今天小編分享的科技經驗：3個月裁員3萬人，汽車零部件巨頭們的壓力與自救，歡迎閱讀。
圖片來源：AI 生成
傳統汽車零部件巨頭紛紛開始勒緊腰帶過日子。
随着汽車電動化、智能化的快速發展，傳統汽車零部件企業面臨着巨大的轉型壓力。這種壓力不僅體現在技術層面的創新，也反映在企業的運營效率和成本控制上。
" 博世目前在德國的一些裁員計劃，主要是受到汽車產業變革轉型的影響。特别是從傳統内燃機向電氣化出行轉型的過程中，所需的崗位數量在減少。另外一個重要因素，是要通過精簡架構等來保持和提升競争力。"談及裁員時，博世智能出行集團中國區董事會成員 Stephan Lampel 向钛媒體 App 說道。
從年初到現在，根據钛媒體 App 粗略統計，僅大陸集團、博世、采埃孚、法雷奧、佛瑞亞五家傳統汽車零部件巨頭就宣布要裁員 3 萬人左右。
3 個月裁員 3 萬人
Tier 1 是燃油車時代的產物，作為一級供應商，不僅直接為主機廠提供提供諸如傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件，還與主機廠相互參與對方的研發和設計。
不過，當汽車運行原理發生質變，汽車零部件供應商需要提供的產品，也從過去的傳輸、轉向、底盤系統逐漸向具有電動化、智能化特征的產品方向轉移。
對于傳統汽車零部件企業來說，不變革就意味着被革命。
1 月 18 日，法國汽車零部件巨頭法雷奧宣布将裁員 1150 人，其中法國本土 200 多人，其他歐洲地區 700 多人。第二天，德國汽車零部件巨頭采埃孚也宣布，将在德國總部裁員 1.2 萬。
采埃孚宣布裁員的同一天，博世同樣也公布了裁員計劃：2026 年年底前在軟體和電子部門裁員約 1200 人，其中 950 人在德國。緊接着 1 月 24 日，據國外媒體報道，博世還将在汽車業務上裁員至多 500 人。
半年以來，博世已經連續宣布了三輪大規模裁員。去年 12 月，博世曾表示，将在德國的兩家工廠裁員 1500 人。
" 目前宣布的都是博世的希望和規劃，還需要和當地的工會代表溝通和讨論，這些溝通和讨論正在進行中。" 博世智能出行集團中國區董事會成員 Stephan Lampel 向钛媒體 App 解釋說。
2 月 14 日，大陸集團發布公告稱，汽車業務将裁撤 1750 個研發崗位，同時還會優化掉大約 5400 個行政管理崗，合計裁員約 7150 人，最晚到 2025 年年底完成，目标是為集團節省 4 億歐元費用支出。
根據官方數據，大陸集團目前在全球擁有約 20 萬名員工，在減少人員的同時，大陸集團還要求提高研發效率。按照計劃，從今年開始大陸集團計劃每年四次調整軟體密集型產品的開發評估。
宣布裁員計劃的汽車零部件巨頭并未止住。繼法雷奧、博世、大陸集團、采埃孚之後，佛瑞亞也在 2 月下旬宣布，将在未來五年内裁減約 13% 的歐洲員工，具體人數接近 1 萬人。
按照計劃，佛瑞亞的目标是使歐洲、中東和非洲地區的盈利能力在 2028 年達到銷售額的 7% 以上（2023 年為 2.5%）。
值得注意的是，在本輪裁員過程中，既有傳統產品線，也波及到電動化、智能化相關部門的相關崗位。
以博世為例，不僅計劃在德國兩家生產變速器的工廠裁員至少 1500 人，還計劃在 2026 年底前在軟體和電子部門裁員約 1200 人。
大陸集團此次裁員的名單中也包括軟體子公司 Elektrobit 的 380 人。2015 年，在汽車智能化初露頭角之時，為了增強自身自己在汽車系統和軟體解決方案研發方面的專業能力，大陸集團收購了 Elektrobit。但沒想到的是，大陸集團的這次動刀也會波及到 Elektrobit。
壓力與自救
