今天小編分享的汽車經驗：打殘理想的，是華為嗎？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 深途，作者 | 黎明，編輯 | 艾小佳
6 月 13 号晚上，理想汽車CEO 李想，三個小時連發三條微博。
他先是點評理想上周銷量，說超過了 BBA；然後回復網友評論，說友商的銷量是 " 仨瓜倆棗 "；最後發了一篇接近 2000 字的長文，總結了公司的核心驅動力，捧了捧華為，收獲了一波流量。
李想說，華為是一個非常強的對手，2022 年三季度，問界 M7（參數丨圖片）的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，導致銷售崩盤、提前停產，他根本就睡不着覺。
但是，後來他們全面學習華為，人手十本講華為的書，一頓操作猛如虎，最後成功逆風翻盤，現在成了造車新勢力的銷冠。
故事很精彩，雞湯很濃稠，話題制造得很巧妙。然而，還是有眼尖的網友指出，理想 ONE 的崩潰基本不是問界 M7 的原因，是理想 L8 換代的消息影響導致。
" 所以華為又背鍋了？"
" 是的，華為是最适合背鍋的，能帶來更大流量。"
進攻的華為，防守的理想，作為中國汽車圈中最會營銷、最有野心的兩家公司，到底誰怕誰？或者說，到底誰在學誰？
理想 ONE，真的是被華為打殘的？
我們知道，華為不造車，幫助車企造好車。
當然，這話是華為自己說的，有幾分真，值不值得信，要看場景和時機。
問界是華為和賽力斯聯合打造的汽車品牌，由華為主導產品定義，把握用戶體驗，放在自己的門店裡賣，賽力斯主要負責生產。這是 " 華為智選 " 模式下的第一個品牌。
問界能有這麼大聲量，只用 3 個月就累計交付過萬（号稱史上最快），跟 " 蔚小理 " 坐到同一張桌子上，應該沒幾個人會認為是賽力斯的功勞。根本還是靠華為。
華為在 2021 年開始跟賽力斯合作，當時賽力斯還叫小康股份。那年底，華為推出問界品牌。随後，問界發布新車 M5、M7。
李想說問界 M7 把理想 ONE 打殘，導致銷售崩盤、產品專家離職，有些人是不信的。銷量崩盤是真，但是不是問界 M7 的原因，得打個問号。
我們把時間往回拉一下，回到去年夏天。當時有這麼幾個事：6 月 21 日理想 L9 發布；7 月 4 日問界 M7 發布；9 月 30 日理想 L8 發布。
這三款車，L9 是理想的旗艦車型，售價超過 45 萬元，單獨成一檔；L8 是更新版的理想 ONE，被外界稱為理想 ONE 平替；問界 M7 則對标理想 ONE，是直接競品。
問界 M7 發布的下一個月，理想 ONE 的銷量從 1 萬多輛，暴跌至 4000 多輛，這就是李想口中的 " 崩盤 "。
單從時間線來看，似乎是問界 M7" 狙擊 " 了理想 ONE。但很多理想 ONE 車主卻認為，是理想 L8" 背刺 " 了理想 ONE。
我們在前面說過，理想 L8 是理想 ONE 的更新版，各項配置都做了全新更新，正常人肯定是買新不買舊。去年 8 月 15 日，李想在微博跟網友互動時提前放出風聲：" 等 L8 的現階段就别買理想 ONE 了。" 然後在 9 月初，理想稱 L8 将于 11 月初發布，發布當月即交付，而且，理想 ONE 将停產。
這個消息出來後，老車主和潛在車主都炸了。一大批剛買了理想 ONE 的人，自發組織維權，在各種社交平台發聲表達不滿。那些想買理想 ONE 的人，默默地把錢放進了兜裡，坐等 L8。而理想 ONE 也不得不開始降價清庫存。
接下來的幾個月，理想 ONE 的月交付量暴跌至幾百輛。
就是在這樣的背景下，理想将原計劃 11 月發布的理想 L8，提前到 9 月發布。直到 L8 交付後，理想才恢復元氣。
那麼在那段時間，問界 M7 賣得怎麼樣？
7 月，問界 M7 交付 1100 輛，8、9、10、11 月分别交付 2668 輛、4746 輛、5226 輛、3529 輛。這個成績放在行業裡其實非常一般。今年以來，問界 M7 的月交付量在 1000 多輛徘徊，明顯後勁不足。
從結果來看，打殘理想 ONE 的，與其說是華為，倒不如說是理想自己。
理想怕華為，華為學理想
單從產品力的維度來看，問界 M7 并不具備挑戰理想 ONE 的實力。
問界 M7 去年發布時，就有很多人指出，疑似換殼十幾萬的低端車東風風光 iX7。這兩款車不只是外觀造型很像，一些關鍵的結構件沒有變，問界 M7 還存在一些設計上的缺陷，無法通過 25% 小偏置碰撞。
在去年 11 月的中保研測試中，在駕駛員 25% 偏置碰撞測試項目上，問界 M7 在乘員艙上部入侵量、車身結構、耐撞兼容性方面的評分都是 "A"（良好），但車内乘員安全的綜合評分卻為 "G"（優秀）。這引發了争議。有人指出，問界 M7 在碰撞中，A 柱疑似發生了變形。
問界 M7 的產品力，還沒有長時間經受市場考驗。
不過歸根到底，李想真正懼怕的，其實并不是問界的某一款產品，而是華為軍團的強悍作戰能力。
華為的 " 狼性 " 為業内熟知。它的資金儲備、技術實力、渠道資源、組織能力，都遠非一般的創業公司所能比。對華為而言，在某一個領網域的經驗，并不是最重要的。它已經太多次驗證了後發先至。
