今天小編分享的汽車經驗：自主衝刺百萬銷量，中國一汽煥新2024，歡迎閱讀。
導語
Introduction
在自主和合資之間找平衡，在昨天和今天當中找明天。
作者丨李思佳
責編丨杜餘鑫
編輯丨靳鵬輝
又一家汽車集團衝擊自主品牌年銷量百萬輛的宏偉目标。而比百萬輛數字更具備深刻意義的，是它已經進入發展的新階段。
中國一汽于本周宣布了 2024 年戰略目标，在 " 自主進階突破 " 一章，數字赫然醒目：自主品牌銷量必達 90 萬輛，力争邁上 100 萬輛大台階。
這意味着，自主銷量倚重紅旗豪華品牌和解放重卡的 " 老大哥 " 一汽，将挑戰一個含金量和難度系數都十足的 " 自主破百萬 " 目标。
中國一汽，該怎麼去書寫 2024 年的答卷？其實遠不止這個 "100 萬輛 "。
當整個產業切入新四化賽道，而各路中外強手紛至沓來，一汽如何延續牽頭開拓進取的角色？在去年人事變動後，一汽的動作再次提速。
2023 年 8 月 31 日，一汽集團召開管理人員大會：邱現東接替徐留平，任中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記。旋即 10 月，從成立紅旗品牌運營委員會到其他品牌調整，多達 22 位管理層人士職位變動。
新舵手和新班子，在今年 1 月迎來新目标。
主要經營指标裡，347 萬輛将比 2023 年的 337.4 萬輛增長 2.8%，營業收入在上年 6,249.4 億元的基礎上，提升 1.8% 至 6,360.3 億元。
年度工作部署簡稱 6146，即遵循 6 條要求、做強 1 個支撐、實現 4 大突破、幹好 6 項工作。在四大突破目标中，除了自主保 90 萬衝百萬、新能源挺進 50 萬之外，還有海外銷量達到 15.8 萬輛，全價值鏈業務 100% 在線化、決策智能化率超 50%。
求穩慎重的主要經營指标，和看似跨越幅度巨大的突破目标，其實正體現了一汽新班子的深入考量。在 2024 年總路線中，" 穩重快進、效益優先、鍛長補短、守正煥新 "，第一條便是将穩重的小步快走和快進的大步跨越結合。
一汽的雄心便在這種精心全面的規劃中得以彰顯，但是，又呈現出不同階段的使命變化，因而也關聯到路線風格的變化。
當新班子的思路，從上個回合一汽追求激越凌厲的 " 劇變 "，轉變為更重視經營質量和體系完備的 " 巨變 "，一汽堪稱在完成布局之後，棋至中盤，愈發需要對每一步落子都謹慎細致、思慮周全。
在新時代的舞台上，一汽将以新一屆領導團隊為班底大施拳腳，從解放到自主乘用車，再到合資板塊，乃至整個集團的發展，在新階段發展的路線輪廓愈加明晰。
紅旗向上，奔騰向前
如何解構中國一汽給 2024 年定下的 " 自主保 90 萬衝百萬 " 目标？
2023 年紅旗品牌零售銷量 37 萬輛，奔騰銷量 12.07 萬輛，而解放則回升到 24.17 萬輛。主要自主乘用車和商用車板塊合計約 73 萬輛。如果 2024 年能實現 90 萬輛，則需要同比增長 23%，百萬輛更是意味着增幅達到 37%。
将中國一汽的發展方向在象限裡分解矢量，顯而易見紅旗向上，奔騰向前，而解放向未來。
向上，是紅旗的歷史傳承和時代重任選定的方向。
1958 年，第一輛紅旗牌轎車誕生開始，伴随着新中國一起成長，見證了一個大國崛起的故事，成為中國汽車工業的一面旗幟。自此，紅旗對國人的意義超出了單一汽車品牌，更是凝結為情懷和記憶，以及一汽強烈的責任和歷史的使命。
改革開放後，" 紅旗 " 在繼續承擔 " 國車 " 重任的同時，開始了市場化進程。2018 年 4 月 25 日，紅旗品牌歷史上首次獨立亮相北京車展，高端 B 級車紅旗 H5 成功上市。随着而來的，便是進入高速發展時期。2019 年，紅旗銷量突破 10 萬輛，2021 年更是達到 30 萬輛。
一時間，" 紅旗 " 二字不僅成為一汽邁向高端化的一面旗幟，更是引領自主品牌上攻的精神支柱。但随着車市的寒冬來臨，其銷量出現下滑。
不過，随着 2023 年 9 月以同比增長 18% 的勢頭，月銷量攀升至 3.9 萬輛，紅旗再次恢復了勢能。在紅旗品牌 2023 年 37 萬輛零售銷量中，主力車型紅旗 H5 和紅旗 HS5，去年雙雙突破年銷 10 萬輛，同比增長 40%。
紅旗如何進一步上行？
在銷量增長維度之外，新四化的技術維度需要往上走。去年，紅旗品牌的新能源汽車零售銷量破 8.5 萬輛，同比增長 135%。不過在滲透率方面，紅旗 23% 的水平，較之乘用車大盤的 35.8% 還有距離。
