今天小編分享的财經經驗：2024，哪家合資車企最危險？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 智行駕道
過去三年，是合資車企在中國最艱難的三年，但也可能是未來很長一段時間裡，他們最幸運的三年。
1983 年，國内第一家合資車企北京吉普成立。随後幾年，大眾、标致、通用、豐田等陸續進入中國市場，成立合資公司。
在很長一段時間裡，合資品牌都壓過自主品牌一頭，到 2020 年時，中國每賣出 10 輛車，就有超過 6 輛車屬于合資品牌。
但從 2021 年開始，自主品牌完成了 " 三連跳 "，市場份額以每年約 6% 的增長，把領先了幾十年的合資品牌甩在了身後——據中汽協數據，2023 年自主品牌以 56% 的市場份額第一次超過合資品牌，真正在中國市場做到了中國品牌領先。
合資品牌用幾十年建立起來的優勢，被自主品牌在短短三年内反超。與自主品牌高歌猛進的光環相比，合資品牌的落寞似乎已經不可避免。
根據麥肯錫預測，到 2025 年，中國自主品牌市場份額将加速提高至 60%,5 年内實現汽車行業有史以來最大躍升。 而比亞迪董事長王傳福則認為這個數字可以提高到 70%。
過去幾年，廣汽三菱、廣汽菲克、長安鈴木、東風雷諾等合資品牌紛紛敗走中國市場，為那些還留在 " 牌桌 " 上的玩家敲響一次次警鍾。豐田、本田、大眾、通用們，将不得不面對更加猛烈地衝擊。
近期大熱的電視劇《繁花》裡有一句台詞：" 做生意，不是比誰賺得多，而是誰活得長 "。對正在中國汽車市場激戰的各大汽車品牌來說，這句話正在變成現實。
2024 年，新能源浪潮已勢不可擋，中國汽車市場價格戰依然激戰正酣，在眾多合資品牌中，誰會是最危險的那個？
日系車：曾經份額最高，下滑幅度也最大
中國汽車市場不只是合資品牌與自主品牌的較量，合資品牌内部同樣競争激烈。過去曾輝煌一時的法系車與韓系車已經淪為小眾，年銷量僅數十萬輛，如今合資品牌的市場份額基本已被日系、德系和美系瓜分殆盡。
據中汽協數據，2021 年日系車第一次在市場份額上超過了德系車，但好景不長，2023 年日系車市場份額跌至 14.4%，被德系車 17.8% 的市場份額超過。
事實上，日系車跌落已經有四年之久。2020 年 -2023 年，日系車市場份額分别為 24.1%、22.6%、20% 和 17%，下滑幅度越來越大。日系車 " 三劍客 " 無一幸免，其中跌幅最大的是日產，本田其次，豐田則暫時穩住了局面。
從 2019 年到 2023 年，日產中國區銷量從 154 萬輛下滑至 79 萬輛，近乎腰斬。這也是日產自 2015 年以來，銷量首次低于 100 萬輛。其中，2022、2023 兩年間下滑明顯，年跌幅都達到了 24%。
日產的乘用車市場主要由東風日產承擔，銷量占整個日產中國的 95% 以上，另一家合資品牌鄭州日產以商用車為主。因此，日產中國的滑落基本可以等同于東風日產的沒落。
2023 年，東風日產銷量支柱 " 馬路三大媽 " 之一軒逸，全年銷量下滑 10.5%，跌至 37.6 萬輛，被同價位的比亞迪秦 Plus 以 48.2 萬輛超過。
過去日系車 " 省油 "" 便宜 " 的賣點，被比亞迪秦 Plus 逐個擊破，DM-i 混動系統油耗遠低于純油車，9.98 萬元起售價甚至逼迫軒逸、朗逸等一眾 A 級合資轎車降價。根據汽車平台最新報價，2024 款軒逸全系降價 3.2 萬元，起售價已低至不足 8 萬元，以價換量還能堅持多久，是東風日產不得不考慮的問題。
東風日產曾經月銷過萬的奇駿、逍客等也紛紛失勢，銷量跌至巅峰期的一半左右。
而面對來勢洶洶的新能源時代，東風日產雖并未坐以待斃，但結果卻十分慘淡。
