今天小編分享的汽車經驗：造出第一輛桑塔納的廠子沒了，歡迎閱讀。
上海市嘉定區安亭鎮洛浦路 63 号，有着上汽大眾最老的記憶。這裡是上汽大眾的一号廠，第一輛桑塔納就誕生于此。最近有消息稱，一号廠要永久關停了。事實上，早在 2015 年，上汽大眾就開始逐步推進安亭基地轉型更新。系列變動的背後，上汽大眾怎麼了？
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
39 年畫上句号
運轉了近 40 年的工廠，說關就關了。
早前有媒體報道，上汽大眾位于嘉定區安亭鎮的三座整車廠正在進行產線調整。其中主要生產大眾 Polo、斯柯達晶銳等小型燃油車的一廠關停，二廠已經啟動合班，三廠很可能會在今年下半年啟動合班。
據知情者介紹，去年開始，安亭一廠就開啟了逐步調整，先是合班，然後再按計劃慢慢分流，直到去年 7 月左右徹底關停。如今，一廠大門緊閉，廠房也拆除了大半，但原址還留有研發大樓，研發和質保等崗位依舊在辦公。
上汽大眾似有意低調處理此事，直到半年多時間過去，消息逐漸蔓延開，官方才作出回應。
上汽大眾方面表示，一廠關停屬于公司整體更新轉型，合理規劃旗下電動車和燃油車的生產布局中的一環。從 2015 年起，上汽大眾就已經開始規劃采用 " 一次規劃、分步實施 " 的方式，逐步推進安亭基地轉型更新。
調整後，大眾的 Polo、小型 SUV 途铠将轉移至江蘇儀征工廠生產，一廠的員工在經過相關培訓後，将繼續留在 MEB 智能工廠及其他工廠。
安亭一廠關停沒有引起業内太多關注的另一個原因是，該廠是老廠，關停前年產能為 16 萬輛，員工不過 1000 餘人，是安亭三個工廠裡，員工最少的一個。據悉，這些員工大多數分流到上汽大眾安亭三廠和 MEB 智能工廠，剩下的分流到其它工廠，大多數員工都有安置，并沒有進行大規模裁員。
而安亭一廠關停之所以又引起外界讨論，跟其歷史不無關系。
始建于 1984 年的安亭一廠，是上汽大眾歷史最悠久的工廠，至今已有近 40 年歷史。不僅如此，上世紀八十年代，國產第一輛桑塔納就是在這裡組裝完成。安亭一廠親歷了上汽大眾的成長，也見證了中國汽車制造體系的從無到有。
1978 年底，中國拉開改革開放的序幕，合資企業形式開放。在經過與眾多汽車廠商接洽後，上海汽車項目代表團選定了唯一既願意提供最新技術，又肯投入資金的德國大眾汽車公司。
在敲定合作夥伴後，首款引進什麼車型，成了當時讨論最多的事。彼時，中方代表團提出兩條原則：一是要引進中級轎車，并要具備當時最高技術水平的工藝和技術；二是車型的适用性要寬。
德國大眾按照要求提供了當時正在研制、還沒有上市的桑塔納。
▲（1993 年，上海大眾工廠工作的工人。圖源 / 視覺中國）
借助一條 10 多米長的手推導軌，七位工人用一周時間，将第一輛桑塔納組裝完成。雖然缺乏經驗導致成品粗糙，但這讓中方看到了造車希望，德方也感受到了誠意。就這樣，由中德雙方各出資 50% 組建的上海大眾汽車有限公司在 1985 年正式成立。
因為中方沒有自己的生產線，使得首批下線桑塔納均為進口零部件進行組裝。這種情況至 1987 年啟動的桑塔納國產化項目才得以改變。當時上海市啟動了桑塔納國產化項目，并召開了 " 桑塔納轎車國產化工作會議 "。會議上 " 汽車橫向配套領導小組 " 向中央立下了 3 年内實現國產化率 60% 的 " 軍令狀 "。
正是因為這份 " 軍令狀 "，安亭一廠秉承了精益求精的态度，延續德國标準化生產，才有了上世紀 80 年代響徹大街小巷 " 擁有桑塔納，走遍天下都不怕 " 的标語。
如今，" 一代神車 " 桑塔納陷入停產傳聞，安亭一廠也将永久關停，一段黃金時代似乎正在宣告結束。
一去不返的黃金時代
汽車廠商關閉工廠，往往是公司戰略規劃的一部分，本田就有過類似的操作。
2021 年 8 月，本田正式關閉歐洲唯一一家、位于英國的 Swindon 工廠。該工廠 1985 年被本田收購，關閉前的年產能在 16 萬輛左右。
業内人士分析，本田選擇關閉 Swindon 工廠與其在歐洲銷量下滑有關，但最主要的原因還是英國脫歐。因為英國在歐盟可享有零關稅政策，脫歐後英國的車企每年将增加至少 50 億英鎊（按當時匯率，約合人民币 454 億元）的關稅。
而本田方面則表示，關閉該廠與英國脫歐無關，主要是為了将業務轉移到銷量較好的地區，也是為了加速公司電動化轉型。
