今天小編分享的科技經驗：華為車BU“單飛”，下一個榮耀？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜壹度 Pro
一直以來，華為都是一家 " 話題 " 公司。今年以來，關于 " 華為是否造車 " 的消息數次傳來，盡管任正非和華為輪值董事長徐直軍一再強調 " 華為不造車，但幫助車企造好車、賣好車 "，外界對此仍然持懷疑态度，畢竟華為也曾堅持不做手機。
11 月 25 日，長安汽車與華為在深圳籤署了《投資合作備忘錄》。備忘錄稱：華為拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。華為将車 BU 的核心技術和資源整合至這家新公司，而長安汽車通過投資持股比例不超過 40%，也就是說華為車 BU 将成為這家造車公司的核心力量。
據悉，除長安汽車外，11 月 28 日，華為在發布會上也向其智選車模式下的四家合作夥伴賽力斯、江淮汽車、北汽、奇瑞抛出橄榄枝，同時邀請一汽集團、東風汽車集團加入。
随後，受此消息影響，當日與華為相關的汽車板塊尾盤拉升，長安汽車、北汽藍谷、江淮汽車、賽力斯等相關标的集體大漲，長安汽車大漲超 9%。連被喊話的一汽集團旗下，一汽解放、一汽富維也雙雙漲停。
此次車 BU 獨立，很容易讓人聯想到當年榮耀單飛，然而車 BU 是否真的能成為第二個榮耀？
01 被 " 獨立 " 的車 BU
據了解，華為在智能汽車領網域已推出了三種合作模式，一種是提供标準化模塊的零部件供應模式；一種是華為提供全棧集成解決方案，由車企來設計產品的 HI（Huawei Inside）模式；最後一種就是智選車模式，華為将之稱為 " 生态汽車模式 "，即與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企合作，推出 " 鴻蒙智行（HI-MA）" 產品。
據知情人士透露，本次從華為獨立拆分出去的，更多是智能汽車 To B 層面的相關業務體系，例如智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲這樣的全棧式智能汽車解決方案所涉及的技術和資源等。
在人員配置上，華為車 BU 給出了員工加入新合資公司的補償方案，N+1 同時可保留華為内部股票，享有華為分紅。另外，與新公司籤約後，員工還可以再獲得 4 個月的籤字費。
也因此，被轉入車 BU 的員工表示，直接從大廠人變成了初創公司員工，面臨随時創業失敗的未來，" 而且再怎麼發展也達不到原來在華為的上限了。"
雖然車 BU 的員工對未來尚不明确，但此消息卻引起整個車圈震動，這意味着華為雖然正式明确了不造車的立場，但卻以合作方成為股東的形式聚合一眾車企，打造全新的平台。
不少行業人士猜測，華為此番剝離車 BU 業務極有可能是為了減少虧損。華為 2022 年報顯示，自車 BU 成立以來，累計投入 30 億美元（213 億人民币），去年汽車業務相關的研發支出 103 億，占總投入的 6.37%，但收入只有 21 億，占 0.3%。按照這個數據，那麼車 BU 虧損應該在 80 億人民币左右。未來 3-5 年，估計還是投入要遠大于營收。
2022 年 8 月，任正非内部發文稱，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機，要把活下來作為最主要綱領，關閉盲目擴張或盲目投資的項目，砍掉一切不賺錢的業務。
以此來看，車 BU 獨立似乎早有預兆。一直不間斷的高額投入卻難以收到回報，即使是華為這樣的高研發企業也難以為繼，拆抽成立新公司、開放投資，讓資金充裕的車企投錢，無疑是華為車 BU 最好的選擇。
在此之前，華為已有成功案例。三年前，榮耀脫離華為獨立發展，如今已實現了從 " 華為榮耀 " 到 " 中國榮耀 " 的轉變，成為折疊屏領網域的引領者，海外市場增速超過 200%，并在兩年内實現了盈利性增長。
02 從強勢供應商到合作夥伴
車 BU 與榮耀有相似之處，但也有不同。
從目前的情況看，車 BU 從華為體系獨立出來，極有可能是因為虧損。如上所述，車 BU 在華為内部投入產出不成正比，很難實現盈利，而獨立以後可以獲得融資，很大程度上解決持續高額投入的難題。
有華為内部人士表示，" 車 BU 的很多同事都看好成立合資公司，普遍認為新公司将有助于華為解決汽車業務虧損問題，同時也有利于擴大合作範圍。"
另一層面，華為也借此機會堅定了 " 不造車 " 的立場。
而車 BU 與榮耀獨立的相同之處在于二者均受到外部因素的影響。當前，汽車駛向智能時代，蔚小理、大眾集團、上汽集團等新舊勢力均利用自身優勢，堅持自主研發，深度綁定核心供應商，把核心技術抓在自己手中。
而很多傳統車企如長安、奇瑞等則選擇華為，借助科技巨頭賦能。不過，即便是合作，也擔憂會過于依賴華為，因此長安只拿出旗下一個子品牌阿維塔來試水。
