今天小編分享的汽車經驗：問界M9智駕退出造成追尾，這個“鍋”誰來背？，歡迎閱讀。
智能駕駛時代，人、車，到底該由誰掌握最終決定權？
撰文丨 MANGO
責編丨 DAN
設計丨 PinZow
即将在 12 月 26 日正式上市的問界 M9，因追尾公交車引發網友強烈關注。通過網上流傳的一段視頻來看，問界 M9 追尾公交車後前機艙蓋發生折彎變形，大燈也疑似受損。鑑于餘承東曾表示，" 問界 M9 是 1000 萬内最好的 SUV"，但新車上市前就被質疑智駕實力和 AEB 制動技術，并不是什麼好的開端。
從賽力斯發布的公告來看，車輛在碰撞前處于 " 智駕 " 狀态，行駛中因駕駛員幹預介入，導致智駕退出造成車輛追尾。簡單總結，是駕駛員的 " 鍋 "，與問界 M9 搭載的智駕無關。不過，事實果真如此嗎？
問界 M9" 華味 " 濃，可靠性被質疑？
不久前，賽力斯宣布問界 M9 在預售階段已經獲得超過 3.3 萬台的訂單，說明消費者對問界 M9 的產品實力還是比較認可的。而問界 M9" 出圈 " 的最主要原因，還是在于有華為 " 全家桶 " 加持，由内到外都充滿 " 華味 "。
比如車頭的華為 xPixel 智能車燈，車内的鴻蒙智能座艙 4.0，以及華為研發的圖靈智能底盤等。作為參考，此前已經搭載在新款問界 M7 身上的 HUAWEI DATSTM2.0 動态自适應扭矩系統、HUAWEI DriveONE 增程電驅平台以及 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統，預計也會搭載在問界 M9 身上。
據轱辘哥了解，HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統擁有 " 全向防碰撞系統 "，該系統包括前向、側向和後向主動安全功能。今年 12 月，其城區 NCA 可以實現全國有圖無圖都能開、越開越好開的智能駕駛體驗。
正是基于此前種種高調的宣傳，讓外界對問界 M9 的智駕實力有很高的期待。尤其是本次事故中，車輛被傳在碰撞前開啟了 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統，這也意味着通過雷達、攝像頭等傳感器監測、識别前方狀況，若探測到潛在碰撞風險時，會做出預警及制動措施。簡單來說，其前向 AEB 在工作時按道理應該能 " 刹得住 "。
回歸到此次追尾事件，按照官方的說法，由于駕駛員介入操作，智駕退出，此時由人掌控車輛，因此發生追尾事故确實與車無關。而這也引申出新的問題，智能駕駛時代，人、車，到底該由誰掌握最終決定權？當下有三家車企獲得 L3 級自動駕駛道路測試牌照，L3 級自動駕駛落地指日可待，但我們還能信任智能駕駛嗎？
L3 級自動駕駛，勢不可擋
經過幾年時間普及，L2 級和 L2.5 級智能駕駛輔助逐漸下放到 10 萬元左右的車型，例如 ACC 自适應巡航、主動刹車等功能，相信很多車主都體驗過了。但 L3 級智能駕駛此前受限于法律法規，車企不敢貿然搭載上車，真正的 " 無人駕駛 " 時代也還未到來。
直到今年 11 月，相關檔案指出搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車可以在限定區網域内開展上路通行試點。截止至目前，寶馬、奔馳、智己三家車企已先後獲得了 L3 級自動駕駛道路測試牌照。轱辘哥預計，不久後小鵬、華為等也會逐漸加入到 L3 級自動駕駛測試中，加快邁向真正的自動駕駛。
L3 級自動駕駛勢不可擋，然而站在消費者的立場，難免會擔心 L3 級自動駕駛是否真的可行。即使這項新技術在落地前通過了試驗場、封閉道路、公共道路等多項驗證，但國内的交通道路環境異常復雜，随時穿插的行人、電動車，都有可能導致意外情況的發生。例如部分車企在推行的城市智能駕駛，不少車主表示城市道路復雜，要随時接管車輛。換而言之，" 智能 AI" 還不能完全替代人進行駕駛。
因此，車企除了要繼續更新技術，進行各項嚴苛的安全測試，保障自動駕駛的可行性和安全性。還要在 L3 級自動駕駛真正落地前，打消消費者對于智能安全的顧慮。
人們對于新事物、新技術，總要一個漫長的接受過程。當智駕變得不再稀奇，當智駕不再是 " 新聞 "，才意味着智駕真正走進了人們的生活。正如今天沒有人質疑汽車為何會前進，說明汽車作為交通工具得到了普遍的認可。當然，車企也不能對自動駕駛掉以輕心，只有對生命安全時刻敬畏，才能令這項新技術更好地普及。
