今天小編分享的财經經驗：新能源汽車高增長背後的隐憂：從價格戰打到價值戰，歡迎閱讀。
如果你是一個新能源車發燒友，那麼 2023 年是非常幸福的一年，這一年新能源汽車市場迎來了前所未有的大爆發，國產車型競争力已經達到了前所未有的高度，消費者擁有了更多選擇。但如果你是二級市場投資者，那新能源車板塊或許稱得上是 2023 年最不友好的板塊之一。
從業績上看，車企表現其實足夠亮眼，截至 1 月 30 日，Wind 數據顯示，新能源汽車板塊中，已有 18 家公司披露了 2023 年度業績預告，其中 14 家公司業績預喜，有 7 家公司淨利潤或實現翻倍，多數車企都給出了持續高增長的成績單。
但車型百花齊放，銷量 " 漲 " 聲一片的同時，資本市場卻陷入低迷。投資者在擔心什麼？
高增長背後的隐憂
作為二級市場投資者，前海開源基金基金經理崔宸龍在近期由巴倫周刊中文版與和訊 ? 舉辦的 " 新能源汽車閉門會 " 上指出，高增長表現背後是資本的隐憂——市場份額增速放緩的前提下，價格戰及產能過剩帶來的問題正在顯露。
崔宸龍認為，近年來新能源車在國内市場份額的高增長，主要來自對于國内燃油車市場份額的替代，但這種替代不是無限的。
" 現在國内新能源車的滲透率已經朝着 40% 的比例往上走了，投資者會比較擔心，就算未來滲透率增長到 80%，也就是一倍多一點的空間，後面空間不夠大了。"
價格戰也是避不開的話題，麥肯錫的研究報告指出，中國車市規模和利潤均占全球汽車產業 30% 左右，但中國本土汽車企業的利潤總額，卻不到全球汽車產業總利潤的 5%，這兩個數字形成了極大的反差。這說明，在利潤和市場這道選擇題面前，大部分企業都選擇了後者。最終導致的狀況就是企業的銷量取得了明顯增長，但盈利并沒有產生相應增長，甚至是下滑的。
行業前景也不甚明朗。"2024 年市場競争并沒有停下腳步，反而還是在加劇。最近一兩個月這些車企發布的新車型性價比非常高，也就決定了在未來的一段時間，汽車終端的競争壓力不會緩解。這就引發了投資者對于未來這些企業盈利的擔憂，這種擔憂反過來又會壓制這個行業上市公司的估值。這種情況下，‘聰明’的資本會提前撤退，避免立于危牆之下。"
此外，崔宸龍提醒，前幾年新能源產業處于快速爆發期，多家公司大量投入擴產，随着市場新增產能的即将釋放，供給大幅高于需求，面臨慘烈的去產能過程，在這種形勢下，汽車中上遊的供應商也承受了很大的降價壓力，一旦環境變化、周期逆轉，曾經的產能優勢可能變成劣勢。
從價格戰打到價值戰
在產業轉型過程中，降價作為常規競争手段，價格戰發生不可避免。但值得警惕的是，除了價格戰帶來的利潤損失，無序降價在一定程度上也會降低用戶的品牌忠誠度和認可度，損害品牌形象。
因此，對于車企來說，相比 " 飲鸩止渴 " 的價格戰，進行品牌的高端化探索，争奪 " 豪華 " 的最終解釋權無疑是 " 難而正确的路 "。
再加上當前超豪華品牌在電動化轉型上進展緩慢，盡管其有百年品牌的積澱和積累，但依然側重于燃油車領網域，在新能源汽車市場的優勢并不明顯，技術積累不夠，產業鏈不夠完整，這給中國品牌留出了上升的空間。
閉門會上，BeyonCa 創始人、董事長蘇偉銘介紹，2021 年市場上 50 萬以上車輛保有量約為 1000 萬輛，如果按平均５年的換購周期測算，未來換購需求為每年平均 200 萬輛，其中 87% 的車主希望換購新能源豪華車。但目前 50 萬以上豪華新能源乘用車的市場滲透率僅為 15%，是遠低于整體滲透率的。
" 在這種潛在的換購需求的推動下，50 萬元以上豪華車市場從 2022 年到 2030 年平均年復合增長率預計為 14%，遠高于總市場 3% 的平均增速。特别是 2025 年到 2030 年期間，将是豪華車市場的最佳視窗期。"