觀察本輪數家汽車零部件巨頭的裁員，官方給出的原因，基本上都是一方面為了加速電動化轉型，另一方面在于目前電動化轉型收益不及預期。
在燃油車時代，傳統汽車零部件巨頭在汽車產業鏈中擁有非常強勢的話語權。但随着車企愈發重視 " 軟體定義汽車 "，傳統汽車零部件巨頭的優勢正在逐漸被削弱。
天風證券的數據顯示，在 ADAS（高級駕駛輔助系統）領網域，2020 年博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場份額約為 91%，2021 年下降到 80%，到了 2022 年，這個數字變成了 73.2%。
三年時間，市場份額被吃掉了近 20%。傳統汽車零部件企業向電動化轉型想要重奪話語權，勢必需要大筆的前期投資，但電動汽車還處于過渡期和市場普及階段，較少能為零部件企業帶來足夠的收益來平衡支出。
大陸集團成立于 1871 年，早年靠做輪胎起家。從 20 世紀 70 年代末開始，大陸集團開展了一系列的并購，在這期間，大陸汽車事業部成立，正式開始向汽車行業 Tier 1 轉型。後來產品線逐漸覆蓋輪胎、橡塑產品、車身電子、動力總成、底盤與安全等多個領網域。
在大陸集團旗下有汽車、輪胎、康迪泰克三大子集團。按照大陸集團最新發布的财報，2023 年汽車子集團的銷售額增長了 10.8%，達到 203 億歐元。
與 2022 年相比，汽車子集團的調整後的息稅前利潤率有所增加，達到 1.9%（2022 年為 -0.3%）。不過，相比于康迪泰克子集團的 6.7%，輪胎子集團的 13.5%，汽車子集團業務的利潤率依然偏低。
另一家零部件巨頭法雷奧，其 2023 年營收為 220.44 億歐元，同比增長 10%，但淨利潤為 2.21 億歐元，同比下滑 4%。
法雷奧在财報中透露，其高壓電驅動業務在 2023 年上半年表現出色，營收翻了一番達到 8.47 億歐元，但到了下半年，該公司不得不面對歐洲某些電動汽車平台產量大幅下降的局面，高壓電驅動業務營收也從 2022 年同期的 6.44 億歐元跌至 5.98 億歐元，跌幅為 7 個百分點。法雷奧預計，盡管獲得了大量的訂單，但其電動化業務由于受到大環境的影響，預計在未來兩年内将處于增長停滞狀态。
與此同時，近一兩年主機廠很多車型紛紛降價，車企對于每輛車的成本控制自然層層傳導到汽車零部件企業。
以中國市場為例，目前市場争奪戰逐步轉向 10-25 萬元以及 40 萬元以上兩個區間。其中，10-25 萬元價位對于零部件尤其是智能化軟硬體來說，進一步加大了供應鏈的成本壓力。
從 2024 年一開始，車企 " 價格戰 " 就出現愈演愈烈的迹象，甚至不少業内人士認為，今年車企價格戰将進入 " 生死戰 "，造車新勢力們進入新一輪的淘汰賽。 就連營收超千億的理想汽車也在 1 月中旬宣布其全系車型下調 3 萬元，足以可見這輪價格戰競争之慘烈。
一位在跨國汽車零部件企業負責銷售業務的員工就跟钛媒體 App 感嘆道，" 中國汽車產業怎麼一個‘卷’字了得，去年卷價格、卷技術、卷服務，卷到海外。今年年初開始降本的需求再次撲面而來，各大主機廠紛紛要求降價的需求我們也都收到了。"
博世前中國總裁陳玉東曾在去年上半年公開表示，自己收到了吉利零部件采購公司總經理贈送的一把寫有 " 快刀斬亂麻 " 的刀，希望博世能配合降價。
當時，陳玉東坦言，" 此輪降價壓力較往年更大，如何配合降價成了他心頭大事。"
令人沒想到是，今年對于零部件企業來說，今年的降價壓力依然是比往年更大，如何配合降價成了各家的心頭大事。
在愈演愈烈的汽車價格戰浪潮之下，曾經零部件巨頭一錘定價的日子早已經過去。接下來只有用更具備價值的產品、更有說服力的成本、以及更恰到好處的服務，才能在這樣一 " 卷 " 到底的市場，活下來、走下去。