2022 年 9 月，東風日產首款純電 SUV 車型 ARIYA 艾睿雅發布。整個 2023 年，艾睿雅總共只賣出了 3702 輛，月均僅 300 輛左右。2023 年 7 月艾睿雅推出新款，全系降價 6 萬元，起售價也從 27.28 萬元降至 19.99 萬元，但依然沒能挽回頹勢。
值得一提的是，東風日產還是 2023 年中國乘用車市場召回數量最多的品牌，全年累計召回 1278477 輛，奇駿、新逍客、第七代天籁、艾睿雅等旗下主力車型均在列，召回原因是 "EGR 閥密封不嚴，或導致車輛低速熄火 "，" 逆變器存在設計缺陷，驅動電機滑環處進入異物時可能會切斷電源，導致車輛失去動力 "。
本田的處境稍好，2023 年銷量相比 2020 年巅峰期下滑了 24%，眼瞅着也快跌破百萬了。
本田在國内的兩家乘用車合資企業分别為廣汽本田和東風本田，兩者在 2023 年的銷量分别為 62 萬輛和 61.3 萬輛。其中廣汽本田下滑幅度更大，相比 2022 年的 72 萬輛，直接少了 10 萬輛。
其中，本田的當家車型 CR-V 遭遇比亞迪宋 Plus、長安深藍 S7 等自主品牌新能源車型阻擊，雅閣在 B 級車市場更是不僅要面對比亞迪海豹 DM-i、長安深藍 03、吉利銀河 L6 等新能源車型，還要應對豐田凱美瑞等燃油車的降價，可謂腹背受敵。CR-V 和雅閣去年也都經歷了大降價，根據汽車咨詢平台數據，兩款車型平均降幅超過 3 萬元。
銷量下滑帶來的影響顯而易見。2023 年 11 月，廣汽本田宣布裁員 900 人。近日，本田中國本部長五十岚雅行在接受媒體采訪時稱，将在中國實施大規模的人員優化，對象不僅包括汽車業務，還包括兩輪車和通用發動機業務。在銷量減少、產能過剩的情況下，本田将壓縮固定費用，加緊為向純電動汽車轉型做準備。随後，本田中國公關部表示，翻譯不準确，本田在華企業并無裁員計劃，實際上為自然離職員工不再進行崗位補員。
本田想要轉型的純電車，也頗為尴尬。廣汽本田旗下全新純電車型 e：NP2（極湃 2）将在今年上半年上市，很難想象這款車最大的話題竟是它的名字——其晦澀、復雜、繞口程度，較之豐田 " 驗證碼 "bZ4X 有過之而無不及，不少網友将其調侃為 " 不打算賣命名法 "。
日系車的當家門面豐田境況最佳，2023 年銷量僅比巅峰期的 194.4 萬輛下滑 4.4 萬輛，這個數字還包括了雷克薩斯等進口車型。
豐田的兩大合資品牌一汽豐田和廣汽豐田境遇各不相同，2023 年一汽豐田銷量基本與 2022 年持平，而廣汽豐田則下滑近 10%。
和本田一樣，廣汽豐田銷量下滑的直接後果便是裁員。2023 年 7 月，廣汽豐田宣布裁員約 1000 人，相當于其現有員工總數的約 5%。
而在新能源方面，日系 " 三劍客 " 很好地貫徹了 " 有難同當 "。2023 年，一汽豐田 bZ 純電系列銷量僅 3.3 萬輛，4 月上市的 " 豐田首款純電轎車 "bZ3 銷量為 2.59 萬輛。
雖然最近幾年豐田在中國市場的表現基本可以用 " 穩住了 " 來形容，連續兩年下滑幅度都不大。但 " 抛物線頂端往往很平滑 "，一旦下滑的勢頭開始，就很難挽回。以前文提到的日產為例，2019-2021 年，日產每年的下滑幅度同樣只有數萬輛，相比百萬級的銷量并不為懼。但到了 2022 年，日產一年暴跌 34 萬輛，緊接着 2023 年又跌去 25 萬輛，過去數年積累的市場在兩年内就被快速吐出。
對豐田來說，連續兩年的小幅下滑雖不至于傷筋動骨，但有 " 同胞 " 的前車之鑑，恐怕也不得不有所警覺。
此外，近年來豐田及其子公司質量醜聞層出不窮。1 月 30 日，日本豐田汽車公司會長豐田章男在名古屋舉行的記者會上，就豐田旗下公司近期一系列醜聞鞠躬道歉。原因是，豐田集團所屬企業豐田自動織機公司生產的 4 款發動機被曝出 " 尾氣排放測試數據造假 "。
