今天小編分享的汽車經驗:小鵬嗷嗷亂殺,電車難賣高價,歡迎閱讀。
導語
Introduction
" 我們距離 KTV 還遠呢,此刻還在 ICU 的門口。"
" 小鵬走了小米的路,小米想要幹掉 BBA。"
" 看過 2025 款 G6 和 G9 發布會還是挺感慨的,也算一路見證了小鵬的蛻變與成長。造車不易,沒啥捷徑可走,唯有做難且正确的事。哦,對了,最重要的還有聽勸。20 萬元 -24 萬元的空間留給 G7,有種感覺,今年要衝 50 萬輛了。年底,見分曉…… "
絕不是杜撰,文章開篇的兩段話,先後來自于北京時間 3 月 13 日晚間,位于微信朋友圈由衷的有感而發。至于訴說的主角是誰,相信已經一目了然。
實際上,談及今天文章的主角,從 2024 年上半年的搖搖欲墜,到此刻的鑼鼓喧天,僅僅用了短短 300 多天。
作為讀者,如果非要問它付出了哪些努力?
我給出的答案非常簡單:老板由内而外的改變,整個團隊徹底的刮骨療毒,從供應鏈端到研發端的重新梳理,以及產品層面的知錯就改。
而這短短幾十個字,也是抛給每一家新勢力造車的 " 成功法則 "。只不過,小鵬真真切切的做到罷了。
由此将視線重新拉回到 2025 款 G6 與 G9 身上,必須承認的是二者打了一場非常漂亮的 " 翻身仗 "。
望着它們如今的嗷嗷亂殺,突然有些思緒萬千。
眾所周知,2022 年初代 G9,頂着 "50 萬以内最好 SUV" 的帽子,一身名牌加持,卻礙于混亂的 SKU 以及復雜的定價策略被诟病。
雖然小鵬官方很快進行了補救,但錯失第一波機會,導致消費者并不買賬。
直到現在,永遠記得其發布後,第二天早晨專訪時,何小鵬疲憊不堪的模樣,以及當天下午,那間小會議室内,包括我在内幾位媒體苦口婆心的勸誡。
毫不誇張的說,由于該車型的 " 失利 ",瞬間撕下了這家新勢力造車身上的 " 遮羞布 "。彼時的小鵬,俨然走到了最危險的懸崖邊,不得不開始一場變革之戰。
初代 G9,像極了所謂的 " 心魔 "。
反觀初代 G6,則是今天文章主角痛定思痛後交出的階段性成果。順勢,将視線再次拉回到 2023 年 6 月。頂着 "Model Y 殺手 " 的帽子,帶着 " 只許成功,不許失敗 " 的壓力,這款產品徐徐走上台前。
僅從發布後的訂單來看,初代 G6 俨然達到了預期中的效果。位于 20 萬元 -30 萬元的新能源市場,掀起了一定的波瀾與讨論。
可正當大家以為穩了,小鵬即将就此衝出泥潭,卻在交付環節出現了偏差。
換言之,初代 G6 受限于產能不足,提車時間一度長達 17 周甚至更久,進而造成了大量潛客的流失。月銷最高峰,遲遲無法突破萬輛。
而随着競争對手的跟進與出牌,包括整個車市大環境的迅速惡化,好不容易奪下的陣地又被無情的奪去,屬于小鵬的陣痛仍在繼續。
初代 G6,像極了所謂的 " 意難平 "。
也恰恰基于這樣的背景,2025 款 G6 與 G9 的确承擔了太多的使命。畢竟,只有戰勝 " 心魔 " 與解決 " 意難平 ",才能真正意義上的為自己正名。
好在,今天文章的主角沒有令人失望。
全系标配 5C 超充電池、全系标配圖靈 AI 智駕,二者均在外觀、内飾方面,迎來了堪比 " 大換代 " 的更新,SKU 方面簡單直接,最重要的是分别匹配上一份 17.68 萬元 -19.88 萬元、24.88 萬元 -27.88 萬元的炸裂售價。
可以說,2025 款 G6 與 G9 一上來便做好了 " 掀桌子 " 的準備。如果非要挑點瑕疵,好似只剩同堂亮相,前者有些搶了後者的風頭。
而根據微博博主 " 孫少軍 09" 的統計顯示,上周小鵬新增大定突破 2.5 萬輛。毫無疑問,一張張明晃晃的訂單不會說謊。
只要制造端足夠給力,加上 MONA M03、P7+ 打下的基礎,今天文章的主角正朝着穩态單月交付 4 萬輛狂奔。
當然,就像文章開篇提及的那樣,2025 款 G6 與 G9 售價之間的空白地帶,幾乎已經明牌留給了箭在弦上的 G7。最終,身處 10 萬元 -25 萬元,用多位選手的組合,發起了一場接近 " 飽和式 " 的集團攻勢。
不過,理性客觀的講,雖然小鵬的處境愈發向好,但遠沒有到能夠提前開香槟的時候。
一方面,中國車市的厮殺俨然到了令人窒息的地步,其分羹的區網域的炮火又最為激烈,且潛客忠誠度不高。
另一方面,截至目前,遲遲仍未實現自我造血,持續的虧損依舊存在隐患,而產品維度追求極致性價比,也令其與單車高毛利無緣。
總之,小鵬選擇走的路,注定充滿更多的荊棘與挑戰,需要足夠的不可替代性與規模作為基礎,才能邁入到正向循環之中。
或許,也正因如此,在 2025 款 G6 與 G9 發布後的專訪中,何小鵬留下了一段略顯謙虛的話:" 我們距離 KTV 還遠呢,五年内都很難實現這一目标,此刻還在 ICU 的門口。"
身為掌舵者的他知道,必須時刻保持清醒自知。
寫到這裡,還想延伸出另一個話題," 當曾經高達 46 萬元的頂配初代 G9,現在僅僅需要不到 28 萬元,請問你怎麼看?"
平心而論,站在不同的角度,肯定會有不同的答案。
在我心中," 将近 20 萬元的跌幅,很大程度上展現出兩年過去,虎口奪食的程度究竟有多激烈;展現出随着新能源供應鏈的日趨成熟,零部件采購成本有了比較可觀的下降;另外也展現出了主機廠本身對于衝量的決心與态度。"
相比之下,更宏觀來看,正如文章标題後半段所言," 純電動車真的越來越難賣貴了。眼下,各種各樣的溢價,全都被一一榨幹。"
" 什麼企業光環,什麼營銷助力,什麼服務賦能……全都不如定個低價來的刺激與奏效。傳統燃油車時代所遵循的價格體系,早就消失的無影無蹤。"
純電動車衝高,漸漸有了一絲成為 " 偽命題 " 的架勢。至于背後的原因,用戶的感知與認知便是關鍵。
反之,聚焦 30 萬元以上的豪華車市場,插混車、增程車卻在不停的大放異彩。那些單純只押寶純電技術路線的品牌,瓶頸與上限愈發突出的擺在那裡。
而 2025 年,能否在守住主流基盤的同時,利用 " 油箱 " 的助力,将不斷降低的品牌形象重新拉升起來一點,将是抛給小鵬的另一道必答題。
還是那句話," 談赢為時尚早。"