在銷售質量和運營體系層面，一汽紅旗已經明确劃分出了 " 紅旗金葵花 "、" 紅旗新能源 " 和 " 紅旗節能車 " 三大子品牌，產品線涵蓋紅旗 H6、紅旗 HS3、紅旗 HS5 和紅旗 HS7 等多款車型。不僅在產品矩陣上積極加碼，更是在品牌發展路線的樹立上脈絡清晰。
相比紅旗的風向标作用與實際市場表現，同門的一汽奔騰則相形見绌，甚至和大部分主流乘用車品牌相比，也顯得存在感不足。因此，向前成為奔騰的當務之急。
數據顯示，一汽奔騰 2023 全年銷量突破 12 萬輛，同比增長 59.4%，延續了上半年的勢頭，創下八年來最高水平。但如果和主流市場的乘用車品牌相比，這個銷量卻仍難稱理想。
頂着被部分人士誤解為 " 被放棄 " 的壓力，奔騰正在蓄力前行。從新車規劃，到新營銷體系的構建，乃至新能源領網域的破局，奔騰未來的發展思路已經漸漸捋清，只是任重的同時依然道遠。
一汽自主乘用車騰飛，需要紅旗和奔騰雙翼并舉，由奔騰覆蓋入門和低線市場用戶，拓寬全集團的業務範圍。
而占據 " 共和國的第一輛汽車 " 無上榮譽的一汽解放，則在商用車市場裡積極把握未來發展趨勢，前瞻市場走勢，預測技術路線，捕捉增長機遇。
2023 年被視為商用車市場的 " 復蘇之年 "，市場需求回暖因素，加之各項利好政策的拉動，商用車市場谷底回彈，產銷分别完成 403.7 萬輛和 403.1 萬輛，同比分别增長 26.8% 和 22.1%，實現恢復性增長。
在 " 油轉氣 " 的又一歷史機遇期下，面對當前天然氣需求激增以及一汽解放 70 周年的大背景，一汽解放依然一馬當先，瞄準天然氣重卡市場，推出 J7 530 馬力 LNG 牽引車、J6V 530 馬力 LNG 精英版牽引車等在内的多個爆款，市占率達 35.4%，優勢領跑這一市場，并在前三季度交出天然氣重卡銷量突破 3 萬輛、累計銷量 18.66 萬輛的好成績。
而得益于把握住天然氣重卡、海外市場等關鍵增量領網域，推動銷量反彈，2023 年一汽解放全年銷車 24.17 萬輛，同比增長 42.11%。其中，重卡銷量 18.44 萬輛，同比增長 47%。
" 穩重快進、效益優先、鍛長補短、守正煥新 "。2024 年總路線對求穩和求快并重，也貫穿在紅旗、奔騰和解放的發展思路中——進入 " 巨變 " 期後，增長維持較好速度，而銷量目标比 " 劇變 " 期更為理性，同時兼顧了規模、技術、體系和成績質量等更全面的維度。
左膀右臂，平衡發展
自主品牌為汽車工業立身之本，故而 2023 年業界最大的喜訊之一，在于中國自主品牌乘用車市場份額達到 56% 新高。
中國汽車品牌值得恭喜，那麼外資品牌與合資車企，是否要用 " 勝利 " 的反義詞去描繪？
思維不必二元對立，市場不必零和博弈。
以理性思考，汽車品牌，無論中外，無論油車電車，只要進入國内市場，其實都是中國汽車產業的有機組成部分。特别是對于業務結構復雜的大型車企，合資板塊仍然具備重要意義。
盡管一汽紅旗的增速令人驚嘆，一汽奔騰也在更新品牌标識後迎來新的發展機遇，但不可否認的是，一汽集團的主要銷量來源依然來自包括一汽 - 大眾和一汽 - 豐田在内的合資板塊。哪怕是在合資開始式微的當下，一汽集團每賣兩輛車，就有一輛一汽 - 大眾。
數據顯示，2022 年，一汽集團總銷量為 320 萬輛，而一汽 - 大眾銷量為 182.36 萬輛。加上一汽 - 豐田全年銷量 86 萬輛，這兩家合資公司在集團的銷量占比就超過 80%。
2020 年到 2023 年間，一汽的銷量分别為 370.6 萬輛、350.1 萬輛、320.4 萬輛和 337.3 萬輛，幾乎整體的漲跌都與合資板塊的起落強相關。
其中復蘇的 2023 年同比增長 8.8%。這是由于，在合資整體勢頭衰退的情況下，一汽 - 大眾和一汽 - 豐田卻頂住壓力，為一汽的增長提供推力。其中，一汽 - 大眾 2023 全年累計完成終端銷量 191 萬輛 ( 含奧迪進口車 ) ，同比增長 4.8%；一汽豐田實現零售銷量 80 萬輛 , 同比增長 4.1% ——據悉。這也是主流日系合資品牌去年唯一實現正增長的車企。
因此，考慮到規模化效應與單車利潤的影響，一汽的賺錢能力也是由合資撐起。
從 2017 年開始轉型以來，一汽一直通過合資板塊牢牢把握利潤冠軍的頭銜。最近 4 年，一汽的淨利潤額分别為 440.5 億元、467 億元、482 億元和 490 億元。甚至在 2022 年受外界因素影響而營收下滑的背景下，仍然創下超 490 億元的利潤新高。
