今天小編分享的汽車經驗：電車颠覆油車，還沒到拐點，歡迎閱讀。
文｜蘿吉
最近有兩個事兒：
一是 7 月份國内新能源車的零售量首次超過燃油車，滲透率達到了 51.05%；二是前些天商務部等部門發布了以舊換新政策，其中把國三及以下燃油車，和 2018 年 4 月底之前注冊的新能源乘用車劃歸一類，享受相同的報廢補貼标準。
也就是說，鼓勵 13 年車齡的油車和 6 年車齡的新能源車主動換新。後者被引申為 " 電車開 6 年就報廢 "，盡管此 "6 年 " 并非強制，但不免讓人聯想，是否官方示意，電車的使用壽命就是比油車低一半。
這兩個事碰到一起，可以說戲劇性拉滿。一方面新能源車終于壓過燃油車一頭；另一方面格局似乎壓得不夠結實、不夠确鑿。
哪一頭高、哪一頭低，決定不同的發展趨勢。
有些朋友認為，份額被新能源車反超之後，燃油車将面臨潰敗式地萎縮，新能源車增速将繼續加快，很快就能統一全國市場；另一些人則持相反觀點，認為新能源滲透率的增速會明顯放緩，并在某個節點和燃油車達成平衡，并維持較長時間的穩态。
這個問題，不管是車企還是消費者，都有必要認真思考。它決定了未來車企產品投放的節奏和規劃；也影響着消費者對動力類型的選擇。
對于新能源和燃油車的關系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆開來聊一下。
PHEV 不能全算電車的票
按照我們多年來對 " 新能源車 " 的定義，滲透率過半這點當然是無可辯駁；可如果把電驅動和油驅動當做兩大陣營，那麼所謂 " 新能源車 " 中包含的 PHEV，真的應該完全歸到 " 電車 " 陣營嗎？
我們做個假設，如果當代汽車產業，不是從油驅轉向電驅，而是電驅轉向油驅，那麼在這個過程中，可加油、可充電的 PHEV 車型，到底是該算作電驅、還是油驅陣營呢？
產品屬性上，PHEV 中的插混車型，即便發動機和變速箱都大幅簡化，但依然保留了燃油車必備的一切基礎結構，本質上依然是加入了電池、電機的燃油車。至于 PHEV 中的增程車型，内燃機完全退化成一台增程器，本質上是能夠加油充電的電動車，但如果不充電的話，增程車也完全可以依靠純燃油作為動力源頭。
實際使用上，PHEV 車型的車主，有人用電多，有人用油多，有人純粹當電動車開，也有人不充電只靠加油。
我們習慣把 PHEV 當做純電進攻燃油車的過渡形态；但是換個角度看，PHEV 又何嘗不是燃油車抵御純電進攻的一種防守措施？
抛開字面定義，以 " 電驅 " 和 " 油驅 " 兩個陣營來看，從實際的動力結構、驅動能源和使用場景來看，可油可電的 PHEV，絕對不該簡單粗暴地都劃歸到 " 電驅 " 陣營。
我們不妨先按這個思路，把插混和增程組成的 PHEV 車型單列出來，再看市場結構就會非常不同。
純電車的份額，依然遠低于純油車
還是乘聯會的數據：今年 7 月份新能源車總計 87.8 萬輛的銷量中，分别包含 48.2 萬輛 BEV 純電，和 39.6 萬輛 PHEV（含插混和增程）車型，後者在新能源類别的占比為 45.1%。
如果把這兩類新能源車，單獨放到市場中看的話，那麼 7 月份 BEV 純電的滲透率是 28.02%，PHEV 車型為 23.02%，而傳統燃油車（含 HEV 混動）的份額，是 48.95%。
銷量還是那些銷量，但是把動力類别再細分一下，市場态勢是不是一下子就不一樣了，燃油車的整體份額，依然遠超 BEV 和 PHEV 單獨的規模。
而如果我們單看 BEV 和 PHEV 的發展态勢，情況就更有意思了：今年 7 月份新能源車的總銷量，同比增長了 36.9%，其中 PHEV 增幅 80.4%，遠遠超過 BEV 純電 14.3% 的增幅。再看環比的話，PHEV 車型較 6 月份增長了 8.8%，BEV 不但沒有增長，反而比 6 月份的銷量降低了 1.6%。
