今天小編分享的汽車經驗：比亞迪“消失”的460億利潤，歡迎閱讀。
作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2024 年 3 月 27 日，比亞迪（SZ：002594）發布了《2023 年年度報告》。亮眼的數據有：營收 6023 億、歸母淨利潤 300 億、經營活動現金流 1697 億……
中國汽車市場進入淘汰賽，眾多車企在紅海中掙扎，莫不希望财報數據好看一些，比亞迪卻反其道而行。
細讀财報，發現許多 " 貓膩 "。
汽車業務收入占營收的 80%
2019 年營收 1277 億，同比下降 1.8；2021 年、2022 年連續跨過 2000 億、4000 億；2023 年營收 6023 億，同比增長 42%。
2023 年營收較 2019 年增長了 371%，年均復合增長 47.4%。
汽車業務（包括汽車、汽車相關產品及其它產品）在營收中的占比穩步提高：從 2019 年收入 1277 億，占比 49.5%；到 2023 年收入 4834 億，占比 80.3%。
" 手機部件及組裝 " 早已超出移動終端範疇，擴展到消費電子、AI 伺服器、智能座艙。2023 年營收達 1185 億，同比增長 20%。
2019 年，比亞迪汽車業務收入 633 億，相當于特斯拉的 45.2%。
到 2021 年，比亞迪汽車業務收入增至 1290 億，相當于特斯拉的 42.3%。僅就新能源車銷售來看，比亞迪收入 860 億，相當于特斯拉的 30.2%。
2023 年，比亞迪汽車業務收入 4834 億，相當于特斯拉的 83.2%。其中，新能源銷售收入 4127 億，相當于特斯拉的 74.6%（ 若按 2021 年不變匯率計算，2023 年比亞迪新能源車銷售收入相當于特斯拉的 81.5%）。
2023 年，比亞迪總銷量達 302.4 萬輛，同比增長 67.8%。在高度内卷的新能源車市場，比亞迪的份額是 " 唐僧肉 "，新勢力、舊勢力、華為系都想咬一口。這種情況下，比亞迪銷量保持增長，足見競争力強大。
" 插電 " 遇到殊死抵抗
與特斯拉、新勢力不同，比亞迪一直采取純電動和插電混動并重的戰略。
燃油車市場規模遠大于新能源車。由于不存在 " 裡程焦慮 "，插電混動車比純電動車更容易搶奪燃油車的市場份額。
2021 年、2022 年，比亞迪插電混動車對銷量增長的貢獻率分别為 54%、53%；
2023 年 H1，插電混動車對銷量增長的貢獻率還有 52%，H2 突然跌到 32%，純電動車貢獻率提高到 68%。
2023 年下半年，插電混動車對燃油車的戰鬥已進入攻堅階段，遇到殊死抵抗。
2024 年春節後，開啟 " 比油低 " 時，比亞迪宣稱 " 徹底拉開與燃油車的大決戰 "。
銷量暴漲的主因不是降價
任何品牌的產品銷量急劇增長，要麼是品牌被廣泛認可，要麼是性價比感人，或兼而有之。比亞迪屬于哪種情況？
1）乘用車
以下是 2020~2023 年比亞迪新能源乘用車銷量、均價：
2020 年，比亞迪汽車業務營收 840 億。其中新能源乘用車銷售收入 244 億，均價 15.6 萬元 / 台；
2021 年，汽車業務 1290 億收入中，794 億來自新能源乘用車，均價 14.3 萬元 / 台；
2022 年，汽車業務營收 3247 億，2772 億來自新能源乘用車，均價 15.3 萬元 / 台；
2023 年，新能源乘用車銷售收入 4066 億，銷量 301.3 萬，均價 13.5 萬 / 台。
2023 年，新能源乘用車銷售均價較 2019 年下降 13.5%。其間，銷量增長了 1828%，是價格降幅的 136 倍！
2）商用車
商用車是偏重 To B 的業務， 發展邏輯與乘用車有很大不同。比亞迪新能源商用車銷量走勢與乘用車大相徑庭：
2020 年收入 70 億，商用車銷量 6651 台，均價高達 104.8 萬 / 台（因售出 6050 台大巴、占比 91%）。
2021 年，商用車銷量增至 7891 台，但大巴占比降至 51.6%，令單價降至 83.7 萬元；
2022 年，商用車銷量降至 5839 台，但大巴占比提高到 80.9%，帶動單價衝高到 134.8 萬；
2023 年取得突破，銷量達 1.15 萬台，大巴占比降至 40.9%，商用車均價 52.7 萬元。
除電動大巴，比亞迪還有電動卡車、環衛車、攪拌車、渣土車等產品，積累了豐厚的行業經驗。
機遇青睐有準備的頭腦。比亞迪在新能源商用車領網域深耕多年，一旦爆發的時刻到來，将成為 " 排在最前列 " 的受益者。
降價也分 " 三六九等 "
