今天小編分享的科技經驗：英偉達的下一個一萬億在哪裡？，歡迎閱讀。
整個 2023 年，英偉達市值上漲了 238%，并在 2024 年繼續碾過血壓升高的華爾街空頭和怕高的苦命人，再度上漲近 50%。
但由于英偉達業績過于駭人，導致股票估值反而越來越便宜。
2016 年黃仁勳上門配送顯卡，馬斯克親自籤收的名場面被視為英偉達押注 AI 的例證。但考慮到當時搞 AGI 約等于民科，很難說英偉達對 AI 有多上心。人工智能泰鬥級學者傑夫 · 辛頓曾懇請英偉達贊助一塊顯卡用來搞研究，被一口回絕。
馬斯克作為 OpenAI 董事長籤收 DXG-1，2016 年
給 OpenAI 送顯卡之前，黃總魂牽夢萦的新賽道只有兩條：移動芯片和汽車芯片。
2013 年小米 3 發布，英文不好的雷軍和中文不好的黃仁勳罕見同台，後者用蹩腳漢語猛吹了小米一圈彩虹屁。小米 3 的處理器采用高通骁龍 800 和英偉達的 Tegra 系列混搭，是英偉達切入手機市場，開辟顯卡之外第二戰線的絕佳機會。
小米 3 發布會，2013 年
結果卻不盡人意，Tegra 芯片因為制程和外挂基帶問題，能耗失控發熱嚴重，字面意義上的為發燒而生。
英偉達的移動芯片業務此後也未見起色，把市場拱手讓與高通和聯發科，Tegra 系列只能在任天堂 Switch 上發揮餘熱。後來黃仁勳去台大演講，稱英偉達 " 主動放棄 " 了智能手機市場。
和移動芯片同時起步的汽車芯片業務，長期收入貢獻不高，遠不及遊戲和數據中心業務耀眼。但英偉達對汽車業務卻關懷備至，由 1999 年加入公司的老将 Gary Hicok 親自坐鎮，完全沒有松手的迹象。按照黃仁勳的規劃，汽車業務的收入占比應該達到 30%。
往者不可谏，來者猶可追，汽車芯片這條賽道，還能再創造一個英偉達。
01 事先張揚的奪權
業界常說新能源車 " 上半場是電動化，下半場是智能化 "，每一個半場帶來的不僅僅是汽車的零部件構成的變化，也是產業鏈的一次權力重組。
成本占比高達 30% 以上的動力電池不僅取代發動機，成為電動車最核心的零部件，也創造了 LG 能源、寧德時代這些資本市場的龐然大物。
當 L2 以上的自動駕駛功能逐步普及，汽車成為大号手機，傳統的分布式電子架構同樣面臨高算力芯片的奪權。
馬斯克發動的架構革新，給英偉達的第三條曲線叩開了大門。
在特斯拉之前，汽車的各種智能化功能由遍布車内大大小小的 MCU（Micro Controller Unit）實現。MCU 俗稱單片機，可以簡單理解為執行單一任務的微型計算機，比如智能雨刷、自動落鎖這類功能。
特斯拉的方案是讓一個算力更強的芯片取代各類 MCU 芯片，直接分管多個不同的功能，從而讓分散的權力集中在自動駕駛芯片和智能座艙芯片上，由此帶來了兩個變化：
一是車企可以自行修改與控制軟體功能迭代。
分布式電子架構下，汽車的功能大多出廠即寫死，無法修改。但特斯拉的集中式架構可以直接改寫運行在硬體上的軟體，改變硬體功能，即 " 硬體預埋，軟體更新 " ——先把算力堆上去，再通過 OTA 慢慢迭代。
2019 年 10 月，汽車媒體 Top Gear 在節目裡表示保時捷 Taycan 百公裡加速成績強于 Model S 後，馬斯克迅速指責節目不公平，Top Gear 應改名為 "Low Gear"，并在破防之餘着手修改電機軟體算法，讓 Model S 最大功率提升 50 匹馬力，反敗為勝。
二是驅動高速領航、自動泊車甚至更高級别的自動駕駛功能。
2020 年，特斯拉的自動駕駛算法引入 Transformer 架構，将 2D 影像拼接為 3D 視角，并 3D 空間基礎上加入了時序信息，轉化為 4D 空間。2022 年，特斯拉又引入占用網絡（Occupancy Network），解決通用障礙物識别問題。
這種自動駕駛算法的大模型化，讓對應的算力需求與日俱增。無論是各類智能化功能，還是自動駕駛算法的驅動，都需要一顆大算力的 " 超級芯片。" 這也是為什麼黃仁勳說：TOPS（衡量算力的部門）就是新的馬力。
特斯拉通過大模型對影像進行 4D 重建
雷凌、軒逸這類 " 移動路障 " 的動力和 F1 賽車相比不到十倍，但配備高等級自動駕駛能力的汽車，對應算力很有可能是其他車輛的百倍千倍。
