今天小編分享的汽車經驗：變革中的汽車行業：油電争論沒有結果 别拿“起亞威脅論”不當回事，歡迎閱讀。
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撰稿：聽風吟
審稿：侃二姐
編輯：蕭蕭
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【文 / 财圈社 & 道哥說車 聽風吟】" 今天有誰已經在牌桌上？起碼我認為沒有一家車企，已經确定在下一次的牌桌上，今天沒有人拿到這個船票 "，小鵬汽車 CEO 何小鵬日前在中國汽車藍皮書論壇中的分析有了些振聾發聩的意思。" 電動化是必然趨勢 "、" 合資車企已經衰落 "，這兩個在近幾年來最常被提及的詞匯，似乎在奉行長期主義且變化詭谲的汽車行業中顯得有些膚淺。
的确，從能源類型上來看，即便再不被看好，燃油車也還占據着一大部分份額，除了純電之外，插混和氫燃料甚至甲醇燃料也在頻頻刷存在感。從企業角度看，國内的合資車企雖然頂着 " 快衰敗 " 的帽子，但仍銷量感人且海外還有一個強大的 " 爸爸 "，沒準哪天就給你來一個大象轉完身。
起亞中國首席運營官楊洪海那句 " 讓敵人先去試傷好了，我兜裡都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合适的時間進來收拾你們也是一種策略 "，更是讓人感覺到，大變革時代的 " 危險 " 無處不在。似乎在中國汽車市場，無論是能源類型還是企業格局都遠遠沒有到被定性的階段。
油、電之争不僅僅是油、電之争
汽車產業面向新能源轉型的階段，燃油車與純電動車的争鬥成為最矚目的焦點，但在新能源汽車領網域，插電式混動車型（包含增程）、氫燃料電池汽車甚至甲醇燃料汽車以及歐洲車企們在研究的合成燃料汽車都在蠢蠢欲動。
而在燃油車與純電動車争鬥正酣之際，插電式混動率先發難，根據乘聯會發布的新能源汽車 5 月市場銷量來看，在 2023 年 5 月，插電式混動車型的銷量達 19.2 萬輛，同比增長 106.8%，環比增長 17%，就增速來看，壓得燃油車和純電動車抬不起頭。
而比這更加令人震驚的是，插電式混動車型的數量在今年有了飛躍式的增長，僅在今年 5 月就出現了哈弗枭龍系列、銀河 L7 等幾款全新的插混車型，這還沒算上摩卡等新增插混動力的車型，而在未來全面混動化的奇瑞幾大子品牌也在向我們招手。
何小鵬表示，" 我能夠預感到下一個兩年，中國會出現大量的混動，特别是在家庭用車裡面 "，在他看來，這是因為市場驅動、成功驅動，但他也提到，" 如果你在長線思維裡面，有沒有可能你是最長線的思考邏輯，只有長線思維才能把這些高質量進行組合 "。言外之意或許是小鵬放棄混動市場的原因，畢竟在小鵬汽車的認知中，混動是會被淘汰的，因為是過渡產品品類。
但我們不妨轉念一想，憑什麼燃油車會被淘汰、混動車會被淘汰，難道沒有多能源類型共同發展的局面？長安汽車董事長朱華榮在此前的中國汽車重慶論壇上提出了一個有意思的觀點，2030 年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是 4：3：3 或 3：4：3。而一些國際車企也有 " 奇思妙想 "，比如通用看到的是智能化才是當前确定的方向，喊出了 " 科技平權，油電共享 " 的口号。
當然，更有意思的是豐田，因為這家車企從來不認為面向新能源的變革中會有一個品類獨大，至少純電暫時不會。此前的一場技術交流會中，豐田中國人士若有其事的解釋了 "ALL IN" 的含義：" 我們特地百度了 ALL IN 的意思，發現這個詞源于梭哈或德州撲克，有孤注一擲的意味，是有危險性的詞匯。" 而他給出的觀點是，豐田從不 ALL IN 某一項技術。事實也是這樣的，豐田盡管總是被噴固執，在車輛的能源類型選擇上卻顯得非常 " 搖擺 "。
