今天小編分享的科技經驗：比亞迪回應“不智能”：自研大模型、3nm芯片統統上車，自主泊車領先，歡迎閱讀。
電動化獨孤求敗的比亞迪，開卷智能化了。
剛剛開了一場關于 " 智能 " 的發布會，這在比亞迪歷史上是首次。
王傳福親自布道了產品、體驗、理念。
既是技術積累展示 ，更重要的是回應外界尖銳的質疑：
之前比亞迪為什麼被認為 " 不智能 "？
現在的比亞迪有哪些智能？
今後比亞迪要怎麼 " 智能 "？
比亞迪智能化，體驗如何？
比亞迪重中之重展示的，是融合泊車、高速、城區 NOA 的智能駕駛能力。
騰勢 N7 首發搭載，智能車參考剛剛體驗過：
從整體表現上來說，比亞迪這套名為 " 天神之眼 " 的高階智駕系統，無論在城市還是高架上，體驗主打平穩，幾乎沒有急促的啟動或刹停。
深圳坪山區近 50 公裡城市 + 高架混行，只在出現了一次左轉被惡意别車時提示接管。
當然比亞迪規劃院的工程師們也很坦誠，目前比亞迪高階智駕系統還依賴高精地圖，并且系統針對體驗路線有過提前優化和特調。
某種程度上是 " 半開卷考試 "。但也能從細節看出實力，比如對于占道、違停、施工區等異常路況，避讓動作幹淨利索，且時機拿捏精準，難以分辨是系統在開還是人類老司機的能力。
這至少表明，" 天神之眼 " 高階智駕系統的實時感知和規控能力上，是領先的。
另外，比亞迪負責智能駕駛的規劃院工作人員告訴智能車參考，這套系統完全自研，沒有其他供應商參與合作，今年大熱的 BEV 模型 + 占用網絡技術，也在持續投入，"2024 年肯定能實現上車 "。
第二項着重展示的，是泊車能力。自主泊車、代客泊車這些不稀奇，比亞迪這次整了個狠活：易四方泊車：
極其狹窄的側方車位，四輪電機獨立扭矩控制，實現單個車輪鎖死，其餘三個做 " 圓規運動 "，橫擺進車位。
大馬路上表演這一套，絕對是整條街最靓的仔，廢點輪胎怕什麼。
第三項能力是比亞迪的智能座艙系統。
首先是比亞迪的 DiLink 能夠實現生态全打通，意思是車輛交付就能在車機下載使用安卓系統一切應用，不用等待适配、OTA。
之前有質疑比亞迪之所以能做到開放生态的車機，是因為直接采用手機芯片，沒用主流車規方案，有功能安全的擔憂。
但這次，官方給出了解釋，比亞迪座艙芯片是跟 " 頭部供應商 " 訂制產品，型号沒透露，但制程很先進。
3nm 智艙芯片上車，比亞迪是全球首個。
除了生态應用，語音喚醒響應時間僅需 300ms 級。1000+ 項核心車控功能 100％覆蓋。底層技術，比亞迪依然強調全自研，包括車控對話引擎、超精度喚醒技術、座艙自适應聲學模型，以及 NLP 自然語言理解算法、自研 ASR 語音識别、自研離線語音引擎等等。
還有一個重點，比亞迪自研大模型——璇玑 AI 模型，也上車了。互動層面，可以幫助用戶指定計劃，并靈活考慮節假日、天氣、補能充電條件 等等，也能實現幫用戶收發郵件，總結會議摘要等等功能。
智駕、智艙、泊車之外，比亞迪還釋放了 " 技術魚池 " 中的其他儲備，比如方向盤解耦（不是線控轉向）秒變遊戲車、完全取消轉向刹車物理機構，僅用扭矩控制實現相應功能的易四方概念車：
與大疆聯合研發的車頂無人機庫，能實現自動收放、換電池、跟車拍攝、自動成片等等功能：
總結一下比亞迪展現出的智能化能力。
首先是智駕，城市 NOA 能力已具備，但開城、落地速度，仍然受制于高精地圖。不過老王承諾，2024 是智駕大年，要上十款帶激光雷達的高階智駕車型，智駕普及的門檻，也會進一步降低。
