今天小編分享的汽車經驗：小鵬嗷嗷亂殺，電車難賣高價，歡迎閱讀。
導語
Introduction
" 我們距離 KTV 還遠呢，此刻還在 ICU 的門口。"
" 小鵬走了小米的路，小米想要幹掉 BBA。"
" 看過 2025 款 G6 和 G9 發布會還是挺感慨的，也算一路見證了小鵬的蛻變與成長。造車不易，沒啥捷徑可走，唯有做難且正确的事。哦，對了，最重要的還有聽勸。20 萬元 -24 萬元的空間留給 G7，有種感覺，今年要衝 50 萬輛了。年底，見分曉…… "
絕不是杜撰，文章開篇的兩段話，先後來自于北京時間 3 月 13 日晚間，位于微信朋友圈由衷的有感而發。至于訴說的主角是誰，相信已經一目了然。
實際上，談及今天文章的主角，從 2024 年上半年的搖搖欲墜，到此刻的鑼鼓喧天，僅僅用了短短 300 多天。
作為讀者，如果非要問它付出了哪些努力？
我給出的答案非常簡單：老板由内而外的改變，整個團隊徹底的刮骨療毒，從供應鏈端到研發端的重新梳理，以及產品層面的知錯就改。
而這短短幾十個字，也是抛給每一家新勢力造車的 " 成功法則 "。只不過，小鵬真真切切的做到罷了。
由此将視線重新拉回到 2025 款 G6 與 G9 身上，必須承認的是二者打了一場非常漂亮的 " 翻身仗 "。
望着它們如今的嗷嗷亂殺，突然有些思緒萬千。
眾所周知，2022 年初代 G9，頂着 "50 萬以内最好 SUV" 的帽子，一身名牌加持，卻礙于混亂的 SKU 以及復雜的定價策略被诟病。
雖然小鵬官方很快進行了補救，但錯失第一波機會，導致消費者并不買賬。
直到現在，永遠記得其發布後，第二天早晨專訪時，何小鵬疲憊不堪的模樣，以及當天下午，那間小會議室内，包括我在内幾位媒體苦口婆心的勸誡。
毫不誇張的說，由于該車型的 " 失利 "，瞬間撕下了這家新勢力造車身上的 " 遮羞布 "。彼時的小鵬，俨然走到了最危險的懸崖邊，不得不開始一場變革之戰。
初代 G9，像極了所謂的 " 心魔 "。
反觀初代 G6，則是今天文章主角痛定思痛後交出的階段性成果。順勢，将視線再次拉回到 2023 年 6 月。頂着 "Model Y 殺手 " 的帽子，帶着 " 只許成功，不許失敗 " 的壓力，這款產品徐徐走上台前。
僅從發布後的訂單來看，初代 G6 俨然達到了預期中的效果。位于 20 萬元 -30 萬元的新能源市場，掀起了一定的波瀾與讨論。
可正當大家以為穩了，小鵬即将就此衝出泥潭，卻在交付環節出現了偏差。
換言之，初代 G6 受限于產能不足，提車時間一度長達 17 周甚至更久，進而造成了大量潛客的流失。月銷最高峰，遲遲無法突破萬輛。
而随着競争對手的跟進與出牌，包括整個車市大環境的迅速惡化，好不容易奪下的陣地又被無情的奪去，屬于小鵬的陣痛仍在繼續。
初代 G6，像極了所謂的 " 意難平 "。
也恰恰基于這樣的背景，2025 款 G6 與 G9 的确承擔了太多的使命。畢竟，只有戰勝 " 心魔 " 與解決 " 意難平 "，才能真正意義上的為自己正名。
好在，今天文章的主角沒有令人失望。
全系标配 5C 超充電池、全系标配圖靈 AI 智駕，二者均在外觀、内飾方面，迎來了堪比 " 大換代 " 的更新，SKU 方面簡單直接，最重要的是分别匹配上一份 17.68 萬元 -19.88 萬元、24.88 萬元 -27.88 萬元的炸裂售價。
可以說，2025 款 G6 與 G9 一上來便做好了 " 掀桌子 " 的準備。如果非要挑點瑕疵，好似只剩同堂亮相，前者有些搶了後者的風頭。
而根據微博博主 " 孫少軍 09" 的統計顯示，上周小鵬新增大定突破 2.5 萬輛。毫無疑問，一張張明晃晃的訂單不會說謊。
只要制造端足夠給力，加上 MONA M03、P7+ 打下的基礎，今天文章的主角正朝着穩态單月交付 4 萬輛狂奔。
當然，就像文章開篇提及的那樣，2025 款 G6 與 G9 售價之間的空白地帶，幾乎已經明牌留給了箭在弦上的 G7。最終，身處 10 萬元 -25 萬元，用多位選手的組合，發起了一場接近 " 飽和式 " 的集團攻勢。
不過，理性客觀的講，雖然小鵬的處境愈發向好，但遠沒有到能夠提前開香槟的時候。
一方面，中國車市的厮殺俨然到了令人窒息的地步，其分羹的區網域的炮火又最為激烈，且潛客忠誠度不高。
另一方面，截至目前，遲遲仍未實現自我造血，持續的虧損依舊存在隐患，而產品維度追求極致性價比，也令其與單車高毛利無緣。
總之，小鵬選擇走的路，注定充滿更多的荊棘與挑戰，需要足夠的不可替代性與規模作為基礎，才能邁入到正向循環之中。
或許，也正因如此，在 2025 款 G6 與 G9 發布後的專訪中，何小鵬留下了一段略顯謙虛的話：" 我們距離 KTV 還遠呢，五年内都很難實現這一目标，此刻還在 ICU 的門口。"
身為掌舵者的他知道，必須時刻保持清醒自知。
寫到這裡，還想延伸出另一個話題，" 當曾經高達 46 萬元的頂配初代 G9，現在僅僅需要不到 28 萬元，請問你怎麼看？"
平心而論，站在不同的角度，肯定會有不同的答案。
在我心中，" 将近 20 萬元的跌幅，很大程度上展現出兩年過去，虎口奪食的程度究竟有多激烈；展現出随着新能源供應鏈的日趨成熟，零部件采購成本有了比較可觀的下降；另外也展現出了主機廠本身對于衝量的決心與态度。"
相比之下，更宏觀來看，正如文章标題後半段所言，" 純電動車真的越來越難賣貴了。眼下，各種各樣的溢價，全都被一一榨幹。"
" 什麼企業光環，什麼營銷助力，什麼服務賦能……全都不如定個低價來的刺激與奏效。傳統燃油車時代所遵循的價格體系，早就消失的無影無蹤。"
純電動車衝高，漸漸有了一絲成為 " 偽命題 " 的架勢。至于背後的原因，用戶的感知與認知便是關鍵。
反之，聚焦 30 萬元以上的豪華車市場，插混車、增程車卻在不停的大放異彩。那些單純只押寶純電技術路線的品牌，瓶頸與上限愈發突出的擺在那裡。
而 2025 年，能否在守住主流基盤的同時，利用 " 油箱 " 的助力，将不斷降低的品牌形象重新拉升起來一點，将是抛給小鵬的另一道必答題。
還是那句話，" 談赢為時尚早。"
