今天小編分享的汽車經驗：特朗普回歸，任正非和王傳福的手緊緊握在了一起，歡迎閱讀。
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明天也就是 11 月 12 日，搭載華為乾崑智駕 ADS3.0 的方程豹豹 8 就要上市了。這款車是比亞迪和華為合作的首款車型，也是任正非和王傳福在汽車行業首次交集的成果落地。
編輯｜趙嘉佳
責編｜祁佳博
一個是科技巨頭，一個是銷量王者，華為和比亞迪在三個月前達成合作，直到現在都是行業中的一則重磅新聞。方程豹豹 8 這款車背後的意義也非常深刻，甚至是雙方能否達成長久合作的關鍵。
事實上，對于這次合作，華為和比亞迪都擺出了非常積極的态度，在華為内部從上到下達到了前所未有的重視。畢竟，有龐大銷量的比亞迪是智駕數據收集的 " 天然聖體 "，搭上這艘 " 大船 "，華為有望擴大智駕市場份額。而對于比亞迪來說，毅然決然的加入到華為陣營之中，為實現高端化野望做背書。
至此，在汽車領網域毫無關聯的任正非和王傳福有了交集，但這次合作是雙方的一次試探還是能長久的握在一起呢？
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都是特朗普的 " 眼中刺 "
大抵是因為有相似的經歷，亦或者是強者之間的共鳴，華為和比亞迪這兩家企業一直都是惺惺相惜的。這兩家企業都是誕生在深圳，都特朗普眼中的 " 刺頭 "，遭遇過美國的打擊，但都憑借自身勢力實現崛起。而且，比亞迪也曾為華為站台。
在特朗普上個執政期間，其高舉貿易保護主義的大旗，實施高昂的關稅政策，對有可能威脅到美國的科技企業實施 " 絞殺 " 政策，華為和比亞迪就先後出現在特朗普的制裁名單上。
2019 年 5 月，美國商務部将華為列入實體清單，禁止美國公司向華為提供技術和組件，涉及的領網域包括半導體、作業系統以及其他關鍵技術，讓華為遭遇非常慘痛的打擊。同年 12 月，美國國會通過《國防授權法案》，顯示禁止使用政府資金購買中國公司制造的火車、地鐵、巴士等公共交通設施。比亞迪當時在美國的主要業務，就包括電動大巴，對象正是美國政府。
值得一提的是，在華為遭遇極限封鎖時，王傳福也為華為站台。網上廣為流傳的一句話是 " 你敢封殺華為，我就讓你倒退 100 年，我比亞迪是不好惹的！"，展示了比亞迪對華為的堅定支持和敬重。
在特朗普的打擊下，華為和比亞迪這對 " 難兄難弟 " 并沒有因此一蹶不振，反而更加明白堅持自研技術的重要性。經過幾年的發展，華為建立了 ICT 行業從芯片到作業系統的全產業鏈自主能力；比亞迪建立了汽車垂直供應鏈體系，通過自建供應鏈、自主研發核心零部件等方式，實現了對核心零部件的自研自產自銷。
如今特朗普 " 二進宮 "，大概率還會繼續堅持之前的對華的态度和政策，甚至更嚴厲。要知道，之前特朗普為拉選票，曾在美國底特律說，要對中國汽車加征 200%、甚至 1000% 的關稅。而像華為和比亞迪這樣的高科技企業無疑會是特朗普重點 " 關注 " 的對象。即便中國車企試圖往東南亞轉移，但憑借特朗普的風格，估計也很難讓其安穩度日。
接下來走出去的國際形勢無疑會更加嚴峻，怎麼辦呢？" 被打壓經驗十足 " 的華為和比亞迪的選擇當然是繼續讓自己變強大，共同将目标瞄向汽車行業競争的關鍵賽道 " 智能化 "。
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智能化賽道，超越特斯拉
事實上，" 同病相憐 " 只能短暫的共情，目标一致，才能長期合作。華為和比亞迪的這個目标，往大來說是要在汽車行業下半場賽道 " 智能化 " 中領先，直白來說就是超越特斯拉。
汽車行業上半場競争電動化，下半場比拼的是智能化，早已成為行業内公認的事實，這裡的智能化更多指自動駕駛技術。不得不承認的是，特斯拉的自動駕駛技術目前依舊處于行業領先，其次是谷歌，華為排第三。
不久前，馬斯克發布了 Cybercab 和 Robovan 兩款無人駕駛車，FSD 成為這兩款無人駕駛車落地的關鍵。為此，馬斯克正在全力推動 FSD 在全球各大市場獲得監管許可。FSD 引入 " 端到端神經網絡 " 技術，是基于神經網絡人工智能算法，通過大量訓練來模仿人類開車，并做出相應的決策和操作。