2014 年，比亞迪汽車業務毛利潤 52.7 億、毛利潤率 28.4%，遠高于特斯拉（18.9%）。兩家銷售均價分别為 7.5 萬元 / 台、5 萬美元 / 台。按 2016 年匯率，特斯拉銷售均價約為比亞迪的 4.2 倍，毛利潤率卻低 9.5 個百分點。
2015 年 ~2020 年，比亞迪、特斯拉汽車銷售毛利潤各自波動，互有高低。不像有些人認為的，產品定位低、銷售均價低，毛利潤率必然也低。
2021 年、2022 年，是特斯拉黃金時代，毛利潤率超過 26%；
2023 年，兩家都到達拐點：比亞迪向上，毛利潤率 23%；特斯拉向下，毛利潤率 17%。
虎嗅《理想還債》（2024 年 3 月 25 日）一文認為（對企業而言）有上、中、下三種等次的降價：
上等——降價帶動產量提高，導致成本下降。成本降幅大于價格降幅，毛利潤率不降反升；
中等——降價導致毛利潤率下降，但金額上升，實現 " 薄利多銷 "；
下等——降價導致毛利潤率、毛利潤金額雙雙下降；
2023 年，比亞迪、理想整車銷售均價都有不同程度下降，但毛利潤率不降反升、毛利潤金額爆表——比亞迪 1111 億、理想 275 億。兩家都是健康的，上等降價。
2023 年，特斯拉整車銷售毛利潤率下降 9.2 個百分點，利潤金額也從 2022 年的 176 億美元跌至 2023 年的 134 億美元，跌幅近 24%，這是下等 " 自殘式降價 "。如此代價，換來銷量增長 37.7%，增幅較比亞迪低 30 個百分點！
2024 年，比亞迪主動發起 " 價格戰 "，毛利潤率可能會下降。如果毛利潤金額保持上升，仍屬 " 中等 "。
透視成本、費用
用藍色折線代表毛利潤（率）、彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色方可獲得經營利潤。
藍色高高在上，必屬績優藍籌。
三年前，比亞迪毛利潤開始 " 幹拔 " ——從 2021 年的 208 億蹿升至 2023 年的 1218 億；其間，毛利潤率也提高了 3.9 個百分點。
三項費用金額均有極大提高，但由于營收分母變大，費用率保持在低位。到 2023 年，毛利潤率為 20.2%，總費用率 13%，
如果要為企業拍 " 标準照 "，上面這張圖表是最合适的。
" 基礎知識 " 講完了，下面是 " 進階内容 "，看看比亞迪财報中的 " 貓膩 "。
銷售費用裡 " 藏 "40 億
2019 年，銷售費用為 43 億，費用率 3.4%；2020 年、2021 年依次總在 50 億、60 億；
2022 年，銷售費用猛增到 151 億，費用率 3.6%；
2023 年，銷售費用達 252 億，費用率 4.2%。
銷售費用主要包括售後服務、人員薪酬及廣告展覽，三項支出合計約占銷售費用的 70%~80%。
2023 年，廣告展覽支出 42.7 億，占銷售費用的 16.9%，占營收的 0.7%。通常在人們的印象中，汽車廠财大氣粗，投放廣告、參加會展一擲千金，而比亞迪廣告展覽占營收的比例不到 1%。
2023 年，售後服務 " 支出 " 達 98.4 億。
這裡有個财務知識點：車企估算履行售後服務義務可能的支出，将一筆資金作為 " 質量保證金 "，性質上屬 " 預計負債 "。
2023 年，比亞迪售後服務實際支出 28 億，預提了 98.4 億，年末質量保證金達到 146 億、較 2022 同期淨增 70.5 億。
不論舊車保有量，還是新車銷量，比亞迪都遠低于上汽集團（SH：600104）。2023 年上汽集團售出新車 502 萬台，質保期内車輛遠超千萬，年末質量保證金餘額 160.8 億。
對比上汽，比亞迪預提售後服務支出 " 大方過頭 "。假如 2023 年預提 58 億，肯定說得過去。那樣的話，2023 年淨利潤将增厚 40 億！
研發費用裡 " 藏 "200 億
1）砸錢容易、閉環難
2015 年，比亞迪研發投入 37 億，相當于特斯拉的 82%；
2018 年，比亞迪研發投入增至 85%，約為特斯拉的 88%；
2021 年，比亞迪研發投入達到 106 億，但 " 比特比 " 反而降至 64%；
2022 年，比亞迪急起直追，研發投入突破 200 億，達到特斯拉的 97%；
2023 年，比亞迪研發費用達到 400 億，較特斯拉高 43%（2023 年特斯拉研發投入折合人民币 280 億元）。
一分錢一分貨，想留在新能源車 " 牌桌上 "，每年 200 億研發投入是必要條件。
其實，砸錢不算真本事，閉環才是赢家。所謂閉環，就是把研發成果轉化為豐厚利潤；豐厚利潤支撐更大手筆研發投入，獲得更加豐厚利潤。縱觀全球新能源車玩家，只有比亞迪、特斯拉、理想三家實現了閉環。
