今天小編分享的汽車經驗：锂電股跌跌不休，行業供需失衡下如何突圍？，歡迎閱讀。
2023 年锂電市場的關鍵詞是什麼？" 結構性產能過剩 "、" 去庫存 "，這兩大關鍵詞成為锂電企業在過去一年中繞不過的坎。
而這些問題的出現，成為碳酸锂價格和锂電池價格持續下探的導火索。在國内新能源汽車市場 " 價格戰 " 日趨激烈的今天，锂電企業們則是受到產品價格探底的打擊，和新能源車企受到的傷害程度并無二致。
锂電池價格探底，概念股集體下挫
過去幾年，锂電池廠商站在了新能源汽車市場的肩膀上，吃足了市場帶來的巨大紅利。特别是在 2020 年及 2021 年，國内頭部锂電池廠商產銷兩旺，量價齊升，直接将股價推向了 " 山頂 " 之上。
然而，2022 年下半年以來，锂電股高處不勝寒，股價持續回調。進入 2024 年，锂電股股價加速下行，其中寧德時代 ( 300750.SZ ) 、國軒高科 ( 002074.SZ ) 、中創新航 ( 03931.HK ) 和億緯锂能 ( 300014.SZ ) 股價于近日均下探至過去幾年以來的新低，市場人氣大不如前。
锂電產業鏈供需失衡，锂電池價格由盛轉衰，廠商們賣不出 " 好價錢 "，成為锂電股股價跌跌不休的背後因素。
鑫椤資訊數據顯示，于 2024 年 1 月 25 日，磷酸鐵锂方形動力電芯均價為 0.38 元 / 瓦時，已逼近二三線廠商的成本線，三元方形動力電芯 0.475 元 / 瓦時，均較去年同期腰斬，并且處于歷史以來最低點。上遊領網域的碳酸锂價格也因為產能過剩而出現大幅下降，同花順金融數據顯示，國内電池級碳酸锂平均價在 1 月 25 日跌至 9.8 萬元 / 噸，為 2021 年 8 月以來新低。
碳酸锂是锂電池的核心原材料，在下遊主要應用在新能源汽車及儲能等領網域。锂價漲勢已去的根本原因，在于新能源汽車锂電池行業供大于求的局面正在擴大，并且這種局面在短期内很難出現根本性轉變。
產能過剩下，諸多負面因素來襲
與二級市場 " 全線飄綠 " 不同，國内各锂電廠商内卷加劇，在產能擴張上 " 一路長虹 "。在過去一兩年，我國動力電池企業投資擴產熱情高漲，大批項目快速上馬，產能大規模釋放，致使新能源汽車行業已從過去 " 少電、缺電、貴電 " 轉換到如今的電池產能過剩時代。
但另一方面，受新能源汽車國家補貼退坡、油車降價促銷等因素影響，我國下遊新能源汽車銷量增速在放緩，2023 年銷量同比增長 37.9%，遠低于 2022 年 93.4% 的增速。
動力電池產能嚴重過剩，導致國内的動力電池裝機量明顯低于企業產量。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023 年我國動力電池和其他電池全年合計產量為 778.1GWh，但動力電池銷量為 616.3GWh，出口量和裝車量合計約為 515GWh。裝車量和銷量、產量之間存在的差距越來越大，說明行業產能過剩問題也越來越嚴重，產品庫存也在增長。
因锂電全產業鏈呈現去庫存狀态，導致行業開工率處于較低位。GGII 數據顯示，2023 年 1-10 月國内動力電池平均產能利用率不足 60%，而 2022 年則超過 75%。在 2022 年，動力電池龍頭寧德時代電池產能利用率為 83.4%，到了 2023 年上半年則大幅降至 60.5%。
在此背景下，锂電廠商面對着近些年來最充滿挑戰的環境，一方面，锂價的下跌挫傷了不少企業的存貨價值，企業為清庫存和搶占市場份額而大打價格戰；另一方面，產品售價下降直接導致企業的利潤出現縮水。
2023 年第三季度，寧德時代的淨利潤同比增長 10.66% 至 104.3 億元，較前三季 77.05% 的增速明顯收窄；動力電池裝機量排行第三的中創新航在 2023 年上半年增收不增利，淨利潤下降 12.1%，由于存貨撥備大幅上漲，中創新航其他虧損淨額從 2022 年同期的 0.92 億元提升至 3.21 億元；受計提存貨跌價準備影響，行業老四億緯锂能 2023 年第三季度淨利潤下滑 2.53%，與上半年實現近 60% 的正增長形成鮮明的對比。
