今天小編分享的科技經驗：打完牌的蔚來，脫險了嗎？，歡迎閱讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨視覺中國
" 蔚來 EC6，标配 AQUILA 超感系統。擁有 33 個高性能感知硬體，包括 1 個超遠距高精度激光雷達、7 顆 800 萬像素高清攝像頭、4 顆 300 萬像素高感光環視專用攝像頭…… "
蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌，在 EC6 的發布會上侃侃而談。而擔任主角的兩個蔚來車主，直接用六個字 " 怼 " 了回去：
" 說啥呢，聽不懂。"
" 斌哥怎麼跑小人國裡去了 "
但對于筆者這樣的媒體和關注蔚來的人來說，李斌的這套 " 貫口 " 未免太過于熟悉。事實上，由于 NT2.0 平台的智能座艙、智能駕駛采用的元器件種類、數量乃至性能參數都基本一致，李斌幾乎在每輛新車的發布會上都會把上述台詞說一遍。而這一次的 " 官方吐槽 " 已經在基本上 " 明示 "：關于 EC6 身上，沒什麼是你不知道的。
事實上對于新一代 EC6，蔚來采用了幾乎是有史以來最為 " 輕量化 " 的形式進行發布：15 分鍾的視頻錄影 " 直播 "。而在整段影片中，C 位被讓給了兩位用戶和一位 Fellow（蔚來體系内的銷售顧問）。甚至最終的產品售價，也是由後者發布，而不再是李斌。
當造型、内飾、續航乃至性能參數都不再是新鮮事後，一輛車的發布就未免顯得有些無聊。但從筆者這位上一代 EC6 老車主的角度來看，這款上市 3 年後完成了換代的首輛國產電動轎跑 SUV，還是有挺多可說的。
相比老款，新一代 EC6 好在哪裡？
在開始文章之前，有一點筆者需要說在前面。作為一個汽車媒體人，筆者對于轎跑 SUV 格外偏愛。因為其一方面擁有 SUV 的舒适度和底盤高度，對于復雜的地形環境擁有更好的适應性。另一方面，轎跑 SUV 擁有相比其他 SUV 不同的造型和車身姿态，是非常吸引人的個性化标籤。
而尤其是後者，很大程度上決定了轎跑 SUV 是否能實現大賣。畢竟相比較轎車，SUV 的性能指标在用戶購車時的優先級終歸沒那麼高。既然已經選了轎跑 SUV，那麼是否好看且是否夠 " 戰鬥 "，才是關鍵。
從這個角度來看，新一代 EC6 相比較老款，确實有不少提升。
首先看前臉部分。整體上看，新一代 EC6 和 ES6 的前臉看上去，區别依然不大。但與老車的幾乎 " 完全一致 " 不同，新車使用了專屬的分體結構 "Double Dash" 日間行車燈，差異化相對更加顯眼。根據蔚來方面介紹，新的設計采用了 3D 立體外露的設計，以便增強燈組的運動感和懸浮感。
與此同時，新車的大燈部分，蔚來為其加上了直通前輪位置的空氣動力學通道。這不僅有利于将前輪處遲滞的氣流 " 帶出去 "，還能幫助前刹車盤的散熱。當然了，這一塊兒蔚來的設計比較克制，如果你不蹲下并把眼睛湊到大燈跟前，是發現不了這個細節的。
其次是側面，這也是一款轎跑 SUV 的精髓之處。要知道，上一代 EC6 實際上是蔚來基于 ES6 快速且低成本的 " 改裝 " 方案。兩款車除了造型有區别之外，在車身尺寸上完全一樣。而這一次的 EC6，蔚來強調了其 " 單獨研發 " 的身份。也就是說，這款車和 EC7 一樣，都是蔚來 " 全新研發 " 的車型，這就讓新車老車之間產生了兩個微妙的變化。
第一，老款 EC6 上的鴨尾，新車砍掉了。在老款車的車頂曲線上我們可以觀察到，從車頂部到背部并不是順暢 " 溜下來 " 的。為了保證第二排乘客的頭部空間，老款 EC6 的溜背曲線，其實是從接近 C 柱的位置開始的。這很可能與 EC6 是基于 ES6 的車身改裝而來有直接關系，算得上是一種妥協。
2022 款蔚來 EC6
全新一代蔚來 EC6