目前，在 30-50 萬區間，自主電動品牌已經對 BBA 形成了明顯的替代效應。下一步，就是向 50 萬人民币以上的高端車、豪華車市場發起衝擊，這是國際豪華品牌最堅固的堡壘，也是利潤最高的市場。包括比亞迪 ( 002594 ) 的仰望、廣汽埃安的昊鉑、東風猛士、BeyonCa 賓理汽車多個品牌已經在行動了，但誰能成為最終赢得主流豪華車的消費者，還是個未知數。
蘇偉銘認為，中國汽車特别是新能源車品牌的崛起，需要穿越價格戰的考驗，更需要一場價值戰的錘煉。豪華電動車包括四大要素：經典設計、工藝、智能體驗以及生态服務所帶來的獨特價值。對于車企來說，要打造豪華電動車品牌，還應當具備技術路徑和标準、供應鏈資源、產品戰略和品牌運營這四方面的能力。
" 特别是品牌運營能力。豪華車與大眾車的一個重要區别在于品牌溢價，品牌是企業乃至國家競争力的綜合體現，可以說品牌運營是打造豪華車、豪華品牌的核心能力。" 他強調。
如何避免内卷，提高利潤率？答案除了高端化還有 " 走出去 "。
在中國汽車出海的關鍵節點，蘇偉銘提醒，車企要考慮的，不僅僅是輸出，更重要的是如何融入。這個階段，本地化比以往更加重要。"完善的供應鏈是中國汽車產業最大的優勢，出海不再只是整車出口，更重要是的是帶着供應鏈夥伴一起走出去，在當地形成生态系統，也就是生态系統出海，這樣才能更好地實現本地化。"
他進一步指出，全球化是目的，本地化是手段。如果品牌本地化是一個金字塔模型的頂端，支撐它的，是生產本地化、產品本地化、運營本地化。這些都離不開對當地文化、當地國情的深刻了解和把握。
" 要做到這一點，靠總部員工做研究報告是行不通的，一定是要有懂當地文化、能與渠道夥伴、與政府、行業協會、媒體溝通的人。這需要企業建立适應跨國管理的組織架構、人力資源管理制度和内部溝通體系，特别是管理層的跨文化領導力，和企業員工的跨文化溝通。"
板塊新機會在哪裡？
高端化和出海對行業帶來的促進效果，還需要過一段時間才能顯現，具體到當下的新能源車板塊，還有哪些新機會？
實際上，盡管相較于此前的密集下注，當下資本進入新能源車領網域更加謹慎，但細分賽道頭部且具有較強成長空間的企業，仍有機會獲得資本青睐。
财智聚私募基金董事長宋承東指出，曾經消費者購車核心考慮因素是空間、價格、品牌或者性能，2023 年，新能源汽車產品智能化已逐漸成為消費者購車的重要考慮因素，随着時間的推移，智能化產品會逐步地影響越來越大的用戶群體。
" 在此情形下，已處于成熟期、軟體能力更為突出的以華為為代表的科技企業，無疑成為諸多亟須提升軟體能力車企眼中最佳的學習借鑑對象之一。"
沐盟集團董事長吳家富告訴和訊商業，随着汽車的智能化和電動化，對汽車芯片的需求迅速增加，特别是一些核心的車載計算芯片和控制芯片。在這些領網域，一些新興的本土芯片企業推出了高性能的車載計算芯片和控制芯片，逐漸成為市場焦點。
2022 年，自主芯片整體市場占有率在 5%-8% 之間。預計到 2025 年，某些芯片產品有可能實現自主化率超過 50%，自主芯片整體市占率在 20%-30% 之間。吳家富認為，随着中國汽車產業已進入電動化、智能化深度融合的新時代，國產車規級芯片正迎來更大的市場機遇。
智能化和芯片之外，可可資本管理合夥人黃鄭認為，上下遊產業鏈上核心材料核心技術的颠覆式創新也值得關注。以鈉離子電池為例，由于資源限制程度低，規模化量產後價格更加低廉，且随着全球首款鈉離子電池量產車交付，鈉電正迎來發展視窗期，或将給予市場潛在高收益投資機會。
" 此外，全固态電池作為解決電動車車主各種焦慮的終極答案，技術仍然不成熟，當下沒有一家公司現在真正的能夠實現完整意義上的全固态電池的規模量產，誰能突破商業化和產業化難點，值得投資者長期關注。"
（責任編輯：宋政 HN002）
