今天小編分享的汽車經驗：合資車，如何反擊比亞迪，歡迎閱讀。
從 " 油電同價 " 到 " 電比油低 "，新能源車企們把戰火徹底燒到了燃油車的腹地。
過去幾周，在比亞迪榮耀版的強攻下，朗逸、軒逸們頹勢盡顯，新款凱美瑞也不再奪目。
很顯然，這波 " 電比油低 " 的大招，是為合資油車量身打造的。
合資品牌們當然不會坐以待斃，他們效仿比亞迪，喊出了 " 油比電強 "" 油比電穩 "" 油比電低 " 的口号，紛紛推新或降價，标致甚至推出新款 408 前來應戰。
只是合資車的這波反攻，能起到效果嗎？
油比電強？
合資的反攻有沒有效果，翻翻銷量榜一看便知，從上個月 " 秦 " 王掃六合不難發現，這波反攻有效果，但不大。雖然合資車企們的口号喊得很響亮，不過從實際上看，更像是呼聲大過了行動。
首先，從降價規模上來說，" 油比電低 " 就是不成立的。
前段時間，乘聯會秘書長崔東樹對今年車市的降價規模進行了一次摸底統計。
從數據來看，2024 年的價格戰持續激烈，短短 3 個多月内，汽車市場的降價規模已經達到了去年的一半，共有 51 款車型得到降價，不過在這 51 款中，插混和純電是主力，而燃油車不足 5 款。
其次，在降價力度上，合資車也沒舍得對自己更狠一點。
以軒逸為例，秦 PLUS 推出榮耀版後，雖然軒逸立刻跟随喊出 " 油比電穩、更比電低 "，給出了 6.98 萬元的超低起售價，但實際上，這只是針對已經舊版軒逸經典款給出的政策，而新款軒逸售價仍在 10 萬元以上，遠超自主車型七八萬的售價。
朗逸也同樣如此，主銷車型售價仍 10 萬元以上，在這波降價潮中也沒有推出新車型，更不要說增配降價了。
相對而言，比較實誠的是北京現代和東風标致，前者把新款伊蘭特賣到了 7.28 萬元起，配置和空間相對比較出色；而後者降價增配，不僅換裝新發動機，價格還低了 2 萬元，确實是有在努力的，只是無奈體量較小，難以形成規模。
在 20 萬級别的市場中也是類似的景象，凱迪拉克 CT5 直降 7 萬引起了一波小轟動，而新款凱美瑞由于剛上市，還沒有到為銷量出力的時候。
相同的是，他們目前的銷量都比亞迪漢榮耀版遠遠拉開了。
這一切的根本原因，不光是 " 油比電低 " 不符合實際，還在于 " 油比電強 " 也是不成立的。
在上周末的電動汽車百人會上，歐陽明高院士對 " 油比電強 " 給出了它的看法，他表示，當前的中國汽車市場，插混和純電并駕齊驅，插混即将成為入門市場的主流，無論是經濟性、動力性、還是可靠性，都遠遠強于燃油車。
所以，油比電強的邏輯，是從哪來呢？
不平等競争？
把話題拉回到油電競争上，前幾天乘聯會秘書長崔東樹提出一個很有意思的觀點，他表示新能源車的市場表現之所以出色，是因為新能源車免繳購置稅形成了很大的價格優勢，因此和燃油車之間形成了 " 不平等競争 "，
此話一出，網友們紛紛指責崔東樹是合資代言人，不過客觀來說，油電之間 " 不平等競争 " 情況的确是存在的，但這并非燃油車衰落的核心原因。
首先，從利潤和價格的角度來說，當前新能源車之所以更具優勢，并不僅僅是免交購置稅的原因，還在于新能源車的讓利空間遠比燃油車大。
就像比亞迪秦 PLUS 的價格之所以能一降再降，首先是随着新能源產業鏈的成熟，電池成本不斷下降使得整車價格下降。要知道現在榮耀版搭載的磷酸鐵锂電池，在價格上相比去年的冠軍版已經腰斬。
另一方面，比亞迪拉通了全產業鏈，通過自產自銷零部件以及規模化優勢獲得了更大的讓利空間，對于當前處在 " 打江山 " 階段的比亞迪來說，自然會通過這部分利潤換取更大的銷量市場，更何況即便是 7.98 萬的秦可能都是不虧錢的。
相比之下，合資燃油車當前的促銷力度已經達到了一定底線，合資車企在利潤和規模的舒服下也難以和比亞迪真正血拼刺刀。以軒逸為例，A 級車銷冠的另一面，是僅靠一款車苦撐着日產在中國的半壁江山，如果軒逸不賺錢，整個日產在中國可能都會陷入衰退之中。
更糟糕的是，對于合資燃油車來說，最難的不是降價，而是降價後沒人買。就像馬路三大媽之首、曾經的全球乘用車銷冠卡羅拉，雖然近幾年價格不斷下探，但銷量卻已節節敗退，2 月份銷量僅剩 2700 多台，市場幾乎已将其遺忘。
而造成這一切的原因，不僅僅是新能源車在購車成本上有優勢，更重要的是在用車經濟性上也形成了碾壓之勢。王傳福在前幾天的百人會上做出預測，未來 3 個月内中國市場的新能源滲透率将會突破 50%，這意味着更多消費者将會放棄燃油車，選擇新能源車。
很顯然，合資車企如果想要做出反攻，無論是 " 油比電強 "，還是 " 油比電低 " 都是不符合邏輯和事實的做法，而最好的方法就是加速新能源轉型，就像别克 GL8 一樣，今年将會推出插電混動版車型，相信會成為滕勢 D9 的一大威脅。
如果做不到電動化，不妨退而求其次選擇反向出海。從全球視角來看，當前的新能源汽車還并沒有形成絕對的主流，還有很多國家的汽車市場需要進步，退出國内轉向其他市場，可能是部分合資車企比較現實的一條出路。
寫在最後
從 " 油電同價 " 到 " 油比電低 "，以比亞迪為首的自主車企正在重新建立市場格局。
在這個過程中，新能源車和燃油車并駕齊驅已經成為必然趨勢，而這一切的根本原因，并非是新能源車的成本或價格優勢，而是新技術終将取代舊技術，先進生產力終将取代落後的生產力。
最後被淘汰的并不是燃油車，而是不夠智能化、配置不豐富的燃油車。消費者擁有選擇的權利，才是新能源車的最大價值。
END