1.6% 的跌幅不算大，但 PHEV 和 BEV 一漲一跌之下，兩個類别的市場份額就有了很大變化，我們也能判斷出，BEV 純電車型目前即便大趨勢依然在上漲，但增速已經明顯放緩，進入相對平緩期，短時間内可能都不會出現大跨步的增長。
從目前的态勢看，BEV 純電增速放緩，市場滲透率有可能會在 30% 左右進入穩定期，而 PHEV 車型作為目前三大類别唯一高速增長的，按照目前的增速，市場份額可能很快就能追平 BEV 純電，并實現反超。
在這個過程中，純燃油車的份額依然會不斷萎縮，從目前的不到 50% 逐漸降低到四成、甚至三成，但是接下來吃掉燃油車份額的主力，不會是 BEV 純電，而會是插混和增程組成的 PHEV。
按照這個趨勢預測的話，PHEV 的份額會首先和燃油車持平，交匯點大約會在 35% 左右，之後如果 PHEV 車型依然保持高速增長的話，燃油車的份額會繼續萎縮，之後和緩慢增長的 BEV 純電持平。
而當 BEV 和燃油車份額持平的時候，電車和油車兩大陣營，才算是真正勢均力敵。
車企和消費者，該如何規劃未來？
當然，說來說去，BEV 和 PHEV 的份額終究還是會繼續上漲，純燃油車份額不斷下滑，成為相對小眾的產品，還是大勢所趨。
其實我所針對的，是部分潛意識裡把新能源滲透率，直接看成純電對燃油車的逆襲這種觀點，基于這種看法，有人判斷燃油車已經時日無多，如今再買燃油車，就會面臨加油站、維修保養、甚至非新能源車停車資源萎縮的局面，讓燃油車主、以及考慮燃油車的消費者產生對未來的擔憂和恐慌。
從動力結構和使用場景看，未來有望成為主流的 PHEV 車型，依然對加油站、發動機、變速箱保養維修等配套產生依賴，并支撐這套產業鏈繼續存在。雖然這些配套規模會逐漸減小，但肯定是伴随着需求的減少。
比如加油站的數量少了，但在城市裡的密度，依然會維持在一個足夠便捷加油的狀态，高速服務區也基本不可能取締加油站。而且去加油的車，以及加油的頻次變少後，争奪加油槍的車輛也減少。
維修保養方面，PHEV 依然需要對内燃機或變速箱進行維護，再加上燃油車過去幾十年巨大的存量，即便部分車企 4S 店的數量快速萎縮，但類似途虎這樣比較正規的連鎖店面，近兩年在全國各級城市都在快速擴張，很好地填補了車企 4S 店關停潮引起的需求空缺。
再回到單純的車本身，現在合資品牌祛魅之後，燃油車的價格大幅降低，8 萬元就能買到頂配飛度，15 萬就能買到熱門的合資 B 級車，如果不是對新能源車有執念，目前确實是選擇優秀燃油車的最佳時機。
而如果把車價、油價、保養、保險之類的都算上，對于普通家用車來說，買油車的購置、使用成本，不見得比 PHEV 或純電車型高多少。
對于車企來說，BEV 純電增速放緩，也是值得注意的趨勢，新能源整體滲透率超越燃油車的大趨勢下，BEV 純電的發展逐漸看到了瓶頸，而且這還是在電池成本下降、高壓平台和超級快充逐漸普及時發生的，意味着類似純固态電池等革命性技術出現之前，BEV 純電的增速都不大可能恢復前兩年的狀态。
這種情況下，車企對未來產品該如何規劃，如何在 BEV、PHEV 和燃油車之間進行權衡和平衡，就是值得慎重考慮的問題。
總結
多年以來，我們一直想當然地把 PHEV 歸到電車陣營，将其看作行業轉向純電動的一個過渡狀态。但是換個角度，PHEV 的崛起，也恰恰表現出市場對油驅車型的依賴，這又何嘗不是油車抵御電車的防守反擊？
而如果再考慮到海外市場，美歐日韓等發達國家，純電、PHEV 的整體份額還遠低于包含 HEV 在内的油車，更廣大的發展中國家，則欠缺我國這種強大的電力系統和充電配套，很長一段時間裡，純電動車都很難在這些地區成為主流。
國内新能源滲透率過半，是一個歷史性節點，但是要談電車對油車的颠覆，目前還為時尚早。
