今天小編分享的科技經驗：揭秘比亞迪負債率：暗藏危機還是危言聳聽？，歡迎閱讀。
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近期，比亞迪發布了第三季度财報，其中，比亞迪負債率高的話題引起了大家的讨論，甚至有人将其引申到 " 暴雷 "" 債務危機 " 等層面。
企業負債相當于企業在運營過程中所承擔的各種債務責任，包括向銀行貸款、發行債券等形式的融資，以及在日常經營活動中因購買原材料、接受服務等產生的應付款項，如應付賬款、應付職工薪酬等。
但是單憑 "5316 億 " 和 "77.47%" 這兩個數字就能說明比亞迪暗藏危機嗎？恐怕更多的是危言聳聽。
通過合理的負債，企業能獲得資金，去探索新的市場和機會，利用這些資金來推動企業的發展和擴張，類似于 " 借船出海 "。如果抛開要運輸貨品的多少，航程要求等因素，僅僅評價船的大小合适與否，本身并不客觀。
一位二級市場投資人對钛媒體 App 坦言，資產負債率是評價企業償債能力的反向指标。但從投資者角度看，一個公司的負債率高其實跟公司質量好壞并沒有那麼大的關系。
車企需要借 " 大船 "
車企希望通過負債更好地應對市場變化和抓住商業機會，從而實現更大的成功。至于企業能夠借到的 " 船 " 多大才算合理，并沒有統一的規定，它取決于企業產品的盈利能力、銀行利率、通貨膨脹率、國民經濟的景氣程度、企業之間競争的激烈程度等多種因素。
汽車作為重資產行業，需要巨量固定資產投入，用于生產設備、設施的新建、改造、更新。以一條完整的汽車生產線的價格為例，大約就需要幾千萬到數十億人民币不等。
從全球範圍來看，車企的資產負債率都比較高。2024 年上半年福特的負債率為 84%，通用汽車是 75%，大眾和豐田分别是 70% 和 61%。從國内主流車企來看，吉利控股是 68%，長城汽車是 63%，長安是 61%。
對比之下，正處于高速擴張期的比亞迪的資產負債率為 77.47%，處于行業的中間合理水平。
特斯拉在 2014 年至 2018 年的上升期，資產負債率也曾分别達到過 83.42%、86.54%、73.95%、80.34% 和 78.77%，比比亞迪現階段的負債率還略高一些。
如果我們将目光放到更大範圍的高端制造業裡面會發現，行業負債率高的現象并未消失，反而更加明顯。
比如，蘋果公司在過去 2019 年 -2023 年，其資產負債率依次為 73.27%、79.83%、82.03%、85.64% 以及 82.37%。在 2024 财年的前三個季度，資產負債率雖然回落至 80% 以下，但依然達到 79%。
更有甚者如戴爾和波音，前者的資產負債率是 103%，後者是 117%，負債已經超過了資產總額。
如果按照文章開頭所提到的邏輯，恐怕這些公司都會被冠上 " 危機 " 的帽子。當然，事實并非如此。
行船危險與否，看什麼？
當單個負債率數字不足以說明問題時，那麼，什麼才是關鍵的？
" 負債率高只有疊加：負債中大部分是有息負債、負債利率也高、負債期限短需要不斷借新還舊、經營利潤不能支撐負債利息等這些危險因素時，才是要命的。" 上述投資人向钛媒體 App 解釋道。
換句話說，船大船小并不是行船出海中安全與否的唯一因素，融合船的質量、速度、海上天氣等因素才是判斷邏輯所在。
問題是，比亞迪的财報中有發現上述危險因素嗎？似乎并沒有。
比亞迪的總負債包含了有息負債和無息負債。其中，有息負債是指公司向金融機構借錢、以及在資本市場發行的債務，需要支付利息，是真實的負債。