在豐田的新能源藍圖中，混動、插混、純電、生物混合燃料和氫燃料電池車是多路并舉的，甚至細分到不同國家還有不同的側重點。哪怕被噴最多的純電動車方向，豐田也在悄無聲息的研究固态電池，根據豐田電池矩陣規劃，從 2026 年到 2028 年，豐田将陸續發布 " 性能版電池 "、" 普及版電池 "、" 高性能版電池 " 和 " 全固态電池 "。
在我們大喊 " 燃油車下課，電動車上位 " 的同時，或許真應該想想，汽車行業的能源轉型真的敲定了嗎？
别拿起亞威脅論不當回事 廣汽都有可能被長安合并
新能源化的最終能源類型都确定不了，瞬息萬變的商界鬥争就更沒有什麼确定性可言。在中國汽車藍皮書論壇上，楊洪海說了這樣一句話，" 我（現代起亞）今年一季度全球掙了 21 億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先耗盡了，我後面再等着進來搶市場也可以 "。
在他看來，合資車企的技術積累、人才積累，全球化經驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。當然，以如今起亞在國内市場的地位以及合資車企在國内新能源汽車市場的地位來說，楊洪海的觀點大概率是會被噴的，而論點也很好找：" 先把車賣好再說 "。但這僅限于普通網友，如果以車企掌門人的視角來看，這種觀點可能并非毫無參考意義。
如何小鵬所言 " 沒有一家車企，已經确定在下一次的牌桌上 "，反過來也就是說，沒有一家車企不能确定會在下一次的牌桌上。而哪怕國内大型汽車集團的 " 老大 " 們，實際上也一直背負這危機感，尤其是在當下這種不确定的環境之下。
朱華榮曾在公開場合表示，未來三年内，中國市場或有 70% 的品牌面臨 " 關停并轉 "。廣汽集團董事長曾慶洪更在此前的中國汽車重慶論壇中指出，市場将進入微增長模式，競争越來越激烈，肯定會進入淘汰賽。他認為，未來的汽車品牌只會剩下 5 個左右，" 東西南北中，像打麻将一樣。曾慶洪還提出，未來汽車行業将進行兼并重組，美國、日本、歐洲的主流車企，不少都是靠重組完成的。其甚至開玩笑的說：" 以後長安（朱）華榮把我（廣汽集團）并了，也有可能。"
值得關注的是，在汽車產業面向電動化轉型的過程中，" 不賺錢 " 成為了一個十分扎眼的問題，國内如日中天的造車新勢力們，除了理想汽車，其他都還未實現盈利，而傳統車企的新能源車也大多賠本賺吆喝。而 " 通用汽車計劃将其最大、最賺錢的内燃機卡車和 SUV 的生產時間延長 10 至 12 年 " 的消息更是令人感受到了 " 沒錢漢子難 " 的現實問題。
誰又能說，被重組、被打的不是自己呢？上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫在中國藍皮書論壇也提到了一個判斷，" 兩三年之内，我們現在看上去如日中天的新勢力，因為它還沒有造血能力，一直在迅速失血中，或許兩三年後它消亡，或許兩三年之内被一些外資大廠收購了，成為外資大廠的一部分，或者可能被國内一些大的傳統主機廠收購都有可能。"
如今，汽車行業正在深度變革時期，能源類型無法确定、企業格局也沒法判斷。如果将當前的汽車行業比作一場賭局，也許無論是上桌的人還是打的什麼牌都沒法确定。不過在奉行長期主義的汽車行業中，何小鵬的一句話或許可以作為借鑑 " 在不負這個領網域裡面，自己給自己定的第一個點，我覺得叫做不服輸，永遠不要去相信會失敗，任何情況你都會走出來。"
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