華為曾經承諾不做手機，但後來華為手機做到了國内第一；華為也說過不做公有雲，而現在華為雲業務在國内市場份額僅次于阿裡雲和騰訊雲。現在華為說不造車，誰知道哪天華為就會把自己的車開上新造車的戰場。
六年前，華為想開拓 AIoT 品類，當時還未全國開店，而小米的 AIoT 生态鏈做得風生水起。執掌華為手機的餘承東，專程跑到小米之家深圳旗艦店 " 偷師 "。後來的故事很多人知道，華為的 AIoT 生态和全國門店都建起來了。
去年 7 月 3 日，問界 M7 發布會前一天晚上，餘承東前往理想汽車深圳的一家體驗店看 L9。據說他在現場研究了 40 分鍾，每個位置、每個特點都看得很仔細。
而問界 M7 的多項指标，都幾乎是直接對标理想 ONE。
比如，二者都是中大型 SUV，都是三排六座布局，都把空間大作為一大賣點，價格區間高度重疊——理想 ONE 售價 34.98 萬元，而問界 M7 售價 31.98-37.98 萬元，正好比理想 ONE 上下浮動 3 萬元，精準打擊。
更重要的，這兩款車，都是增程式。增程是一個曾經不被業内看好的技術路線，硬生生被理想驗證可行，獨自一人完成了教育市場的工作。華為作為汽車行業的新手，一上來直接模仿班上的優等生，省去了自己探路的時間。餘承東就說過，" 感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。"
在已經被對手驗證過的成熟賽場，摘取成熟的果實，是華為一直以來喜歡做的事情。
而華為長期積累的軍團作戰能力，高強度的火力輸出，會讓暫時領先的對手防線崩潰。這或許才是李想認為華為把理想 ONE 打殘的重要原因。
一位跟華為有過深度接觸的創業者對深途說，華為很霸道，對其他企業造成很大壓力。
南方某城市的一位理想車主發現，當地所有的問界門店，幾乎全部開在理想門店隔壁。" 被動地蹭理想的流量。" 華為的掣肘在于，不能明着說要造車。" 這導致問界只能擦邊華為，而不是完全的華為。"
李想說，跟華為交手後，他們迅速學習了華為，產品研發、銷售服務、供應制造、組織管理，把學習到的知識，通過實戰訓練，變成了自己的能力，這才守住了防線。
理想學華為，華為也在學理想。高手過招，明槍暗箭。
車圈最遠的路，是大佬的套路
餘承東和李想，都以 " 管不住自己的嘴 " 聞名。餘承東外号 " 餘大嘴 "，李想在微博上怼天怼地，被一些理想車主罵。
一位理想 ONE 車主，在理想 L8 發布前被銷售催着提了車，然後就成了 " 絕版車主 "。作為一顆綠油油的韭菜，他對深途說，對車子相當滿意，就是看不慣 CEO 發言。他隔三差五去李想的微博開噴。
然而他發現，" 罵得越厲害，車賣得越多。"
這就像特斯拉，雖然有争議，還跟車主打官司，但絲毫不影響銷量。
這次李想連發三條微博，尤其是那條接近 2000 字的長文，表面看是在總結反思，客觀上卻起到了營銷效果。
請注意，這波傳播的起點，是理想發布最新一周的銷量數據，兩張表碾壓新勢力，另兩張表追趕豪華品牌。後續的一切動作，都可以看作是為之造勢。
對于普通人而言，你可以不喜歡這個品牌，你也可以看不慣它的 CEO，但你已經記住了它，而且印象中它還是銷量第一。
在中國市場，銷量很重要，或者說外界對一個品牌的銷量認知很重要。賣得多等于產品好，等于靠譜，是很多人的偏見。銷量反哺銷量的道理，比亞迪和理想都驗證了。
所以今年以來，理想以周為部門公布銷量，把其他品牌都拉上，做一個榜單，把大家都比下去，不斷強化第一的标籤。
這個動作充分體現了理想這家公司的精明和算計。尤其是，理想 " 獨創 " 了榜單的統計口徑——在所謂的 " 新勢力品牌 " 榜單中，比理想銷量差的魏牌上榜，比理想銷量高的埃安卻未上榜。
為何魏牌算新勢力，而埃安不算？
" 因為埃安銷量高啊，放到榜單裡，理想就只能是千年老二了。" 有人說。
類似的精明體現在很多細節裡。比如去年發布理想 L9 時，傳播最廣的一句宣傳語是："500 萬以内最好的家用 SUV"。這句話讓理想和百萬豪車聯系在了一起，而 " 家用 " 這個模糊不清的定語，又繞開了廣告法。于是傳着傳着，就變成了 "500 萬内最好 "。
華為的營銷也類似。去年發布問界 M7，餘承東甩出一句 " 舒适性超百萬豪車 "。為了體現車内空間大，餘承東跟李想一樣，用詳細的數據跟豪車對比，然後，他還自創了一個新詞—— " 比大還大 "。
不過，就像李想不會刻意提醒你注意 " 家用 " 這個定語一樣，餘承東也不會告訴你，問界 M7 第二排那個 " 體驗超越飛機頭等艙和邁巴赫 " 的零重力座椅，在開啟時會擠壓第一排副駕和第三排的空間。
這些瘋狂的營銷動作有争議，也帶來了流量和關注度，促進了品牌出圈。
這次李想 " 揭秘 " 與華為的 " 隐秘戰事 "，在致敬對手的同時，也抬高了自己。營銷的高明之處就在于，看似在打架，實則是營銷。畢竟，新能源汽車市場那麼大，不是一兩個品牌就能瓜分完的。
最後我們發現，車圈最遠的路，是大佬的套路。
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