也正因為合資板塊健康、穩健的策略在源源不斷提供利潤 " 血液 "，一汽才得以手握雄厚資金實力去着手高投入研發工作。
資金是汽車電動化和智能化的關鍵要素。這是由于新能源汽車尚未達到燃油車的保有量水平，故而成本還不能充分攤薄。
比亞迪電驅動技術和華為智能技術領先，與多年來投入巨額資金不無關系；大眾汽車僅僅 MEB 電動平台，就要投入超過 500 億歐元；豐田要投入 350 億美元推進電動化，雷克薩斯逐步實現全面電氣化；造車新勢力領頭羊蔚來曾斷言，200 億元是造車（智能電動汽車）門檻。
2021 年，一汽研發支出 212 億元。2023 年，一汽得以實現申請軟體著作權 40 餘件，專利公開量 8000 餘件，專利授權量 4000 餘件……這些技術專利，在今後一汽集團的轉型中将發揮關鍵作用。
在這些合資撐起利潤的同時，一邊支撐着一汽研發與轉型，一邊透露出一汽自主乘用車的盈利能力不足。
如果說紅旗與奔騰是一汽自主乘用車的一雙翅膀，那麼，自主機板塊和合資板塊無疑是集團層面騰飛的另一雙翅膀。當羽翼摩天，便是聲震九霄之時。
" 電動化 2.0 時代 "
若論當前汽車行業最重要的轉型方向，則莫過于新能源電動化。
2024 年達成 50 萬輛新能源銷量目标，一汽将重擔同時遞給了自主與合資板塊。但再回顧 2024 年總路線的穩快并重，以及邱現東與新班子對目标理性化的重視，顯然中國一汽已經意識到，新能源事業走入電動化 2.0 時代，需要銷量和質量兼顧，自主與合資并行，電驅和智能共融。
自主層面，顯然更要倚靠紅旗品牌牽頭完成。奔騰雖然定位為更為主流價格的品牌，但近年來銷量規模遠不如紅旗。
新能源滲透率方面，作為自主老大哥，中國一汽的發展腳步還需提速。
《汽車公社》基于乘聯會零售數據計算發現，2022 年全年，紅旗旗下兩款新能源車 E-QM5 和 E-HS9 總銷量為 36,213 輛，對比紅旗總量 285,777 輛，滲透率 12.7%；較之狹義乘用車大盤 27.6%（狹義乘用車 20,542,252 輛，其中新能源 5,674,286 輛），不到整體水平的一半。
2023 年紅旗奮起直追，23% 滲透率和乘用車大盤的 35.8% 差距已經縮小，2024 年則更是準備進一步向大盤水平靠攏，業界有觀點預測紅旗新一年的新能源滲透率或許将達到 35% 以上。
合資板塊則天然在新能源電動化維度處于不利地位。不過一汽合資板塊對電動化的執行，去年成績已經相對較好。
新能源方面，一汽 - 大眾 ID. 家族全年累計銷量 4.86 萬輛，盡管與中國品牌相比屬于較小規模，但在合資車企裡已經處在領先地位。奧迪在純電動專用平台技術角度，也處在外資品牌中比較靠前的位置。
另一家合資公司一汽豐田，成績呈現出雙面化屬性，一方面，去年其電動化車型銷售 28.5 萬輛，同比增長 36.7%，占比達 35.6%；另一方面，一汽豐田新能源車作為智能化電動汽車的形象較為模糊。
差距就需要對症下藥填補。從一汽與深圳談判智能化合作，到一汽 - 大眾和一汽豐田強化與本土智能化技術供應商的協同，都意味着一汽已經在鍛長補短的道路上奮起直追。
2023 年 9 月中旬，在中國一汽 2023 年戰略讨論會上，邱現東指出：新階段中國一汽和紅旗品牌戰略定位，紅旗仍是重點，但奔騰和解放也将大步前進；一汽要持續提升核心競争力，堅持合作共赢，加快電動化轉型，突出效益效率，做到全力以赴，未來的發展目标是，把中國一汽建成用創新的產品和服務不斷創造價值的移動出行科技公司。
自 " 解放 " 開始的中國汽車工業史上，時代變遷和產業更迭為汽車發展帶來深刻影響。而在時代的洪流中，一汽集團随着中國汽車產業不斷進化；随着新能源賽道的全面鋪開，中國汽車實現彎道超車，并影響着全球汽車工業的發展進程。
轉型時代帶來的如山壓力和如風機遇，是一個硬币的兩面。站在新的歷史節點，一汽集團砥砺前行、積極轉型，這家開創了多次 " 牽頭探索 " 先河的 " 老大哥 "，正以全新姿态，在新一任領導班子的基礎上，朝着再次進階、再次騰飛的方向大步前進。
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
THE END
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