今天小編分享的汽車經驗：降本之王何小鵬宣布全系5C，技術狂人王傳福衝擊10C，李斌的換電徹底崩了？，歡迎閱讀。
此前，超充和換電之間一直存在争議，到底哪個方案更适合發展？
但随着動力電池科技的不斷突破，超充和換電之間的争議，或許已經逐漸有了答案。
在目前市場上，研究超充技術的仍然是大多數。而且，小鵬和比亞迪陸續公布了超充技術和規劃，看起來市場将會迎來一個超充元年。
3 月 13 日，跟随小鵬 G6 和 G9 上市的，還有 5C 超充 AI 電池。發布會上，小鵬汽車創始人何小鵬表示：" 從這兩款車開始，小鵬汽車正式把過去 40 萬 -50 萬元級才使用的 5C 超充技術，帶入到 20 萬 -30 萬元價格區間裡。這一舉措将引領行業進入全系 5C 超快充的時代。"
據了解，5C 超充 AI 電池能峰值功率能達到 451kW，即充電 10 分鍾補能 450 公裡，零下 30 ℃極寒充電效率不衰減。
何小鵬通過降本不僅帶來了 MONA M03 的銷量爆發，還給新車标配了 5C 超充電池，收攏王鳳英這一招的含金量還在體現。
沒過幾天，3 月 17 日，比亞迪發布 " 閃充電池 "。這超充技術更為恐怖，能達到兆瓦閃充可實現 "1 秒 2 公裡 " 的全球量產最高峰值充電速度，即 10 分鍾補能 1200 公裡。" 閃充電池 " 是小鵬 5C 電池速率的兩倍，那麼比亞迪這塊電池可以理解為 10C 速率。
據比亞迪集團董事長兼總裁王傳福介紹，在超高電壓 1000V 和超大電流 1000A 的加持下，" 閃充電池 " 可以做到全球量產最大充電功率 1 兆瓦（1000kW），讓充電功率正式邁入 " 兆瓦時代 "。
在發布 " 兆瓦閃充 " 技術的當日，比亞迪同時發布了補能生态規劃。計劃在全國各地建設 4000 多座 " 兆瓦閃充站 "；另外，采用 " 雙槍充電 " 和 " 智能升壓 " 技術，在存量的 500V 和 750V 充電樁通過升壓充電，實現公共充電樁全兼容。
此外，比亞迪還宣布将兆瓦閃充樁的技術，面向全行業全面共享。比亞迪無疑是想要加速 10C 電池的推廣，無形中也給換電模式帶來當頭一棒。當超充速度媲美加油，那麼換電優勢就變得微弱。
超充的高速發展，換電還有戲嗎？實際上，換電站仍然是一個較小的群體。
截至去年 8 月，中國充電聯盟發布最新數據，全國累計已建成 3817 座換電站。其中，換電站最多的企業為蔚來汽車。
截至今年 2 月，蔚來公司已累計交付新車 69.86 萬輛。其中，蔚來品牌累計交付新車 66.79 萬輛，樂道品牌累計交付新車 3.07 萬輛。而且蔚來的增速明顯比不上其餘品牌車型，其餘品牌推出的換電車型更多像是小打小鬧，并非像蔚來那般 "All in"。
換電站推行起來，需要成本大，而且短期内看缺乏利潤，小公司撐不起，大公司不敢随便來。網傳蔚來 10 年來虧損将近千億，換電重資產的模式給蔚來造成很大的負擔。
相比起來，充電樁的數目就龐大多了。中國充電聯盟數據顯示，2025 年 1 月較 2024 年 12 月公共充電樁增加 18.1 萬台，同比增長 35.1%。截至 2025 年 1 月，聯盟内成員部門總計上報公共充電樁 376.0 萬台，其中直流充電樁 171.4 萬台、交流充電樁 204.6 萬台。
另外，換電仍有很多問題有待解決，如存在電池标準、換電接口等不統一，換電站建設成本高等問題。在最近的兩會上，也有代表對此發表了意見。對比起已經統一的充電接口來說，協定統一的解決難度和成本無疑更高。
當然，對消費者而言，換電還是有優勢的，如電池的可更換、更更新，給消費者降低電池衰減的焦慮。另外，換電站還能承擔儲能作用，能多利用用電谷底時間，降低用電成本。
近期，蔚來與寧德時代已經達成換電合作，加上此前一大批車企也達成與蔚來的戰略合作。可以說，蔚來承載着國内換電站的壓力，能撐過去就有無盡 " 榮華富貴 "，要是被重資產壓垮那或許成果就會拱手讓人了。
對于國内龐大的市場來說，一枝獨秀不是春滿園，滿園春色才是春。或許不同的地區有着不同的需求或優勢，但随着超充技術的普及，毫無疑問是抵消了換電站的補能效率，接下來且看換電會有怎樣的變化來 " 逆天改命 " 了。
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