今天小編分享的汽車經驗：出海的電池企業，需要“情緒穩定”，歡迎閱讀。
文｜新能源前瞻，作者｜趙國建、叢叢，編輯｜和暢
2023 年以來，我國外貿出口 " 新三樣 " 被新能源產業霸榜。
以新能源汽車、锂電池、太陽能電池為代表的新能源產品出口增勢迅猛。其中，锂電池 2023 年出口總額達到 4574 億元，同比增長超過 33%。最大出口市場歐洲占比約四成，其次為美國和東南亞。
這首先驗證了我國锂電池技術及產業實力在全球處于領先地位。
随着 2022 年、2023 年初锂電池上遊資源的價格瘋漲，眾多企業湧入這個賽道，瘋狂擴張導致國内產能嚴重過剩。
2023 年，我國锂電池總產量已超過 940GWh（注：1GWh=100 萬 KWh），同比增長 25%。其中，消費型、動力型、儲能型锂電池產量分别為 80GWh、675GWh、185GWh。
而在新能源汽車和新型儲能領網域，锂電池裝機量僅占約 435GWh。其餘產能，有一部分被消化在了出口貿易中。出海已成為電池企業進擊 2024 年的關鍵戰略。
作為中國電池出海的主戰場，歐盟在 2024 年 2 月 18 日正式實施了 " 新電池法 "。對于電池廠商來說，就意味着更高标準的出口門檻，電池產業轉型需要跑出加速度。
那麼，在動力電池全面產能過剩、歐盟 " 新電池法 " 落地的背景下，我國電池企業如何靠硬實力出海破局？
中國電池，" 卷 " 出國際化
據高工產業研究院（GGII）調研預測，2024 年中國锂電池產業鏈将面臨產能利用率的嚴峻挑戰。特别是在動力電池市場，有效產能的利用率或将低于 60%。
長安汽車董事長朱華榮也曾預計，到 2025 年，中國需求的動力電池預計在 1000GWh，而行業的產能已經達到 4800GWh。換言之，產能過剩将高達 3800GWh。
近年來，在 " 雙碳 " 政策推進下，動力電池供需不斷增加，國内市場已經過飽。随之而來的，是產能過剩問題日益凸顯，價格戰導致企業增長空間被擠壓。因此，中國電池企業不得不尋求新的增長點。
對動力電池企業而言，出海的意義，不僅是開辟新市場。通過在海外建立生產基地，企業也可以确保供應鏈的穩定，降低生產成本，提升品牌的國際競争力。
目前，中國電池企業出海已展現出積極勢頭。據新能源前瞻不完全統計，2023 年，已有包括寧德時代在内的十餘家電池企業加速海外建廠布局。其中，中國電池企業的美國、泰國和德國工廠，已有不同種類的電池產品下線。
事實上，早在 2019 年，寧德時代位于歐洲的第一座電池工廠—德國工廠就已開工建設。2022 年 4 月，工廠正式獲得圖林根州政府 8GWh 的電芯生產許可證。2022 年 12 月，寧德時代德國工廠如期實現锂離子電池電芯的投產，宣告其已具備對歐洲客戶本地生產及供貨能力。
值得一提的是，該工廠的首批電芯就通過了所有測試，展示了中國電池制造品質和領先技術。
而據摩根士丹利的一位分析師透露，福特公司一直向美國政府表示，" 寧德時代是全球最好的電池企業 "。
我國在 2023 年首次取代日本成為全球最大汽車出口國。中國新能源汽車在國際市場的高速擴張，也加速推動了我國動力電池的海外業務。
其中，以寧德時代為代表的三家電池企業，強勢斬獲寶馬 160GWh 訂單。此外，多家電池廠商均在 2023 年斬獲海外車企采購訂單。
憑借與海外主流車企合作，中國頭部電池企業拿下了國際市場份額，也提升了其在海外市場的知名度和影響力。
但出海畢竟不是團隊作戰。在更大的市場空間和機遇中，如何維持良性競争關系，并跟随不同國家政策調整出海戰略，是各大電池企業的重要課題。
出海，逃不開 " 内讧 "？
中國電池企業的出海并非一件易事。
從政策層面來看，" 新電池法 " 的頒布與分段實施，對中國電池的出海而言，無疑是山路崎岖。
該法規中明确強調，自 2027 年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的 " 電池護照 "，記錄電池的制造商、材料成分、碳足迹、供應鏈等信息；到 2030 年，電池產品中必須确保至少 12% 的钴、85% 的鉛、4% 的锂和 4% 的鎳來自回收材料。
目前，中國電池企業在全生命周期碳足迹方面積累薄弱。同時，國内也還未有十抽成熟的數字化工具，又面臨着标準數據庫不統一、國際互認機制未建成等困難。而國外汽車品牌早已在技術和研發上有一套完整的管理體系，此條法規的頒布無疑是對歐洲本土企業的一種保護。
但，從另一方面來看，為應對此 " 新電池法 "，我國立法部門、政府有關部門、中國電池企業已開始三方合作。在提高電池規格質量的同時，也間接加強了我國的整體技術創新實力，是我國電池產業低碳轉型的契機。