此前，上海汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長在接受媒體采訪時表示，" 如果你把自動駕駛交給華為這樣的第三方公司去做，那麼你就成了軀殼沒有靈魂。華為成了靈魂，你成了軀殼。"
今年 3 月，廣汽集團也收回了和華為聯合開發的 AH8 項目，從 HI 模式轉為标準零部件模式。廣汽埃安副總經理肖勇表示，" 華為價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。"
對主機廠來說，華為是一家強勢供應商，" 害怕失去靈魂 " 是很多傳統車企擔心的問題，因此更多車企則選擇了加緊自研，以減少對華為的依賴。
餘承東曾坦言華為車 BU 的困境。" 蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。"
而當車 BU 獨立後，華為再也不是單純的技術供給方，而是需求和供給的融合共同體。目前這個公司只有華為一家技術，未來大概率會有其他廠商的技術加入。
開放了企業和技術的控制權，華為與未來要加入的汽車廠商從供應商關系轉為合作夥伴關系，有望從根本上打消車企的顧慮。
03 主機廠會接下橄榄枝嗎？
華為與車企的合作由來已久。此前，華為智選車模式與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽 4 家車企均有合作。其中，華為與奇瑞聯合打造的智界在 11 月 28 日發布後，預訂量已突破 2 萬台。
而賽力斯則是華為唯一深度合作的車企，雙方共同推出的問界，自上市以來就是行業焦點。" 問界真正由賽力斯主導，華為高度賦能進行聯合設計、聯合開發以及聯合質量控制和聯合營銷，跟所謂的‘華為造車’是兩碼事。" 和賽力斯集團 CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林，曾在中國電動汽車百人會論壇上回應與華為的合作方式。
11 月造車新勢力銷量排行榜中，問界跻身第四，僅次于理想、小鵬。數據顯示，問界單月銷量達到 18827 輛，環比增長 48.2%，其中僅問界新 M7 一款車就交付了 15242 輛，占比超 80%。同時，問界新 M7 上市兩個半月累計大定已經突破 10 萬輛。預計 12 月交付量将超過 2.3 萬輛，2024 年月交付能力超過 3 萬輛。
不過，盡管問界大賣，但賽力斯的自有品牌車型銷量卻不容樂觀。事實上，自 2020 年起，賽力斯就連年虧損，今年三季報顯示，前三季度營收 166.8 億元，同比下滑近 28%，淨虧損 22.94 億元。賽力斯表示，第三季度營業收入變動主要受銷量同比下降影響，問界新 M7 系列車型于 9 月中下旬發布及交付，随着產品逐漸交付，營業收入有望實現明顯增長。
毫無疑問，與華為的合作為賽力斯帶來了銷量的增長，但同時帶來的銷售成本也不能小觑，根據賽力斯產銷快報，賽力斯前三季度每賣出一輛車虧損額達到 1.68 萬元。
而随着車 BU 獨立，市場上有人認為賽力斯不再是華為的唯一，問界的銷量也将受到影響，而賽力斯要想加入新公司，又需要投入一大筆資金，" 可能會讓本不富裕的家庭雪上加霜 "。
有業内人士分析，長遠來看，賽力斯還是有很高的成長空間。問界 M9 的產品力，即使是與同等價位的理想、蔚來相比也毫不遜色。而在加入新公司後，會得到更多技術層面的幫助，未來還是有很高的競争力的。
從新公司的業務範圍看，新公司也能成為很多整車廠在高壁壘技術領網域的開放平台。新公司業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案，汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等。
華為常務董事、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東表示：" 我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略夥伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共赢的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。"
按照中歐協會智能網聯汽車分會秘書長林示的話來說：" 華為的格局很大。将一家目前在國内找不到對手的智能汽車解決方案公司徹底公眾化，使每一個想從中受益的車企都有機會成為股東，既避免車企猜忌華為遲早要造車，也解決了智能汽車解決方案規模化不足帶來的盈利難的問題。"
餘承東還表示：" 歡迎我們的合作夥伴，以及像一汽等更有實力的車廠來參與一起共建，共同打造這種領先的極致智能汽車解決方案的產品。" 截至目前，塞力斯、奇瑞、江淮、北汽都已公開回復：收到了華為新公司邀請他們加入的相關檔案。
至于主機廠的選擇是什麼？還不得而知。但可以肯定的是，他們的選擇，不僅關系華為車 BU 的未來，也關系中國智能汽車的未來。