自主泊車層面，本來難度就不算高，各家都玩出了花。但易四方泊車一出，用極致電控技術降維打擊了所有產品，而且護城河極深，友商難以復制，真正 " 遙遙領先 "。
最後是智能座艙，能力和體驗，已經不輸任何頭部新勢力。而且比亞迪走了一條很新的路，全生态支持，車機芯片制程追平手機芯片，行業首次。
而且這些能力都是現貨，除了旗艦仰望品牌，騰勢 N7 及後續車型也都具備：
關于車型和對應的智能化配置，官方透露，帶激光雷達，有城市 NOA 能力的高階智駕，今後 30 萬以上車型标配，20 萬以上車型選配。
比亞迪智能化，實力如何？
王傳福總結，比亞迪的智能化，尤其是智駕能力，是 " 行業第一梯隊的 "。
并且未來計劃還要再投 1000 億研發。而比亞迪每年淨利，在百億級。
至于為什麼會出現 " 比亞迪智能化不行 " 的質疑，比亞迪的二号人物、工程院院長廉玉波這樣解釋：
過去幾年行業裡關于智能化的定義在發生變化，最早期大家把智能化過于狹義化了，認為智能化就等同于自動駕駛甚至無人駕駛，後來逐步進化為把智能駕駛和智能化劃等号。
實際上，在比亞迪看來，智能化的定義非常寬泛，從整車架構到智能座艙再到智能駕駛都屬于智能化範疇。
老王也在發布現場重新澄清解釋了之前引起熱議的 " 忽悠 " 言論，他說目前仍然認為無人駕駛在法規和技術上是極不成熟的，但高階智能駕駛競速已經開始，比亞迪無比重視。
大概 4 年前，王傳福第一次喊出 " 電動化上半場，智能化下半場 "，現在，比亞迪交出了下半場答卷：
智電融合的智能化架構——璇玑架構。
由一腦、兩端、三網、四鏈組成。
一腦，即中央大腦，參與和主導智能車的一切感知、決策、執行。
比亞迪自研自造，兼容多種 SoC 芯片，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充。主控芯片的 AI 模塊為通用 GPU 架構，搭配模塊化設計，能夠實現存算的任意分配，按照功能需求調整算力方式，做到無縫切換和适配未來的算法模型，讓汽車功能實現快速迭代和進化。
目前比亞迪智駕最強配置是雙 Orin，搭載于仰望車型。但王傳福透露，未來還會有 1000TOPS、2000TOPS 的芯片上車。
目前來看，也只有英偉達 " 芯皇 "Thor 這一款產品有這樣的參數，并且 Thor 還是艙駕一體化，也支持比亞迪 " 一腦 " 架構。
當然還是要等官宣。
兩端，即車端 AI 和雲端 AI，兩端實時協同部署，實現快速 OTA 和迭代更新。
車端 AI 模型基于車主駕駛個性化的特點，實現單車數據小閉環，帶來車内的最優配置。雲端 AI 模型通過海量數據的訓練和推理，迭代新功能，優化老功能。
同時，為了更好地加強璇玑 AI 大模型的訓練，比亞迪還自建了 AI 超算中心。
三網，即車聯網、5G 網、衛星網，三網融合。
車聯網的高、低速通信，與 5G 網高帶寬低延時的優勢，以及衛星網無盲點的特性相結合，車輛信号無死角全面覆蓋。
之前吉利旗下的極氪、領克，包括華為系的多款車型，都搭載了衛星通話技術，現在比亞迪也實現 " 衛星上車 "。
四鏈，即傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈。其中傳感鏈是整車的感知系統，包含了數百種物理傳感和多模态算法的軟傳感，讓車輛做到聯動多維傳感器，融合感知車輛信息。