2022 年，全球汽車芯片市場規模約為 450 億美元，差不多是手機處理器芯片 + 基帶芯片的規模。按照 IDC 的預測，未來兩年 L3 級别以上自動駕駛汽車出貨量年化增長率将超過 100%。
用 " 超級芯片 " 代替幾十上百顆 MCU 手中，就是汽車工業正在上演的權力重組，帶來的最直接影響是，一台汽車上分散的價值向 " 超級芯片 " 集中。特斯拉的 HW3.0 系統中，兩塊 FSD 芯片占據了總成本的 61%，各類 MCU 加在一塊僅有 5%。
生產經久耐用的 MCU，是瑞薩、恩智浦這類老牌汽車芯片廠的強項。但在算力的賽場上力大磚飛，就是英偉達和高通主場作戰了。
02 請乖乖交出靈魂
掀桌子的馬斯克非常清楚核心零部件對新能源車企的重要性，因此過去幾年間，特斯拉将自動駕駛芯片（FSD）、雲端計算芯片（Dojo）、作業系統（基于 Linux 自研）陸續 " 自主可控 "。
最核心的車載芯片有兩種。一種為智能座艙提供算力，支持導航、遊戲、影音娛樂等功能。新勢力紛紛首發的 8295 芯片就在此列，特斯拉則采用了AMD 的 Ryzen 系列。
另一種則為自動駕駛提供算力，對算力要求更高。除了 Mobileye、地平線這類上車時間早的新玩家，牌桌上的都是高通、華為這些消費電子時代的巨無霸。
特斯拉一度是英偉達的大客戶，Model S/X 都曾搭載過 Tegra X2 芯片 +Pascal 架構 GPU 組成的 Drive PX 2 系統。但高達 1.5 萬美元的定價注定了雙方分手的結局。2019 年，特斯拉用 " 自主可控 " 的 FSD 芯片徹底取代了英偉達。
自研芯片确實可以實現軟硬體的最優适配，但問題是，特斯拉的玩法難度實在是太大了。
對主流汽車芯片公司如瑞薩、英飛凌來說，高性能計算是完全陌生的領網域，船大掉頭難；老牌車企則紛紛放棄治療，主動上了 Mobileye 和英偉達的賊船；造車新勢力雖然嘴上一直在全棧自研，但發布會上依然按部就班首發麒麟電池和高通骁龍 8295。
老玩家心有餘力不足的地方，就是 " 靈魂供應商 " 的巨大市場。
從 2015 年切入汽車市場算起，英偉達的汽車芯片已經推出了六代產品：
· 2015 年，英偉達以 1TOPS 算力的 Tegra 系列小試牛刀，雖然坑慘了雷總，但深得車企喜愛，早期的 Model S/X 和蔚來 ES6/8 車型都搭載了這款芯片，主要為智能座艙提供算力。
· 2016 年，英偉達推出 3TOPS 的 Tegra Parker 處理器。2020 年量產 30TOPS 的 Xavier 處理器，被 2020 款小鵬 P7 采用。
· 2022 年，250TOPS 算力的英偉達 Orin 處理器量產，被眾多新能源車采用，比如蔚來 ET7、小鵬 P7 等。
· 同一年，英偉達發布算力高達 2000TOPS 的 Thor，直接跨過被取消的 1000TOPS 的 Atlan 產品線。
Thor 将座艙芯片和自動駕駛芯片的功能整合在了一起，所有靈魂集成在一顆芯片上。雖然尚未量產，但吉利旗下的極氪已經預約了首發。
2022 年，英偉達發布 Thor 芯片
從英偉達的產品迭代策略上，就能看出其優勢所在。英偉達芯片的 " 通用性 " 常被視為其弱點，即 GPU 既用于遊戲、AI 運算，也用于自動駕駛，一定不如專門用來處理自動駕駛的 " 專用芯片 "。這個道理在技術層面沒錯，但在商業層面卻反而是英偉達的優勢。
英偉達各條產品線的最大特點是 " 架構通用 "，每兩年更新一次架構，覆蓋所有產品。
· Tegra Parker 采用的 Pascal 架構，最先應用于消費級顯卡 GTX10 系列；
· Xavier 的 Volta 架構，也應用于高性能 GPU V100；
· Orin 采用 Ampere 架構，同時應用于消費級顯卡 RTX30 系列和高性能 GPU A100，一魚三吃。
就像藥企的研發投入需要大規模銷量攤薄一樣，芯片的競争力固然是算力，但更重要的是 " 單個芯片的成本 "。
車企雖然有顆自研的心，但巨大的研發成本難以被汽車銷量攤薄。但英偉達可以用遊戲和數據中心業務的出貨量，把汽車芯片的開發成本壓的非常低。Thor 采用的 Hopper 架構，成本可能早就被同架構的 H100 攤完了。