其實，不論是從外界的分析，還是本田自己的回應看，廠商關閉工廠最底層的原因都與銷量有關。安亭一廠關閉也是如此。
" 你可以瞅瞅安亭一廠主要負責生產的這些小型車的銷量變化，估計就知道為什麼關停了。我猜就是财務上不劃算了呗。" 一位汽車圈人士告訴「市界」。
安亭一廠主要生產大眾 Polo、斯柯達晶銳。以二者為代表的小型燃油車，曾在很長一段時間是中國汽車市場的主力軍。2005 年，在賣得最好的前十名轎車中，小型車占比過半。
▲（2019 年 5 月，上海，上汽大眾工廠。圖源 / 視覺中國）
後來在 " 大空間 " 的消費觀念影響下，SUV 市場爆發，小型車份額逐年走低。2005 年，由 A0 和 A00 級車構成的小型車市場的份額為 38.1%；到了 2022 年，該數據降到 13.1%。
在行業人士看來，小型車市場份額下滑的背後，除了空間不能滿足用戶當前的喜好外，電動化產品的到來也對其造成衝擊。
在五菱宏光 MINI EV 的帶動下，純電小型車市場曾在 2019 年出現回溫，銷量連連看漲。2022 年，A00 級純電小車銷量更是突破百萬，達到 107.8 萬輛。乘聯會數據顯示，2022 年小型車市場銷量為 270.2 萬輛，純電小車占比超 6 成。也就是說，燃油小型車的市場份額僅剩 5% 左右。
本就不大的蛋糕能分到上汽大眾頭上的就更少了。2022 年，大眾 Polo 銷量為 23208 輛；斯柯達銷量總共也就 44582 輛。這樣一來，安亭一廠產能很容易出現浪費。
再看江蘇儀征工廠，原先生產的車型包括新桑塔納、桑塔納 · 浩納以及斯柯達品牌昕銳、昕動，這些車型需求弱，兩個工廠的產能勾兌一下，也不失為一種合理的選擇。
不過，也有知情人士告訴「市界」，" 這等于是上汽大眾把安亭一廠的土地還給政府了，相當于置換 MEB 智能工廠的土地。"
現在，上汽大眾的一号廠将要永久關停了，二号廠、三号廠和 MEB 智能工廠也經歷過一波掙扎。
據上汽奧迪的員工透露，二廠已經裁撤過勞務工了。"MEB 工廠也一樣，勞務工也裁撤了一輪。"
" 人員調整是受產量影響。" 一位上汽大眾的前員工對「市界」表示。而產量與銷量聯動，銷量不景氣，產量自然也上不去。
根據上汽大眾官網介紹，安亭二廠 1995 年投產，主要生產朗逸；安亭三廠于 1999 年投產，主要生產輝昂、途觀 L、途觀 L PHEV、途觀 X 以及奧迪 A7L。
而上述車型，或是受新能源車型的衝擊、或是因自身質量問題頻發，不乏從曾經的德系車标杆產品，變成如今的斷崖式下滑。
比如早年長期占據國内轎車銷售冠軍的朗逸，2022 年銷量同比下降 18.7% 至 35.1 萬輛；而途觀 2015 年的銷量僅次于哈弗 H6，以 25.6 萬輛的成績位居 SUV 銷量亞軍，可到了 2022 年，途觀銷量僅有 14.9 萬輛。
其實，在上汽集團的财報中，早就透露出了上汽大眾的產銷壓力。
2022 年，上汽大眾的庫存量達到了 28579 輛，較上一年陡增 223.84%。同期，上汽大眾的產能利用率是 64%，其中 MEB 智能工廠的產能利用率只有 34%。而根據乘聯會發布的統計數據顯示，截至 2022 年底，國内乘用車產能利用率為 54.48％，MEB 智能工廠產能利用率明顯低于平均水平。
表現在經營上，2022 年上汽大眾為上汽集團帶來了 87.3 億元的淨利潤，較 2021 年的 101.9 億元的淨利潤，同比下降了 14.3%。
作為上汽集團銷量的中流砥柱，上汽大眾曾在 2018 年憑借着 206.5 萬輛的銷量奪得了全國銷冠。當年，上汽集團也赢了銷量巅峰，賣出 705.2 萬輛車，其中合資品牌占比超 86%。
時移世易，合資品牌的黃金時代已去。今年一季度，上汽大眾銷量同比下降 31.67% 至 22.63 萬輛，比同期乘用車銷量大盤，同比下降 13.4% 的數據還要差。
因此，關停工廠、合班、裁撤勞務工，背後都是為了減少工廠生產線空轉，節約人力成本，改變產能利用率低的情況。
不是不努力，是世界變化快
當燃油車市場抵抗不住新能源汽車大軍，傳統車企的選擇是 " 打不過就加入 "。即便是全球第一梯隊的奔馳、大眾，有時候也不得不承認在某種程度上慢了一步，這兩年都開始宣布轉型。
在全球電動化浪潮最前沿、市場競争最為激烈的中國，上汽大眾也一直在積極地調轉航向。
