今天小編分享的财經經驗：電池價格暴跌，降價潮即将來襲，歡迎閱讀。
作者｜路世明
編輯｜大 風
最近，關于電池價格暴跌的話題引起了廣泛讨論。事情的起因來自前段時間的一則新聞，有媒體報道，電池龍頭寧德時代目前正在梳理產線資源，提出降低動力電池的價格。
作為新能源汽車的核心組件之一，電池成本一直是車企最大的開銷，它很大程度上決定着一家新能源車企的經營利潤。
早幾年，因為上遊材料價格高昂，層層加價下來，導致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但去年以來，随着資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價格開始大幅下跌，車企的利潤空間有所增強，為 " 價格戰 " 提供了不小支撐。
如今，随着電池成本再下一層，電車市場或将迎來一次更加洶湧的降價潮，車企們之間的争鬥也将變得更加刺激。行業淘汰賽再次加速，這對于消費者來說無疑是一件利好。
電池成本過山車
從媒體報道來看，進入 2024 年之後，寧德時代便不斷向車企推廣 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵锂電芯，标配 2.2C 倍率快充，走大單品路線。
對于這款產品，行業内人士表示："24 年中旬有幾家車企都會切換到這款產品，電芯價格相當低，加量不加價，目标就是 10 萬 -20 萬元的純電市場。"
據了解，寧德時代推出的這款產品，電芯價格不會超過 0.4 元 /Wh，而整個動力電池行業則正計劃把電池價格推進 0.3 元 /Wh。
0.3 元 /Wh 是什麼樣的概念呢？換個層面來講，也就是一度電的成本差不多 300 元，那麼 100 度的成本也就大約 3 萬元。如果再把散熱、護板等附件算上，100 度電池包的成本基本會在 4 萬元以内。
作為對比，僅僅一年之前，磷酸鐵锂的價格還維持在大約 0.9 元 /Wh，100 度的電池包大約要 9 萬元。
要知道，眼下 100 度的電池包續航大約在 500-700 公裡之間，而擁有這樣續航表現的純電車型，目前售價普遍在 20 萬元以上。如果按照此前電池占整車 40% 成本來算，接下來 500-700 公裡的車型成本将來到 10 萬左右。
一直以來，影響電池價格的主要因素有兩個，一是技術創新，二是原材料成本。關于前者，電池技術已經多年來沒有實質性的突破了，按下不表。那麼答案顯而易見，電池價格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。
電動車的核心是動力電池，動力電池的核心是锂元素。
前幾年新能源汽車產業進入爆發階段，锂電池市場迅速增長，碳酸锂的需求量大幅增加，資本們從產業源頭開始炒起，致使锂價不斷飙升，短期内價格大幅上漲。
進入 2023 年後，由于市場供應過剩、市場增速放緩，锂價轉頭進入暴跌階段。
根據國内專業機構上海有色網和鑫椤锂電的數據，2023 年最後一個交易日，國内電池級碳酸锂現貨中間價已跌至 10.1 萬元 / 噸，最低報價跌破 10 萬元 / 噸。與 2022 年最後一個交易日 52.25 萬元 / 噸的價格相比，2023 年全年電池級碳酸锂價格跌幅達 80.67%。
來源：招商期貨
锂價的下跌導致锂電池成本下降，這對于寧德時代等電池制造商來說是一個好消息，對下遊的車企們來說，更是一個巨大利好。
割裂的汽車售價
锂價高企的 2022 年，高昂的電池成本讓車企們叫苦連連。
在 2022 世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開表示：" 目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，動力電池成本已占據整車成本的 40%-60%，而且還在不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？"