而在新車上可以觀察到，整輛車的車頂從前排駕駛員車頂位置一路溜到尾部。這顯得整車線條非常順暢，車身長度也在視覺上得到了延伸。類似的設計思路，我們在寶馬 X4 上也能看到。
在此基礎上，蔚來給新一代 EC6 标配了和 EC7 上原理類似的主動升降尾翼。這款尾翼采用兩段式升降設計，當車速高于 80 公裡 / 小時後，尾翼會自動升起至減阻檔。而等到車速提升至 170 公裡 / 小時後，尾翼會進一步升高到極速檔。
不過如果你将尾翼設定為手動模式，就能在車輛上電以後一直保持尾翼開啟的狀态。這就讓整車後部平滑而略顯單調的曲線，多了一個顯著的亮點。
當然了，蔚來在造型上的調整也不是沒有帶來缺點。
當坐在第二排時，筆者明顯感覺車頂的空間相比自己的車更低。結合最近太忙沒時間理發，車頂已經蹭到了筆者的頭發。不過對于轎跑 SUV 的用戶來說，大家對于第二排的頭部空間也并不是那麼剛需。更何況如果後排乘客身高不到 180 厘米的話，EC6 的空間足以兼顧家庭需求了。
第二，便是新車相對于老車的力量感。眾所周知，轎跑 SUV 相比較一般的 SUV 除了要更具個性之外，其在外觀造型的力量感也是另一個要凸顯的因素。汽車企業對此的一貫操作，便是讓車輛在視覺上擁有更穩的下盤，具體做法便是将輪拱，也就是車輛的 " 肩部 " 在造型上做得更加突出，與車窗輪廓在視覺上形成更大的夾角。
舉個例子，我們在貓科動物身上，往往能看到類似的造型。在一只老虎面對獵物蓄勢待發時，其身上的兩條後腿往往就會卷縮在身下暗暗發力，以便随時發起致命一擊。
新一代 EC6 上，蔚來在這一塊兒相比較老車要用力得多。從照片中光線反射導致車身顏色變化可以看出，車輛的曲面變化是多麼明顯。
當然，作為蔚來 NT2.0 平台的新車，蔚來在新一代 EC6 上呈現的細節變化絕不止于造型而已。相比較老車，新車的電機總功率大了 40kW，這使得新一代 EC6 的 0 到 100 公裡 / 小時百公裡加速成績縮短了 0.2 秒。與此同時，車輛也和其他 NT2.0 平台一樣，搭載了蔚來自研 ICC 智能底盤網域控制器 +CDC 動态懸架阻尼控制系統，以實現車輛後續駕控性能的持續提升。
此外，因為後排座椅角度調整得更舒适的緣故，新車相比較老車，在備份箱的縱深方向上的空間有所壓縮。但其垂直方向上和 ES6 一樣，都在備份箱蓋板下布置了額外的隐藏儲物空間。最後在車輛尾翼下面，蔚來給新車安裝了一個類似 ET5T 尾箱橫梁上的彩蛋—— "Blue Sky ’ s Coming"。
在筆者看來，蔚來在近 3 個月來發布的幾款新車，應該說是各有分工。其中，ET5T 的職責是補足 ET5 在後排空間以及實用性上的短板，為用戶提供 B 級車的新選項；全新 ES6 則旨在接替自己的前輩，成為新的銷量擔當；相比之下，全新 EC6 對于蔚來而言，才是真正有望成為一輛具有個性化标籤的新車。
畢竟，其獨樹一幟的轎跑 SUV 定位，放在當下的中國汽車市場依舊是極少數的幾位玩家。而其 35.8 萬元的起售價，則讓大多數的蔚來潛在用戶都能夠得着這輛車。
牌出完後，替蔚來做個復盤
從 2021 年初開始至今，蔚來已經陸續完成了 NT2.0 平台新車的上市和交付工作。其中，ET7、ES7、ET5、EC7 和 ET5T 屬于全新車型，而 ES8、ES6 和 EC6 屬于老車跨平台換代。最終在 EC6 上市後，蔚來在售純電動車型積累到了 8 輛，在數量上已經超過了所有造車新勢力，甚至大部分傳統汽車品牌。
在蔚來 NT2.0 車型的所有 " 牌 " 都打完的這個時間點，筆者決定回顧蔚來過去一段時間走過的發展歷程。看看中國這家走得最早的造車新勢力，在產品定位和商業策略上有了哪些新的嘗試。而這些嘗試，又給蔚來帶來了什麼結果。