2023 年，華為車 BU 營收 47.13 億、虧損 60 億。可推算出，包含研發投入的總支出為 107 億。餘承東聲稱化為車 BU 要在 2024 年扭虧為盈，相當于向宇宙發出《安全聲明》——我要閉環了，研發不超過營收。
2）資本化率 " 變态低 "
通常，上市公司僅将部分研發投入計為本期費用，對其餘部分進本化、納入無形資產。比如投入 100 億研發，資本化率為 45%，則本期研發費用為 55 億，無形資產增加 45 億。
2017 年、2018 年，比亞迪研發投入資本化率均超 40%；
2020 年研發投入 86 億，資本化率僅為 12.7%；
2023 年，比亞迪僅淨 400 億研發投入中的 0.9% 資本化。
這個比例有多低呢？
2023 年，貴州茅台毛利潤、淨利潤分别為 1140 億、627 億，研發投入只有區區 3.68 億。這麼丁點兒研發投入，還要将其中 34% 資本化。
2023 年，長城汽車研發投入 110 億，資本化率高達 54.15%，僅 50.6 億被計為本期研發費用。
研發投入資本化的 " 副作用 "，是要對專利權、非專利技術、軟體等無形資產進行攤銷（計提），包袱會越來越重。研發投入對淨利潤的影響沒有被消除只是被推遲。
截至 2023 年末，比亞迪 " 工業產權及專有技術 "、" 非專利技術及軟體 " 兩個科目（均屬無形資產）的賬值合計為 28.5 億、僅占淨資產的 2%，包袱很輕。
如将 22023 年研發投入資本化率提高到 50% 以上，淨利潤将提高 200 億！
固定資產折舊裡 " 藏 "220 億
沒有什麼比固定資產相關科目更能體現汽車制造行業的重資產屬性。
截至 2023 年末，比亞迪固定資產原值為 3250.7 億，累計計提折舊 940.6 億，年末賬面值 2309 億（2022 年末為 1318.8 億）。
2023 年，計提固定資產折舊 377.2 億。另外，還處置了 72.9 億。折舊、處置合計達 450 億，相當于年初固定資產賬面值的 34%!
比亞迪的固定資產中，絕大部分是機器設備（約為三分之二）。通常，機器設備的折舊年限為 10 年并設殘值率為 5%，年折舊率為 9.5%（長城汽車采用的就是這種折舊方法）。
2022 年末，比亞迪機器設備原值 1286 億、累計折舊 456 億，期末賬面值 830 億。
2023 年增加項為：購置 481 億、在建工程轉入 335.4 億，合計 817 億；減少項為：折舊 300 億、處置 61.9 億、合計 362 億。年末機器設備期末賬面值 1368 億，淨增 538 億。
以 2022 年末，機器設備賬面值（830 億）為基數，2023 年（折舊 300 億）折舊率高達 36.2%！假如機器設備折舊率為 9.5%，可少提 220 億！
2023 年末，機器設備賬面值 1368 億，年内購置 / 轉入 817 億，占年末賬面值的 59.7%！
遠超淨利潤的經營活動現金流
比亞迪、特斯拉都非常重視現金流。經營活動現金流遠高于淨利潤。
2022 年，比亞迪淨利潤 166 億，經營活動現金流淨額達 1408 億，相當于特斯拉的 141%；
2023 年，淨利潤 300 億、經營活動現金流淨額 1687 億，相當于特斯拉的 182%。
比亞迪經營活動現金流遠高于淨利潤，差異的來源主要有兩個：
第一，來自折舊、攤銷、減值準備、計提保證金等非現金成本。2023 年，折舊 377 億、無形資產攤銷 42 億、質量保證金 98 億……
第二，來自供應商，體現為應付賬款、應付票據的增長。假如财年營收成本 100 億，應付增長 90 億，說明基本是在 " 拿供應商的錢在做生意 "。
2022 年，比亞迪應付賬款 / 票據增長了 633 億，占營收成本的 18%。這個比例不算出格。
2023 年，應付賬款 / 票據增長 545 億，占營收成本的 11.3%，較 2022 年下降 6.6 個百分點。
" 晴天修房頂，下雨不補漏 "，比亞迪未必刻意要藏匿數百億利潤。折舊、保證金早晚要提，研發投入資本化為無形資產最終也要攤銷，何必玩數字遊戲。" 副作用 " 是 1388 億淨資產的質量、300 億淨利潤的金量都大大提高。
最後，補充一個信息：2023 年比亞迪财務成本為負 14.7 億（負值代表利息收入大于利息支出）。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
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