今天小編分享的财經經驗：物流企業為何都在考慮“控成本”和“走出去”？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
疫情三年，物流行業作為一個受到宏觀經濟影響比較明顯的周期性行業，經受了諸多考驗。現在，疫情已經成為過去時。那麼，在 2023 年，中國的物流行業有哪些新的想象空間，可以重回增長賽道？2023 年 8 月 8 日 -8 月 9 日，由運聯主辦的 2023（第十二屆）運聯峰會在上海舉辦，本屆峰會吸引了超 550 位來自物流產業鏈各細分賽道的從業者參與，為物流企業家在低速增長的迷茫時期搭建一個交流互動的平台。
所謂 " 低速增長 " 是對存量競争成長市場常态的一種反應。對于這一點，參加會議的許多物流企業家都有同感。在演講中，申通快遞總裁王文彬直接提到了存量市場的問題，他認為存量市場會導致市場的競争空前激烈。而安能物流董事長秦興華則用非常具體的點出了在快運領網域，存量競争的模樣：" 我們的核心目标，是要實現（總成本能力）比行業領先水平低 1 分錢。"
無論是申通快遞還是安能物流，他們在各自的領網域都已經處于第一梯隊。由于具有明顯的規模效益和網絡效應，即使比對手 " 低一分錢 "，帶來的也是數億元成本的降低與節省。比拼成本管控能力，一直是物流企業的核心能力之一。不過，降本只是一個企業努力的一個方面。增長最終的實現途徑還是來自新的市場增量。在 2023 年，很多物流企業嘉賓都把 " 走出去 " 作為增長的途徑之一。
一方面對于在國内市場應對存量競争鞏固自身優勢，一方面積極走出去尋找新機遇，這基本就是很多物流頭部企業在 2023 年的雙線發展策略。
" 卷 " 入其中
為什麼說今天的物流市場越來越卷 ? 究竟是如何卷法？在此次峰會的中國零擔五十人論壇 " 上，運聯研究院總監聶樹軍發布了《中國零擔企業排行榜：營收 30 強 & 快運 12 強 & 區網域零擔 20 強 & 專線 20 強》，并進行了深度解讀。
從主辦方運聯發布的一年一度的榜單來看。有兩個點值得注意，一是市場頭部企業的集中度變大。
雖然行情下行，但零擔 30 強企業 2022 年總收入相比 2021 年依然實現微增，合計收入 1198.7 億元。前 10 企業收入突破 1000 億元，實現 1026.4 億元，行業集中度進一步提升，占 30 強企業總收入的 85.6%，第一梯隊的規模優勢持續遙遙領先。11-20 名的第二梯隊 10 家企業總收入從 2021 年的 128.8 億元，微降至 127.5 億元，在零擔 30 強總收入的占比也從 11.1% 下滑至 10.6%。21-30 名的第三梯隊 10 家企業總收入從 2021 年的 46.7 億元，微降至 44.8 億元，在零擔 30 強總收入的占比降至 3.7%。
行業集中度提升意味着一些腰部企業的生存空間正在被擠壓。而集中度提升也意味着頭部企業的競争更加積烈。
另外一點，運聯研究院對钛媒體 APP 指出，過去物流行業主要是按照公斤段劃分整車、零擔等不同業務類型的邊界。随着市場的發展客戶需求的變化，确實有些業務邊界在模糊，有些新業務類型出現，包括大票零擔和小票零擔的劃分。一般來說，市場劃分得越細，越利于企業進行差異化競争，這也是避免内卷的方法之一。但是，不是所有的自定義市場都能成立。比如 " 大件快遞 " 這個概念，從目前的市場來看并不成立，那麼這種 " 自定義 " 的失敗，也是内卷的标志之一。
物流龍頭的管理學
在存量市場階段，如何提升企業管理的精細程度，成為了很多物流企業老總思考的重點。
王文彬指出，從市場角度看，目前的經濟型快遞已經是極致性價比了，" 從消費者角度來說已經是全國包郵，從商家角度我們現在一公斤是 3 元以内發全國。極致性價比除了價格之外，現在全國平均攬籤時效 44 個小時之内。這個性價比非常極致。我們今天也在追求成本，把成本紅利返給商家和消費者。"
這種極致性價比，意味着快遞業的產品形态優化空間已經十分有限，在時效和價格兩個維度大家競争已經白熱化。而在這種情況下，由于消費者對體驗的追求，成本的壓力也在增大。比如，越來越多的消費者要求送包裹上門，這意味着，快遞公司靠找第三方公司代收來降低成本的方式已經很難操作。
在這種情況下，申通在產能、數智化、管理幾個方面多管齊下，來應對市場的挑戰。在管理方面，王文彬指出，關鍵是要精細化管理的顆粒度：" 我們全國 20 多個省區，省區下面就是網點。管理省區到管理每一個網點、包裹、小件員，這是我們要做的方向。每個月看到數據到每天看到數據，怎麼能夠看得到近實時的數據。我們管理網點的時候，我們有網點管家系統、片區管家系統，這些東西都是我們做管理時候做的變革。"