這就不難解釋，為什麼為車企批量供應靈魂的，都是高通、華為、英偉達這類在消費電子領網域大殺四方的巨頭。
相比前兩個對手，英偉達的汽車夢可能還需要最後一塊拼圖。
03 英偉達還缺什麼
2016 年 5 月，一輛開啟自動駕駛模式的 Model S 在佛羅裡達州撞車，司機當場身亡。5 個月後，馬斯克宣布與自動駕駛方案商 Mobileye 分手，轉投英偉達的懷抱。
Model S 車禍現場
Mobileye 是目前出貨量最大的自動駕駛芯片公司，市場份額一度接近壟斷。事實上，就算沒有這次車禍，特斯拉與 Mobileye 的反目也是時間問題。
Mobileye 的經營策略是算法與芯片綁定，交付給客戶的是一個無法修改算法的 " 黑箱 "，好處是對車企來說成本低廉，也無需自行開發算法。但對馬斯克這種連電池都要自產的人來說，肯定不能忍。
2015 年，黃仁勳提前拿到了一輛 Model X P90D
英偉達的思路是 " 平台化芯片 "：提供高算力芯片和完整的軟體工具箱，讓車企可以基于英偉達的硬體自行開發軟體算法。
算法是自動駕駛的核心競争力，大型車企一定會嘗試自研算法。因此，大部分新勢力車企早期都采用了 Mobileye 的方案，随後都倒戈英偉達。
從 DRIVE OS、DRIVEWORKS 到 DRIVE AV、DRIVE IX，英偉達的工具鏈極其豐富，有實力的車企可以從底層系統開始研發，水平一般的選手也能從上層應用研發。相當于給車企提供食材和菜譜，但做出來是文思豆腐還是黑暗料理就各憑本事了——當然，軟體授權費請交給黃總。
這就是英偉達的第一塊拼圖：軟體生态。英偉達超過 70% 的研發人員都是軟體工程師，不是沒有道理。
英偉達的第二塊拼圖名為刀法，即多元化的產品組合。借由眾多產品的推出，英偉達可以基于不同的芯片組合成完整的高中低產品線打包銷售，無論什麼水平的瓷器活，都有一把金剛鑽适合你。
而英偉達目前欠缺的拼圖，是 " 适配 "。即與車企對接的交付團隊，以及對應的交付能力。
2020 年 6 月，英偉達宣布與奔馳合作，為後者提供包括自動駕駛在内 AI 軟體架構，黃仁勳的站台對象也從 Model X 變成了奔馳 S 級。
黃仁勳與梅賽德斯奔馳 CEO Ola Kaellenius
原因不難理解，按照英偉達和奔馳的合作方式，英偉達會根據對應奔馳產品的銷量抽成，這種全新的合作模式是黃仁勳實現汽車業務 30% 收入占比的關鍵。但英偉達卻在合作過程中頻頻翻車，一度傳出奔馳要求引入新供應商。
補足 " 适配 " 環節的短板，促使英偉達從小鵬挖走了自動駕駛副總裁吳新宙，後者稱為全球科技公司級别最高的華人高管。此後，英偉達陸續從小鵬自動駕駛團隊挖走多人，不久前又挖走了百度 Apollo 團隊技術負責人之一的羅琦，足見英偉達對适配能力的重視。
英偉達的核心能力一直是 " 賣卡 "，以及圍繞芯片產品的軟體開發，但 " 進廠 " 經驗長期不足。理解了這一點，就不難解釋為什麼英偉達将華為視為最重要的競争對手。
在 2024 年年報中，華為首次出現在英偉達競争對手列表。五個領網域裡，華為在 GPU 加速芯片、雲服務商自研芯片、Arm 架構 CPU、網絡產品四大領網域榜上有名，第一次上榜就超過了老對手 AMD（三個）。華為不僅 " 進廠 " 經驗豐富，在光通信等通信領網域，能力也超過做芯片的英偉達。
但對廣大車企、自動駕駛公司和 Tier 1 供應商來說，他們恐怕也将領教 PC 生產商的夢魇：每一台筆記型電腦上的 "Nvidia Geforce" 貼紙，都已在暗得標好了價格。
參考資料
[ 1 ] 從特斯拉、英偉達、Mobileye 的視角，看智能駕駛芯片的競争格局，東吳證券
[ 2 ] 英偉達汽車副總裁：Orin 芯片領先至 2024，自動駕駛業務規模将達數十億美元，車東西
[ 3 ] 自動駕駛芯片行業深度報告：行業快速發展，中國廠商有望突圍，國泰君安證券
[ 4 ] 汽車智能化配置滲透率追蹤 2023：智能化普及率提升，25w 及以下價位段積極搭載，華安證券
[ 5 ] 英偉達的智駕帝國，半導體產業縱橫
[ 6 ] 吳新宙入職英偉達首次專訪：加大中國區招聘，推全球自動駕駛解決方案，新智元
編輯：張澤一
視覺設計：疏睿
制圖：疏睿
責任編輯：李墨天