馬斯克此前說，如果企業擁有大量數據，比如數十億英裡的行駛數據，這些數據表明在未來，無人駕駛比人類更安全。特斯拉将請求歐洲、中國和其他國家的監管機構批準特斯拉的 FSD 監督版。在美國同樣如此，想要推行無人駕駛，也需要寬松的監管環境，馬斯克豪擲 1.18 億美元把寶壓在了特朗普身上，有望加速特斯拉 FSD 落地。
這也是為何馬斯克作為電動車特斯拉的創始人，卻大力擁護 " 堅持燃油黨 " 的特朗普的原因，因為馬斯克看中的可是不區區電動車，而且 AI 智能——汽車行業的下半場賽道。
目前國内智駕方案采用純視覺的有小鵬以及華為 ADS 基礎版，坦白來講，目前端到端技術大同小異，最大的區别是算力投入和數據訓練積累。換言之，馬斯克的智駕路線決定了，未來誰的保有量更大，誰的數據就最多，誰就更智能，誰就會領先。
回過頭來再看華為和比亞迪，一個擁有領先的智能化軟硬體技術，一個擁有龐大的銷量基數，再加上在國際環境中都受 " 特朗普壓制 "，以及共同想要在 " 智能化 " 賽道上領先的決心，不論從哪個層面來說，華為和比亞迪的合作能夠與特斯拉一較高下，也是能夠在 " 智能化 " 賽道上超越特斯拉的最佳路徑。
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比亞迪高端突圍，華為智駕規模化
或許會有人問，華為有 " 四界 " 也能獲得數據，比亞迪也在自研自動駕駛技術 " 天神之眼 "，而且兩家都是堅持自研的企業，為何會選擇牽手呢？其實華為這個問題很好回答，因為 " 四界 " 貢獻的規模還遠遠不夠。
要知道，随着各路玩家的入局、高階智駕裝配率不斷提升，中國智駕產業的比拼已經進入了規模化量產的實質性比拼階段，在數據驅動的高階智駕開發範式下，智駕數據成為驅動算法進步的基礎養料。簡單來說，高階智能需要不斷的數據喂養才能越來越聰明。只有利用更大的規模效應，才能掌握了更多用于迭代的數據和更低的成本，進一步也能幫助銷量轉化。
特斯拉采用純視覺智駕方案摒棄了硬體，帶來了智駕平價的可能。而且就在不久前，特斯拉第 700 萬輛已經下線了。雖然華為 " 四界 " 銷量正在增長，但是追上特斯拉的規模還是有一定距離。但比亞迪是數據收集的 " 天然聖體 "，就在 11 月 18 日，比亞迪将迎來 1000 萬輛下線。
事實上，在之前在高階智駕還未普及的時候，購買 " 四界 " 的用戶對于高階智駕的價格并不感冒，但随着一些車企把高價智駕下放到價格更低的車上嘗到甜頭時，華為高階智駕駛高昂的價格就成了一大阻礙。餘承東曾表示 :" 低于 30 萬元的華為智駕都是虧錢的。"
對于此刻的華為來說，要想在汽車行業智能化賽道中持續領先，最重要的是看能否把高階智駕的價格 " 打下來 "，讓 " 智駕 " 普及，這也是其否成長為一家偉大的科技企業的關鍵之一。通過與比亞迪的合作，華為有望提升自己在智駕領網域的市場份額，擴大規模，未來也有可能率先獲得大量智駕數據。
而對于比亞迪來說，銷量在全球一騎絕塵，但高端化卻是軟肋。比亞迪明白，想要在高端市場中突圍，需要一個強有力的幫手，善于打造高端品牌的華為首當其衝。
反過來說，也只有 " 價格不太便宜 " 的方程豹豹 8 才能撐的起華為智駕高昂的價格。不過，比亞迪堅持兩條腿走路，尋求智駕最優解。一方面與華為合作，一方面也在堅持自研智駕 " 天神之眼 "，畢竟只有自研才更有機會實現降本。
毫無疑問，華為和比亞迪的此次合作，體現了各自產業的優勢互補，回到文章開頭的問題，能否達成長久的合作呢？
在水滴汽車看來，目前僅在方程豹豹 8 一款車上達成合作，如果此次合作順利，方程豹豹 8 達到雙方的預期，那麼豹 8 在華為内部的分量也會越來越重，甚至有可能成為華為新的 " 嫡長子 "。
可以肯定的是，不論後續結果如何，高階智駕賽道已經來到拼價格的階段，随着特斯拉更平價的自動駕駛技術的落地，華為和比亞迪這兩家巨頭在智能化賽道想要領先的野心只會越來越強烈。