值得注意的是，對于歐洲 " 新電池法 " 中的 " 電池護照 "，寧德時代董事長曾毓群在去年全國 " 兩會 " 召開期間就曾上交相關提案。
另外，2023 年，寧德時代成功回收了 10 萬組廢舊電池，并從中提取再利用了 13000 噸碳酸锂，再次走在了歐盟 " 新電池法 " 的前面。
有理由相信，我國電池企業會憑借着技術和出海的先發優勢，在海外市場獲得足夠的份額。但各電池廠商間的價格戰風波也是一大隐患。因為此類降價式 " 内讧 " 似乎是我國企業的 " 劣根性 "，甚至可追溯至 20 世紀 90 年代末。
彼時，中國品牌的摩托車曾在東南亞市場風靡一時，市場占有率高達 90%。但随着各大中國摩托車品牌對于市場的侵占，價格戰不可避免地爆發了。
中國摩托車品牌為分羹市場份額，相互壓價，導致整體摩托車市場價格暴跌。由此中國各品牌摩托車廠商為降低成本，不得不 " 縮水 " 質量，最終以敗走東南亞收場。
摩托車出海的敗局，這也成了中國動力電池企業出海的 " 反面教材 "。
聚焦中國電池企業出海，寧德時代董事長曾毓群不久前在 " 兩會 " 提案建議，企業在走出去時要有序競争，吸取中國摩托車出口東南亞市場的慘痛教訓，避免 " 一哄而起、一哄而散 " 的惡性價格戰再次上演。
此外，出海過程中的地緣政策、人力成本、文化差異等也是中國電池廠商所不可忽視的一大板塊。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向新能源前瞻表示，" 無論是動力電池還是新能源汽車，在邁向海外的發展過程中與當地的文化衝突是不可避免，但這并不是最需要擔心的點，地緣政策問題才是當前最需要擔憂的。"
在林伯強看來，中國與美國、中國與歐盟之間的競争，就是一個潛在的危險。而當地人文等也會對其有所影響，不過相對而言還是比較小的。
" 闖關 " 秘訣：輸出 " 中國技術 "
面對當下產能過剩、市場總體下滑以及地緣政策等影響，中國電池若想在海外站穩腳跟、霸榜頭部，林伯強認為，堅持向技術創新靠攏才是關鍵。
這恰好和寧德時代董事長曾毓群的觀點不謀而合。曾毓群認為，創新仍是寧德時代的核心競争力。面對地緣政策等阻礙均無法在短期内被撼動的情況，寧德時代将創新作為其向外延伸的抓手。
而這恰恰是以寧德時代為代表的出海模式持續輝煌的基石。
财報數據顯示，寧德時代 2023 年全年研發投入達 183.56 億元，總研發人員超 2 萬人。其中，研究生學歷人員占總研發人數的超三成。基于此一系列在技術創新與研發投入上的持續性加碼，寧德時代的產品力得到了大幅提升。
2023 年上半年，寧德時代發布了凝聚态電池，其可用于民用載人飛機，擴寬了動力電池的應用邊界；2023 年 8 月，其發布了全球首款磷酸鐵锂 4C 電池—— " 神行超充電池 "，此電池一出世便榮獲了全球動力電池行業的首個 AUTOBEST 最佳技術獎。據悉，該獎項在歐洲汽車市場具有一定的權威性，對歐洲消費者購車行為有重要指導意義。
對于未來，無論是雄厚的研發投資實力，還是本身的創新性、產品力等方面，寧德時代均有着被持續看好的本錢。
此外，在成本方面，寧德時代也有着絕對優勢。目前，新一代大型生產線的建設，從一定程度上提高了企業的淨資產收益率。有關報告顯示，新生產線生產效率是當前生產線的 3-5 倍。當其生產規模達到約 10GWh，每 1GWh 的資本開支将會降低 40% 以上。
更重要的是，寧德時代通過在德國、中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設立子公司，在德國和匈牙利建設生產基地，實現全球化布局。而本土化生產，不僅能從銷售和服務角度更貼近海外客戶需求，也為當地帶來了就業機會。
德國圖林根州州政府曾表示，與寧德時代建立的良好合作關系，對于圖林根州以及歐洲新能源汽車工業都意義深遠。
除本地化外，與海外知名品牌強強聯合也是開拓市場的有效渠道。
截至 2023 年底，寧德時代已獲得寶馬、大眾、現代、沃爾沃、本田等全球多家海外主流車企新定點，與 Stellantis 籤署戰略諒解備忘錄，并與 Daimer、沃爾沃等頭部重卡企業達成戰略合作。
在此一系列的海外布局後，寧德時代作為 LG 新能源在當前海外市場的最強競争對手，以 0.3GWh 的微弱優勢完成了對其的超越，順利達成在中國和海外市場同時稱王局面。要知道，早在 2023 年，LG 新能源在海外還以高 0.8GWh 的數據跑在寧德時代前頭。
可以預見，未來的海外市場之争也會是中國電池企業的 " 内戰 "。如何不再走摩托車的老路，答案其實已經很明顯了。