早在 2017 年，上汽大眾就提出了 " 共創 2025" 戰略計劃：第一階段，至 2020 年，公司繼續以燃油車為主導，同步加速數字化轉型；第二階段，從 2021 年到 2025 年，在保持燃油車市場領先地位的基礎上，公司将推出基于 MEB 平台的多款純電動車型，實現電動車領網域技術和銷量領先。
但現在來看，這套戰略的成果，與計劃中的還是有些距離。
先是 2019 年，常年位居中國車企銷量第一的上汽大眾，以微弱的差距将冠軍寶座輸給了一汽大眾。緊接着在之後幾年裡，二者的差距逐漸被拉開。2022 年，一汽大眾銷量為 182.36 萬輛（含奧迪進口車），同期上汽大眾銷量下滑至 132.08 萬輛。
但其實上汽大眾也挺努力的，為實現第二階段的戰略目标，沒少投入。
▲（2019 年 8 月，還在建設中的上汽大眾 MEB 工廠。圖源 / 視覺中國）
2019 年 11 月 8 日，MEB 智能汽車工廠落成。這座同樣位于安亭的工廠，是大眾汽車集團全球首個專為 MEB 智能平台車型生產而全新建造的工廠，項目總投資高達 170 億元，規劃年產能 30 萬輛。
次年 10 月，MEB 智能工廠正式投產，接着上汽大眾首款 ID 家族純電動汽車 ID.4 完成了中國首秀。作為大眾汽車品牌首款在華量產的純電動車，ID.4 生而自帶流量，ID 家族被上汽大眾給予厚望。但就是這樣一個被視為裡程碑式的系列產品，上市之後也是風波不斷。
2022 年 12 月，一份《致上汽大眾的一封信》在網上流傳，讓剛交付一年的 ID 家族口碑大跌。
信中内容顯示，上汽大眾 ID.4、ID.6 和 ID.3 陸續出現車機故障、螢幕黑屏，而 4s 店和廠商一直沒給出實質性解決方案。繼而上述故障全國大面積爆發，故障車輛階梯式上升。具體故障問題還包括：行車信息消失、倒車影像消失，甚至車輛無法啟動，無法行駛。
雖然車機問題一直是大眾汽車的槽點，這 " 鍋 " 不該全讓上汽大眾背，但車主的情緒，上汽大眾得接着。本來上汽大眾給 ID 家族定下的 2022 年銷量目标為 20 萬輛，但實際僅銷售了 7.49 萬輛。
眼看着距離第二階段期限越來越近，這兩年，上汽大眾在人事和組織上加緊變革。
2022 年，上汽大眾銷售公司的營銷架構做出重大改動，具體為大眾品牌成立了三個全新的車型組部門：SVI、SVH 和 SVV，分别負責 ID 系列、高端車和主流車的銷售工作。同時，銷售部和市場部的主要職權也合并至車型組。
上汽大眾銷售公司黨委書記、品牌營銷事業執行總監楊嗣耀表示：" 現在任何新產品的上市、定位、定價，中長期的規劃，上市前期的準備、預售，上市之後產品的反饋，都由統一的團隊來做。"
也就是說，新的組織需要具備對用戶和市場更靈敏的嗅覺和更快速的反應。楊嗣耀稱，以上調整正是參考新勢力、互聯網企業的理念。
對組織 " 動刀 " 後，今年年初，上汽大眾的高層也迎來巨大變動。
今年 2 月，執掌上汽大眾近九年的上汽大眾總經理陳賢章調任上汽集團副總經濟師、技術委員會副主任，原延鋒汽車飾件系統有限公司（以下簡稱 " 延鋒 "）總經理賈健旭接任總經理一職。
在 2018 年任職延鋒總經理前，賈健旭曾負責上汽集團的歐洲整車市場開拓業務。其執掌延鋒期間，帶領公司實現智能化、國際化轉型。2022 年，延鋒合并收入超過 1000 億元。
從賈健旭的履歷中能看出，上汽大眾迫切需要一位擁有國際化視野和轉型成功經驗的領頭人，推動上汽大眾在智能電動汽車領網域的變革。
▲（圖 / 上汽集團 2023 年 5 月份產銷快報）
從上汽集團 2023 年 5 月份產銷快報看，今年前五個月，上汽大眾累計銷量為 40.7 萬輛，雖出現了 9.18% 的同比下滑，但仍占了上汽集團近 1/4 的份額。大眾集團也正在通過開放本土合作、構建本土化研發網絡，盡快提升旗下品牌的軟體研發能力和效率。
作為上汽集團和大眾集團兩大股東的重要版圖，上汽大眾仍處在戰略中心，也許在自我變革和雙方股東的合力之下，這家老牌合資車企仍有一個可期待的未來。
參考資料：
《獨家 | 上汽大眾，永久關停第一工廠》，十方智行
《時代的烙印 回顧上海大眾桑塔納 29 年歷史》，網通社
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