"電氣化轉型過程中，傳統零部件企業需要調整產品結構和研發投入，以适應新的市場需求。在此過程中，部分企業可能會面臨產能過剩、員工技能不匹配等問題。除此之外，歐美用工成本較高，傳統汽車零部件企業就會通過裁員降低企業成本。"一位在跨國汽車零部件企業負責研發的工作人員對钛媒體 App 分析道。
可以看到，不只是在車企中出現 " 旺季賣車，淡季整人 " 的戲碼，在汽車零部件企業裡面，也同樣出現了此類現象，業務發展不好的部門會被裁員，對外美其名曰 " 正常的人員流動，以及業務部門調整等 "。
中國市場的機會與競争
從這幾家巨頭公布的裁員情況來看，還有一個值得注意的地方就是——裁員計劃均未涉及中國市場。從幾家巨頭陸續公布的财報來看，中國市場幾乎都是增長的亮點。
其中，佛瑞亞中國區在 2023 年的銷售額達到 58.5 億歐元，增速為 17.7%，快于幾個主要區網域。其中，中國區的營收裡 45% 來自比亞迪、理想汽車等國内廠商，另外 55% 來自于在中國設廠的外資車廠。
法雷奧中國 2023 年的整體銷售額同比增長 10.4%，占集團總銷售額的比例達到了 17%。其中，舒适與駕駛輔助系統事業部實現了超過全球汽車產量增速 4 個百分點的業績，主要得益于北美和亞洲 ( 尤其是中國 ) 的 ADAS 業務的強勁增長。
博世在亞太市場的銷售額雖然只小幅提高了 1%，但是 2023 年博世集團在華銷售額達到了 182 億歐元，同比增長 5.2%。
中國新能源汽車市場的快速發展給傳統汽車零部件巨頭帶來了新的增長機會，反過來随着新技術的不斷應用，傳統汽車零部件巨頭的壟斷地位也逐漸被打破，新的競争者不斷湧現。
根據國内汽車零部件企業陸續公布的财報來看，均勝電子 2023 年預計實現全年營收約 556 億元，同比增長約 12%；歸母淨利潤預計約為 10.89 億元，同比增長約 176%；扣非淨利潤約 9.89 億元，同比增長約 215%。另一家輕量化底盤等零部件的核心供應商拓普集團預計 2023 年淨利潤同比增長 20.58%-32.34%。
更為值得注意的競争變化在于供應鏈模式的改變。比如主機廠主導供應鏈垂直整合的零部件模式，以比亞迪為例，其大部分的智能網聯、智能座艙、電動化等核心零部件很多都實現了自產自銷。目前，公開信息顯示，比亞迪擁有 4000 餘人智駕團隊，其中超過 3000 人為軟體工程師。
另外，華為、百度等跨界進入汽車圈的巨頭型供應商，憑借其在智能化方面的優勢，具備較強的議價能力，也在蠶食汽車零部件市場。
佛瑞亞在解釋裁員時就提到，此次除了裁員還包括生產及研發支出的調整，目标是提高利潤率，尤其是來自中國競争對手的挑戰。
佛瑞亞旗下的海拉曾經也是中國市場毫米波雷達的頭部玩家。然而，過去幾年，國内毫米波雷達市場的格局發生了很大的變化。
2023 年 3 月，比亞迪旗下弗迪科技正式對外發布新一代 RF1 平台前向毫米波雷達；零跑汽車與大華股份的合資公司——華銳捷，也在與包括零跑在内的國内部分汽車廠商進行合作；華為也在布局多種傳感器，包括毫米波雷達、激光雷達；2023 年 4 月，蔚來資本官方宣布，聯合領投賽恩領動數億元 A 輪融資，本輪資金将主要用于 4D 成像雷達量產研發與工業化落地。
百年汽車產業正在經歷巨大的轉型變革，不管是車企還是汽車零部件企業，都處在這巨變的洪流之中。
博世集團董事會主席史蒂凡 · 哈通此前曾對未來表達了悲觀的判斷：" 未來一至兩年，公司将難以達到預期銷售和利潤目标。2024 年将比預期的更加困難，2025 年可能也是如此。"
或許，這也是傳統汽車零部件巨頭們紛紛斷臂調整的重要原因之一。
（本文首發钛媒體 App，作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