在安能這邊，秦興華明顯感覺到了市場的變化：" 今天快運行業提前因環境變化開始加速内卷，突然變化的時候讓我們沒有準備。原來我們的管理模式、經營模式還是在增長期那種，過去可以三個月在市場上獲取 1 萬噸貨，十年時間 1 噸到 5 萬多噸的高量，但是市場環境突然變化了，我們要适應環境，請問怎麼活？要變，變陣、變打法，還要變一系列結構。"
在分享安能的做法時，秦興華特别強調了 " 總成本領先一分錢 " 的打法和意義。
他指出，我們要實現比行業領先水平低 1 分錢，我們快運行業總成本能力比行業水平低 1 分錢。我的場地成本、運輸成本、單價水平、末端覆蓋成本，結合起來全鏈路的綜合成本比全行業第 1 分錢。總成本能力是整個物流行業的核心競争力之一，今天要專注于總成本能力了，要極致地挑戰總成本能力。
相對于快遞行業消費者對于服務的要求越來越高，在快運領網域，對于如何做好服務，秦興華倒是找到了一個比較簡單直接的标準，就是用密度和響應速度來回應需求：" 今天已經證明只要每公裡有一個門店，顧客打個電話 15 分鍾就能提貨，能夠快速響應顧客的需求，這樣才能夠占領市場。"
在組織管理層面，雖然秦興華沒有用去官僚化這樣的學術字眼，但是基本上也是照着大公司病開刀：" 現在很多企業都沒有流程，或者流程比較僵化。今天要讓接近水源地的地方拿到第一手流程，第一手決定事情，第一手決定報價，第一手決定行動，第一手決定授權，要靈活。環境劇變下，只有一個靈活的組織，才能夠讓遇到所有的環境都能夠快速反應。"
向海外要增長
除了向組織要效率，新的增長到底在哪裡？海爾日日順總經理于貞超向參會者分享了日日順的研究，于貞超認為，物流企業首先要去研究國家的政策導向，哪些產業是鼓勵的？他指出，目前國家政策導向上有兩個新賽道。第一，國家新興產業或者國家主導鼓勵的新興產業。第二，是國際業務的拓展。" 過去三年倒了很多物流企業，但也成就了很多物流企業。比如過去三年中歐班列、中俄班列、中亞班列，結合一帶一路和 RECP 的飛速發展，也有很多新機會。三個維度，第一，區網域增長。過去幾個月中亞、中東非 + 俄羅斯以及南美新興產業除了電商行業蓬勃發展之外，基礎能源建設是一個非常大的新賽道。"
而在圓桌對話 " 後疫情時代產業鏈供應鏈重構 " 中，隐山資本合夥人董中浪指出，過去這些年，全球產業鏈的話語權基本在中國和美國兩個國家手裡 ，這種模式如今正在被分化，所以在東南亞有越來越多的 企業到了越南，而在北美的承接者則是墨西哥。這種產業鏈的鏈路變化給物流企業帶來了新機遇。" 邏輯上來看中國減少了出口量，但是看中國出口到墨西哥、越南的東西多了，絕大部分都是換标再出口到歐美。東西還是這麼多東西，但是物流費用增加了。本來直接上海發美國了，現在還要發到越南、墨西哥，然後再走。邏輯上來說從市場增量來說給我們創造了新的市場空間。"
飛力達總裁耿昊指出，產業鏈的延伸和轉移，改變了過去的一些物流集群所承載的功能。" 以前中國作為世界生產基地的時候，我們推進的是集群化的基地。比如在重慶、昆山周邊整個配套體系，另外幾個制造基地有相應的制造集群，和汽車制造業和豐田的模式一樣，推行的都是集約化的。但是由于現在全球供應鏈重構，相當多的國内汽車廠也在海外設廠，步日本和韓國企業的後塵。這些帶來了從零部件到組裝廠整個鏈路的延伸，以前很短途的倉配 100 公裡之内的配送，直接可以供應到工廠。以後可能是變成一定要穩定的供應鏈，國内主要生產制造基地配送到東南亞主要的組裝廠基地，帶來了運輸鏈路的延長。"
榮慶物流 CEO 熊星明說，針對整個供應鏈重構的影響，榮慶物流也在調整策略。過去做跨國公司高端客戶為主，現在戰略上做調整，要向腰部企業延伸。他還說，" 快速發展過程當中大家的管理相對比較粗放化，現在可能要向精細化發展。現在成本競争壓力很大，現在增量市場少了，存量市場博弈的時候比拼的就是性價比優勢和能力，這點上我們要下很大的功夫。"
董中浪認為，當中國企業走出去的時候，重要的是把中國企業的效率能力帶出去。" 走出去天地寬，但是回過頭來你需要中國業務支撐，它不是當地的服務，而是端對端的。不管怎麼樣我們看到的最重要的是要把中國的效率帶出去，因為我們中國不知不覺當中物流效率在全球是非常高的，尤其和東南亞市場相比。"
對于 2023 年物流行業的整體走勢，運聯智庫總裁王陽指出，他特别看重的一個詞是張力。因為張力是延展的、向外的。這樣目光才能向外，而不是選擇内卷。" 不管是對于企業還是行業，我們追求的永遠還是如何通過創新和變革去實現質變。不僅我們團隊會主動制造張力、管理張力，我們也希望這個行業不斷地出現新的發展張力，不斷地有更高的追求、更高的目标，真正地朝着創新的方向共同發展。"（本文首發钛媒體 App）