不過對于锂電池頭部企業來說，市場環境生變亦帶來益處，這些市場重壓将加快出清落後產能，從而提升市場集中度，馬太效應将更加明顯。如今，已有部分中小型動力電池廠商倒下，近日中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2023 年全年，我國新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有 52 家，較 2022 年減少 5 家，意味着這 5 家企業被淘汰出局。
此外，也有一些廠商迫于壓力退出锂電池產業，如跨界锂電行業不到一年的有機顏料廠商百合花 ( 603823.SH ) 在去年 7 月終止了锂電池生產項目，光伏消費類產品生產商珈偉新能 ( 300317.SZ ) 在去年 2 月宣布锂電池制造項目停產，不再将锂電池生產作為未來發展方向。
產能過剩周期将延續，企業如何逆勢高歌？
國内锂電池市場供需失衡周期還會維持多久？這是很多投資者關注的話題。
當下，不管是上遊锂鹽還是中遊的锂電池賽道，產能擴張仍未停歇。特别是锂電池方面，不只是頭部企業，不少二三線廠商新建產能還在陸續落地，并且有很多項目仍處于建設中，預計未來幾年将會持續釋放，繼續超出市場理性的範圍。
浙商證券等多家市場機構預測，到 2025 年，國内新能源汽車所需要的動力電池產能将達到 1200GWh，但動力電池目前的產能規劃已經超過了 4000GWh，規劃產能遠超市場所需產能。
如此背景下，2024 年動力電池市場内卷烈度可想而知将繼續加大，殘酷的價格戰預計将會延續。零跑汽車 ( 09863.HK ) 副總裁曹力近期更是預測，稱目前行業内磷酸鐵锂電芯成本在 4 毛錢左右，" 我們認為在今年會到 3 毛 2 到 3 毛 5 左右的區間 "。
影響锂電池價格的主要因素有兩個，一是技術創新，二是原材料成本。目前行業降價潮仍在進行中，對于正處于成本邊緣的锂電池廠商來說，原材料降本有限，通過技術創新來進行降本才是重中之重。
而降本是一種能力，中創新航高級副總裁謝秋近日表示，降本戰歸根結底不是惡意的低價，而是要真正的把成本降下來，企業才能實現可持續的盈利。
為降低锂電價格下行的壓力以及提升企業競争力，龍頭廠商紛紛押注技術革新，以推動電池、材料、裝備等環節技術創新和工藝更新。
在電池端，以 46 系大圓柱、長薄型刀片電池等為代表的新型電池逐漸起勢，正構建出新的市場格局。在 46 系大圓柱方面，寧德時代、億緯锂能、中創新航等企業均獲得了實質性進展，馬斯克也一直對大圓柱電池寄予厚望。億緯锂能在去年 8 月表示，公司 46 系大圓柱電池擁有安全性能優勢和更低的制造成本，取得未來 5 年客戶意向性訂單合計約 472.31GWh。
中創新航去年 8 月發布了 " 頂流 " 圓柱電池，其表示，利用公司的化學材料體系創新，" 頂流 " 圓柱電池可以做到 6C+ 快充的同時，電芯的能量密度達到了 300Wh/kg。
平安證券近日在研報中指，随着 46 系大圓柱產品良率穩步提升，預計 2024 年有望批量裝車。
在長薄型刀片電池領網域取得成果的企業是比亞迪 ( 01211.HK ) ( 002594.SZ ) 和蜂巢能源，它們均聲稱旗下刀片電池具有高性價比，以及高效率和低成本的制造優勢。
除此之外，一些锂電廠商不走 " 锂 " 路線，而是往鈉離子電池、半固體電池、無钴電池、钴酸锂電池和多元復合電池等技術方向探索，并且已有企業在這些領網域取得積極進展。
當中，鈉離子電池是最有望實現大規模商業化的新型動力電池之一。與锂電池相比，鈉離子電池的的原材料資源更豐富，可突破資源瓶頸，且具有較高的能量密度和較長的壽命，因此在成本和可持續性方面具備優勢。
進入 2024 年，鈉锂離子電池已走向台前，站在聚光燈下。
1 月 4 日，比亞迪鈉離子電池項目開工，計劃年產能 30GWh；1 月 5 日，新能源汽車品牌江淮钇為正式向用戶批量交付全球首款鈉電池車，标志着鈉離子電池產業化邁出最重要的一步；1 月 6 日，寧德時代申請鈉離子電池正極材料及其制備方法、正極極片及電池和用電裝置。
不過，對比锂電池產品，鈉離子電池價格優勢尚不明顯，原因在于當前供應鏈體系還沒有建設好，成本下降曲線還未開始。
當前，政策亦在大力支持鈉離子電池產業發展，給行業發展助力。中南大學教授唐有根去年 3 月認為，通過頭部企業推動，鈉離子電池預計未來 2-3 年可實現規模化成熟應用。