随着 2023 年碳酸锂價格大幅下降，車企們不再高喊壓力大。并且，車企們擁有了一定的操作空間，比如在價格戰中能夠通過大幅下調價格來保持市場競争力。
但是，讓人感到 " 割裂 " 的地方正在于此。
過去一年裡，有不少車企卷入了價格戰，電車價格也的确出現了明顯下滑。
以特斯拉來說，2023 年不斷下調主力車型售價，最高降幅足有 6 萬元。包括比亞迪旗下的漢 EV，605KM 尊貴型在 2023 年年初落地大約需要 24 萬，但到了 2023 年年底，落地大致在 21 萬左右。除了以上兩家，新勢力陣營產品下降幅度更加誇張。
不過在降價的同時，車企們也在不斷推高價格，比如說理想旗的 MEGA、蔚來的 ET9...... 售價五十萬元以上的電車，正變得越來越多。
來源：蔚來官網
能夠深切感受到，不同于電池成本高昂時期，彼時車企們還能把高售價的理由歸咎到產業上遊，現如今車企們失去了這個說辭，但似乎并不妨礙他們堆高產品價格，眼下車企們的溢價方向是所謂的 " 智能化 "。
目前，車機系統、自動駕駛，這些成為了車企溢價的核心要素。的确，随着智能化技術的發展，智能化将成為整車制造的核心競争力之一。
問題在于，目前市面上車企幾乎都在宣傳自家的智能化技術有多麼領先，但在消費者實際應用中，卻并沒有表現出足夠驚豔的一面。這其中，有的 " 智能化 " 涉嫌虛假宣傳，有的 " 智能化 " 或許有一定技術含量，但并未戳中消費者的痛點。
讓消費者用大代價去為一個虛無缥缈、不實用也不适用的 " 噱頭 " 買單，這種 " 生意經 " 只會給車企帶來負面的結果。
市場需要低價車
與其一味地用 " 智能化 " 推高售價、争取更高毛利，倒不如布局一條新的產品線，占據需求旺盛的低端純電市場，增加市場份額。
目前，10 萬以下純電車領網域，主要以微型車為主，譬如五菱宏光 miniEV，以及五菱缤果等短續航車型，從銷量來看，這些車型的銷量看似亮眼，但相比日產軒逸、大眾朗逸這些 10 萬左右的燃油車銷量，還有很大差距。
原因并不復雜，10 萬内純電車的性能存在明顯短板，大部分車輛的續航裡程只有兩三百公裡，在最高時速方面大約在 100 公裡 / 小時左右。反觀 10 萬元以下的油車，可以輕易做到 500km 續航、極速 150 以上。正因如此，消費者一直對于 10 萬内純電車車型會產生猶豫和抵觸情緒，從而無奈選擇同價位燃油車。
這些事實也在說明，消費者對于 10 萬以内產品需求很旺盛，10 萬内性價比高的純電車型太少。
來源：五菱官網
之前，因為 10 萬内純電車型成本高、利潤低，非常考驗車廠的成本控制能力，所以大部分車廠都不願生產 10 萬元以下純電車。可如今電池成本大幅下降，面對需求旺盛的低端市場，車企有充分理由把 10 萬内純電車市場納入產品線，開發新產品，讓更多的消費者能夠購買得起電動汽車。
鋅财經認為，這樣的路徑或許更為适合處境堪憂的新勢力車企。
通過成熟的供應鏈，打造一款性價比較高的 A 級純電車，這對于新勢力車企們來說并不難。如果能以這樣的價格、產品力為依仗，在巨大的市場需求下，相信會很快受到消費者的認可。
當然，薄利多銷的生意模式或許會給消費者留下低端的品牌形象，對未來衝擊高端市場產生不利，但在眼下這樣的市場環境下，新勢力車企能夠 " 活下去 "，顯然比着眼未來重要多了。
2023 是新能源汽車開啟淘汰賽的一年，威馬不幸成為了首位下場的玩家。
轉眼來到 2024，随着電池成本的大幅下降以及新能源汽車銷量增速的放緩，整個行業只會變得愈發内卷，諸如高合等危在旦夕的車企，再不出一些奇招，或許很難繼續留在牌桌上了。