首先，蔚來向 40 萬元以上更高端的市場發起了衝擊，但結果并不完全如其所願。在 2021 年初，蔚來在成都的 NIO Day 上發布了 NT2.0 平台的首款新車—— ET7。作為中國汽車品牌此前鮮有涉足過的 C 級豪華轎車，ET7 率先将激光雷達、擁有超過 1000TOPS 算力的 4 顆 Orin 芯片、高通 8155 座艙芯片等高端科技配置實現了标配。這不僅對于中國市場屬于首創，甚至在全球範圍内都屬于領先範疇。
但是，在上市一年多以後才實現交付的 ET7，并沒有如願獲得銷量上的成功。事實上，由于 ET7 交付的 2022 年上半年，蔚來研發總部所在的上海市遭遇了疫情，嚴格的防疫政策讓蔚來許多工程師不能到達合肥工廠辦公。這不僅導致 ET7 產量遲遲爬不起來，更是影響了新車的品控。
此後，蔚來又先後推出了中大型純電動 SUV ES7、中大型純電轎跑 SUV EC7。但這兩款車都沒有實現持續的熱賣。事實上在近幾個月，這三款車的銷量每月加在一起都不到 2000 輛，在整個新能源汽車市場中影響力實在微不足道。
在蔚來的計劃中，ET7、ES7 和 EC7 和 ES8 一道，組成蔚來的高端產品線。但這些标配空氣懸架，搭載了更高功率的電機以及全鋁車身的高端車型，除了 ES8 之外都沒有實現穩定的單月銷量過千。
不過，同樣的問題并不只是蔚來才有。奔馳新推出的 EQE、EQE SUV 等高端車型，依舊沒有如願實現熱賣。由此可見，除非純電動車能像 ES8 在尺寸上實現 " 德以配位 "，否則很難被消費者廣泛認可。
其次，是蔚來為應對當前汽車市場激烈的價格戰，早在 NT2.0 車型產品定義之初，便對 SKU 數量和產品價格進行了調整。以新款 EC6 舉例，這款車相比較筆者購買的老款 EC6，雖然在起售價上似乎差不多，但實際配置則高得多。
其中，新款 EC6 對女王副駕、前排座椅通風 + 按摩、HUD 抬頭顯示系統等一系列配置都實現了标配。而高階輔助駕駛 NOP+ 則采用訂閱模式，且前兩年免費贈送。綜合下來，似乎用戶只需選配一個人工智能助手 Nomi，就可以提車回家了。
而在筆者 2021 年購車時，老款 EC6 上的這些配置都需要選配。彼時，筆者還額外花錢選配了空氣懸架。最終，即使采用了電池租用方案（買車時車價減 8 萬元，每月支付電池租金 980 元）且，筆者的新車最終開票價也高達 37 萬元。相比之下，如今 37 萬元買一輛帶電池的新 EC6 都還有餘量。
事實上，同樣的事情也發生在今年發布的新一代 ES6 身上。總而言之，蔚來在 NT2.0 平台的新車相比較 NT1.0 的老車，實質上是将原本需要選配的部分進行了标配，從而實現了降價。這不僅減少了新車的 SKU 數量，并且還維持了相同的起售價，從而讓蔚來守住了自己 " 不降價 " 的 FLAG。
最終，蔚來最終還是依靠着高端市場的入門級車型，讓該品牌的銷量在今年進入了 2 萬輛的大關。根據懂車帝的數據，蔚來在今年 8 月依靠 ES6、ET5 和 ET5T 三款車實現了超過 15000 輛的銷量，這一成績顯然超過了寶馬和奔馳電動車的在華表現。
那麼接下來蔚來要做的，便是把 EC6 這款車盡快實現交付，進而實現 "5566" 的產品矩陣。随着今年最後一個季度的到來，完成了 NT2.0 全系產品交付的蔚來，需要用更加穩定的高銷量成績來證明自己。
寫在最後：
目前看來，蔚來似乎走出了今年上半年銷量不振的泥潭。但在李斌的口中，該公司的問題依舊顯而易見。
在訪談節目《程邀》中李斌透露，他認為蔚來今年在同時銷售多款車方面，做的并不好。尤其是對于 EC7、ES7 等產品，蔚來的研發投入并沒有換來令人滿意的成果。
就像筆者在文中一開始提到的，蔚來已經成為了全球汽車企業當中，少數幾個擁有如此多電動汽車產品的公司。因此，在出完了所有牌之後，蔚來還需要持續做好產品的營銷、用戶的運營以及產品體驗的迭代。只有這樣，蔚來才能持續獲得穩定銷量，繼續引領中國電動汽車的高端市場。