控制鏈是重中之重，也就是其他新勢力、自動駕駛公司強調的 " 軟體算法能力 "。中央大腦根據各網域控制器優勢，采用比亞迪自研的大模型決策控制算法，預測各類工況下的風險車輛、駕駛軌迹、變道意圖等，并采用蒙特卡洛算法提升決策方案搜索效率，生成安全、可靠、舒适的駕駛決策。然後借助分布式協同控制算法，對動力、底盤、車身進行精準控制。
當經過擁堵或施工路段，還能通過全網域協同的智慧決策，讓車輛能快速鎖定并規劃最優路徑，同時精準響應執行，實現靈活超車、變道，提高通行效率。
數據鏈是比亞迪智能化數據底座，來自數百萬輛量產車，同時利用車端大模型實現數據挖掘，并在雲端自動打标挖掘有價值場景。璇玑 AI 大模型的訓練數據庫來自于此。
機械鏈是包括易四方、雲辇、DMO 等獨特技術的執行系統。
這些就是比亞迪全部智能化實力全景。
可以看出比亞迪強調的是全車智能，并且和自身的電控優勢緊密結合。
研發端看重全棧技術的自研能力，包括底層電子電氣架構、超算集群、車聯網、執行機構等等。
王傳福說，產品策略以安全為一切前提，不貿然上車不成熟的智能化技術。
比亞迪，智能了嗎？
先說結論：智能車，比亞迪造出來了。
而且不僅僅在百萬級的仰望，三十萬級的騰勢、方程豹，以及後續王朝海洋等等都以 2024 為節點，排隊量產上車。
并且僅從產品體驗的角度考慮，比亞迪站穩了第一梯隊。
但核心的問題：比亞迪智能化實力到底怎樣，還沒有确切答案。
比亞迪對智能化的足夠重視，以及作為車企對智能化有通盤布局的考慮。
但這一次，并沒有展示體系化的研發能力，重點放在產品、方案、體驗。
包括特斯拉、蔚小理，以及頭部智能化供應商過去近十年的實踐證明，智能車的競争的核心，無論智駕、智艙還是如今的大模型，最終全都落在數據。
數據規模、處理方式、利用效率，以及為數據 " 煉丹 " 提供基礎的算力、開發工具等等這些關鍵點，比亞迪一筆帶過，沒有展開。
能力的直觀數據、先進方法、前瞻理念這些，也沒看到。
" 數據閉環 " 能力對普通用戶來說可能不好理解，但卻是 " 懂智能化 " 最直接的證明。
畢竟車圈有太多 " 供應商方案改個名字就算自研 " 的例子。
比亞迪已經喊出 " 東拼西湊，湊不出整車智能 "，大家一定會對核心的軟體算法、數據閉環能力更加關注。
畢竟今日智能化硬體高度成熟、同質化，幾個巨頭級供應商統治市場，比如英偉達、高通、速騰、禾賽等等。
而底層架構對于頭部玩家更是沒有難度，不是競争的核心技術點。比亞迪有璇玑，吉利有浩瀚，長城有 GEEP，小鵬有扶搖，小米有摩德納 …
智能化體驗的差異化、高低之争，最終要在 " 軟實力 " 上決勝負。
對了，之前馬斯克 " 點贊 " 比亞迪沒軟體能力的貼子，大家紛紛猜測比亞迪會不會回應，以及怎麼回應。
現在答案很明了：
不用多說什麼，BYD" 技術魚池 " 裡沒露過面的 " 大魚 "，再放出來幾條。
One more thing
智能化、新能源浪潮在中國、全世界起勢，但幾年間，一個激烈的争論從來沒停過：
智能化跟電動化有必然聯系嗎？燃油車實現不了智能化嗎？
有的觀點旗幟鮮明的打出 " 智能化 ≠ 電動化 "，認為是產業政策和輿論裹挾行業投入新能源，剝奪了用戶選擇權。
王傳福首次表明了自己的立場：
電動化是基礎，真正做好智能車，不是敲敲代碼就行。跟造房子一個道理，如果沒有電動化基礎，智能化就是 " 危房 "。
換句話說，之前智能化喊得再大聲，電動化基礎不牢，以後也得地動山搖。而已經拿下了全球電動化世界冠軍的比亞迪，現在基礎穩固地來推進智能化了。
所以比亞迪在智能化也成為世界冠軍，可能嗎？需要多久？