而就在一個多月前的 2023 年 12 月 20 日，豐田子公司大發工業在其官網發布消息稱，因第三方委員會在審查監督中發現公司 174 項違規操作，包括偽造安全碰撞測試數據等，公司将暫停所有車型出貨，包括已經生產的汽車在内，确認涉及違規操作的車型高達 64 種。
不斷鞠躬道歉的豐田，甚至一度成為網絡熱梗。
除豐田、本田、日產，其他日系合資品牌更是淪為邊緣角色。
2023 年，長安馬自達銷量 8.87 萬輛，同比下滑 14.77%；去年 10 月，廣汽三菱宣布在華工廠進入停產狀态；2022 年 10 月，廣汽讴歌宣告破產；更早之前，2018 年鈴木汽車宣布，解除與長安汽車的合資關系，退出中國汽車市場。
對日系車來說，穩住市場份額和轉型新能源同等重要，一旦銷量大幅下滑，對品牌将是巨大的打擊。
德系：大眾失去第一寶座，BBA 依然強勢
與日系車的集體落寞相比，德系車的日子相對好過一些。2023 年，德系車份額為 17.8%，超過日系車的 14.4%。國内德系車主要是大眾和 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。
2020-2021 年，大眾錄得兩連跌，銷量跌去近一百萬輛。而同一時期，日系車高歌猛進，取代德系車成為合資車企第一，自主品牌市場份額則穩定在 38% 左右。最近兩年，随着日系車沒落，自主品牌崛起，大眾年銷量基本穩定在 320 萬輛上下。
由此來看，目前對大眾打擊最大的并非自主品牌，而是日系車。
但反過來說，最近三年日系車的沒落，大眾幾乎沒能分得一塊肉，全被自主品牌搶了去。在自主品牌的步步緊逼下，未來大眾是否還能穩住局勢就很難說了。
大眾的電動化轉型同樣難言滿意。2023 年，一汽大眾和上汽大眾合計交付了 19.1 萬輛純電車型，同比增長 23.2%。
在合資品牌中，大眾最早大規模轉型電動化，19.1 萬輛的銷量也确實做到了冠絕合資品牌，但這個數字僅占大眾中國銷量的 6%，在整個中國新能源市場也僅有 2% 的份額。
更重要的是，大眾 23.2% 的增長不僅低于中國新能源市場整體 37.9% 的增長率，還是以大降價換來的。去年 7 月，大眾 ID 宣布降價 3.7 萬元，才換來了如此數據，但卻依然沒能跑赢市場大盤。
大眾的德國老鄉，BBA 在中國豪華市場的地位依然相當穩固，2023 年銷量（包括部分進口車）相比 5 年前均有所增長，是少數不退反進的合資品牌。由此可見，
不過，穩定的銷量之下，BBA 的價格體系卻有崩壞的迹象。
2023 年，寶馬 i3 降價 10 萬元的消息廣為人知；奔馳 C 級同樣降價 6 萬元 -10 萬元；奧迪更甚，在汽車資訊平台上，奧迪 A4L 的經銷商報價最高優惠一度超過 10 萬元。
與 BBA 一樣定位豪華品牌的理想汽車、蔚來汽車等在過去一年均取得了高增長。尤其是理想汽車 2023 年共交付 37.6 萬輛，同比增長 182.2%，增長幅度遠超市場整體水平。
理想汽車 CEO 李想也早早公布了 2024 年的銷量目标—— 80 萬輛，同比增幅高達 112.77%。對于這匹新能源時代殺出的黑馬，BBA 不得不防。
美系：通用獨木難支，福特從主流淪為邊緣
相比日系和德系，美系車很長一段時間裡都是中國合資車系第三，其 2023 年中國市場份額為 8.8%，約為德系車的一半。
美系車主要是通用和福特兩大品牌，和上述合資品牌一樣，他們最近 5 年的大趨勢同樣是下滑。
2023 年，通用中國銷量 210 萬輛，較高峰期下滑 1/3，尤其是最近兩年，直接跌去了 80 萬輛。