比亞迪在發展過程中一直在避免利息所產生的 " 負擔 "。财報數據顯示，2019 年末，比亞迪有息負債達到峰值 622 億，占總負債的 47%，淨利息支出 31.3 億。但根據比亞迪 2024 年上半年财報顯示，有息負債的占比僅為 4%，利息費用為 11.2 億元。
而且從 2022 年開始，比亞迪的利息收入大于利息支出。根據财報數據，2022 年淨利息收入 5.1 億，2023 年淨利息收入 9.7 億，2024 年上半年淨利息收入為 0.7 億。
剩餘大部分為無息負債，也就是公司在日常經營過程中，產生的經營性負債，沒有利息成本。
" 如果一個公司在經營正常、負債利率低的前提下負債率高，有人願意低成本借錢給它花，難道不是好事？" 上述投資人分析說。
根據比亞迪 2023 年年報數據，在總負債裡面，超過 90% 都是無息負債。而無息負債結構中大多是還沒到期的供應商貨款。
換個角度，這也反映出比亞迪在上下遊產業鏈中的地位較高，能夠利用商業信用實現先拿貨後給錢或者先收錢後給貨的經營模式，一定程度上說明企業在產業鏈中具有較強的議價能力和資金周轉能力。
不過，比亞迪并未一味壓榨供應商，根據 2023 年年報，比亞迪與供應商合作的賬期是 128 天，上汽集團是 140 天，長城汽車是 163 天。比亞迪從來沒有拖欠過貨款，與供應商合作的賬期，在主流車企中是最短的，難怪那麼多供應商希望與比亞迪合作。
駛得更遠，才是實力
衡量一個企業的債務風險不能單看資產負債率，而是要綜合考慮它的盈利能力和發展能力，尤其是賺取現金的能力。
比如，同樣是買房，同樣是 20％首付，資產負債率都是 80％，但月入 3000 和月入 10000 的償債風險是不一樣的。
觀察比亞迪的發展，成功絕不是偶然。從新能源汽車的研發，到充電設施、動力電池乃至智能交通領網域的全方位布局，其戰略布局無疑是前瞻性的，發展的腳步也走得異常迅猛。
2024 年上半年，比亞迪的研發投入高于特斯拉約人民币 161 億，幾乎相當于長城、理想、吉利、長安之和。
巨額的投入讓比亞迪多點開花，最直觀的是比亞迪超乎尋常的銷量增速。
在 2021 年比亞迪的銷量僅為 73 萬輛，2023 年飙升到 302 萬輛。今年前 9 個月就交付了 274.8 萬輛，同比增長 32.1%。
比亞迪在中國新能源汽車市場份額保持在 35% 左右，相當于每賣出三輛新能源汽車中便有一輛是比亞迪。
根據比亞迪發布的 2024 年三季度财報顯示，比亞迪在前三季度實現營業收入 5022.5 億元，同比增長 18.9%；淨利潤達 252.4 億元，同比增長 18.1%。截至第三季度末，比亞迪還有 658.1 億元的現金流。
當然，比亞迪的野心遠不止于此。未來，比亞迪的可持續增長将主要發力于 " 出海 " 和 " 高端 " 兩大戰略。
2024 年前 9 個月，比亞迪新能源乘用車出口已達到 29.8 萬輛，同比增長 100%。今年比亞迪出海的目标是 50 萬輛，明年大概在 100 萬輛，倍增式增長。
同時期，其高端品牌累計銷量達到 12.7 萬輛，同比增長 37.4%，銷量占比上升至 4.6%，顯示出品牌高端化進程的加速。
為了支撐這些戰略，可以想見，比亞迪還會維持全方位、全生态、大力度的投入。對于比亞迪來說，維持每一項業務的穩定性和盈利能力的确是一件大事情，但簡單粗暴地把比亞迪負債率與高風險劃上等号，過于武斷。
對于正處在高速擴張期的比亞迪來說，面對質疑，駛得更遠，才是實力。
（本文首發于钛媒體 App）
