐美汽車巨頭推遲電動化進程對中國車企的影響，朱華榮坦言，可能會延緩中國汽車向這些地區進軍的速度。" 他們在放緩，我們在加速，兩者的差距可能會進一步拉大，可能會形成新的更強的競争力。"
奔馳調整電動車步伐只是車企基于自身成本和收益之間的博弈，綜觀世界各國對低碳、環保的重視，電動車取代燃油車是一個漫長的過程，只能徐徐圖之。
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