通用在中國市場的乘用車合資公司主要是上汽通用，其中，凱迪拉克品牌銷量逾 18.3 萬輛，别克品牌銷量超 51.7 萬輛，雪佛蘭品牌銷量約 16.9 萬輛，上汽通用五菱旗下品牌合計銷量逾 120 萬輛。
作為通用旗下的豪華品牌，凱迪拉克近年來也有所下滑，2023 年銷量相比 2021 年的 23.3 萬輛下滑 21%，沒能像 BBA 一樣穩住銷量大盤。雪佛蘭 2023 年銷量也較 2018 年高點時期的跌去近七成。
别克曾一度是國内家用車的代名詞，2017 年時銷量就已達 122 萬輛，通用僅用别克這一子品牌就能和其他車企打得有來有回。但如今，别克銷量距離高點已跌去近六成，扛起通用銷量支柱的，變成了更有 " 中國心 " 的上汽通用五菱——按照股權結構，上汽占股 50.1%，五菱占比 5.9%，通用占比 44%。
相比之下，近幾年福特在中國市場的存在感就弱了許多，事實上其衰弱也來得更早。
2014 年，福特中國年銷量首次破百萬，2016 年達到 127 萬輛的最高峰，一度超過當年的豐田。但從 2017 年開始，福特便開始向下俯衝。到 2023 年，福特中國銷量僅 23 萬輛，較高峰期下滑八成多，還不到巅峰期的零頭。
和豐田、本田一樣，銷量下滑之後，緊接着就是裁員。去年 5 月，多家媒體報道稱，福特中國将裁員 1300 人，并且旗下合資品牌長安福特将關停落後生產線。随後，福特官方在回應中并未直接否定該消息，而是表示 " 正在打造一個更加精簡、靈活的組織結構 "。
在新能源方面，通用和福特境遇各不相同。
2023 年，上汽通用基于奧特能平台，推出了多款純電車型，包括凱迪拉克銳歌、别克 E4 和别克 E5 等。其 2023 年新能源車銷量達 10 萬輛，同比增長 125%。雖然按絕對數字來說，10 萬輛雖然只占中國新能源汽車市場的 1% 左右，但其增長幅度遠高于整體市場增長率。如果通用能穩住增長，至少還有留在牌桌的機會。
福特在中國市場的首款純電車型 Mustang Mach-E 福特電馬，則是慘不忍睹，其 2023 年銷量僅 2062 輛。
合資品牌的終局會是怎樣？
中國汽車市場已經擠進了太多玩家，進入新能源汽車下半場，行業普遍認為将會有更多品牌被淘汰。
此前，長安汽車董事長朱華榮曾表示，" 傳統燃油車市場現存（2021 年）85 個品牌，月銷量千台以下的品牌有 34 個，過去一年有 9 個品牌消亡。我認為未來 3-5 年，會有 80% 的中國品牌‘關停并轉’ ( 關閉、停辦、合并、轉產 ) "。
過去合資品牌沒落之路往往分四步走：1、銷量下滑—— 2、裁員—— 3、工廠閒置 / 出售工廠—— 4、退出中國市場。
相比已經退出中國市場的三菱、菲克等，法系車标致雪鐵龍、韓系車現代已經走到了第 3 步。今年初，北京現代以 " 打骨折 " 的二折價出售了位于重慶的工廠；更早之前，标致雪鐵龍與東風汽車合資的神龍汽車，也在 2019 年後多次出售工廠。
而對英菲尼迪、馬自達、斯柯達等二三線品牌來說，市場份額本就不高，在自主品牌的猛烈衝擊下，正越發邊緣。
當然，平常只能考四五十分的人，即便現在只能考二三十分也不會有太多苛責。但如果一個日常考八九十分的人，突然只能考六七十分，甚至不及格的時候，後者面臨的壓力就要大得多了。
過去一年，價格戰從燃油車打到新能源車，無論是合資品牌還是自主品牌，無一幸免。慘烈的價格戰無疑會加速汽車品牌的出清速度。
總的來看，合資品牌下滑的勢頭已經相當明顯。而從具體品牌來說，雖冷暖程度不同，但中國市場競争之激烈，即便是暫未掉隊的品牌恐怕也不敢掉以輕心。
如今的中國汽車市場宛如一個巨大的羅馬鬥獸場，車企的技術、價格、品牌等缺一不可，只有經歷過這場殘酷厮殺，才能最終笑到最後。這不僅是對合資品牌的考驗，也是對自主品牌的考驗。
