今天小編分享的科技經驗：小米SU7事故背後：被智駕教育的年輕人，歡迎閱讀。
售前科幻片，售後法律課。
定焦 One（dingjiaoone）原創
作者 | 金玙璠
編輯 | 魏佳
智能駕駛功能已成為新能源汽車的标配，年輕人正用親身經歷為這個新興技術投票。起初，他們在社交平台分享使用智駕的興奮，感嘆 " 科技改變生活 "，如今，他們也記錄下了 " 智駕失控 " 導致的事故。
正如 3 月 29 日發生的小米 SU7 高速碰撞燃爆事件：據報道，3 名女大學生駕駛小米 SU7 前往安徽池州的路上，因施工路段改道未及時識别，車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞并起火，事故造成 3 人身亡。據初步了解，事故發生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀态。這一悲劇再次引發公眾對智駕安全性與車企責任的拷問。
近期，「定焦 One」和多位開啟智駕行駛時發生事故的年輕車主聊了聊，他們的車輛品牌包括小鵬、理想、問界、蔚來、小米。這群 20-35 歲的車主原本是智能駕駛最積極的擁抱者，天然相信 " 算法優于人類 "，直到事故 " 教會 " 他們：算法可能識别不到消防栓，變道博弈的 " 靈活 " 可能伴随誤判風險，系統有可能在碰撞前 " 毫秒級退出智駕 " 讓人類 " 背鍋 "。
事故後與車企售後的扯皮，更讓他們無奈——不管是否承認事故由智駕導致，最終，多數都會因 " 無法律支持 " 難以獲得賠償。
有車主在事故後緊急做功課才了解：車企在宣傳時強調 " 無限接近 L3"、" 高階智駕（車企把具備高快領航、城區領航、代客泊車功能的智駕系統統稱為高階智駕）"，聽起來比 " 輔助駕駛 " 更高級，但本質上仍是 L2 級别，在現行法律下，如果發生事故，由駕駛員承擔主要責任。
即便有些車主通過在社交平台上 " 喊話 " 或是與車企多輪博弈最終獲得了一些賠償，整個過程也讓他們感到心累。有車主反思，" 車主不能盲目信任企業宣傳 "，同時呼籲，" 車企也不能只講‘颠覆’不講‘責任’ "。
2025 年被認為是全民智駕元年，智駕能力是國内車企能否 " 上牌桌 " 的關鍵。近日，中國電動汽車百人會副秘書長師建華對媒體表示，L2 級輔助駕駛 2024 年滲透率超過了 55%，NOA 的滲透率達到 11%，端到端的自動駕駛（城市 NOA）也會加速普及，預計 2025 年滲透率将達到 20%。
然而，小米 SU7 這類事故炸醒了很多人——真正意義上的 " 智駕平權 "，不僅需要車企更新算法、把價格打下來，更需要完善保障，讓更多人放心使用。
智駕為什麼 " 撞 " 了？
智能駕駛的廣告片裡，方向盤自動旋轉的鏡頭總是充滿未來感，但現實中可能是另一個版本。結合車主的講述和相關從業者的分析，開啟智駕狀态下發生的事故多由三類原因導致：感知失效、系統誤判、人機互動矛盾。
感知失效，換一種通俗的說法即 " 機器‘盲點’ "。
受訪者供圖
去年 12 月底，A 汽車品牌陸續向用戶推送最新的智駕軟體版本，新增無斷點 " 車位到車位 " 智駕功能。1 月底的一天，廣西桂林的車主吳娜将車開進地庫，由于當時趕時間，就用了新版本主推的離車後泊入功能。
吳娜拿上東西還沒走遠，就聽見哐一聲，車撞上了消防栓。她馬上走近，準備拉車門，結果車輛突然啟動，又繼續往後倒。
" 這個車位算寬的，而且我之前在這個位置用過這個功能，沒有任何問題，所以這次才放心使用 "，吳娜告訴「定焦 One」。
據她講述，事故發生後，售後将責任歸咎于 " 非标準車位 "，稱消防栓屬于 " 特殊障礙物 "。但讓吳娜不理解的是，如果碰到消防栓就停，可能只是輕微劃痕，沒想到，車輛碰撞障礙物後仍持續倒車，最終導致車身卡入消防栓，" 高階智駕犯這樣的錯誤是不是比較低級？"
新能源汽車技術從業者陳南表示，這類事故直指智能駕駛感知系統的局限性：障礙物識别靈敏度不穩定，對低矮障礙物、反光物體（如廣告牌）、異形物體、復雜光線等識别率低。
第二類事故原因是系統誤判，可以理解為 " 算法‘混亂’ "。
2025 年初，B 汽車品牌車主冬瓜在武漢武昌某高架橋的匝道，險些經歷一場變道事故。
受訪者視頻截圖
當時車輛以 70 多碼的速度行駛時，系統突然向左偏轉，試圖變道至主路，但中間的水泥隔離帶近在咫尺。這個駕齡 14 年的 " 老司機 " 馬上做出判斷：智駕系統把水泥隔離帶識别成了可通行車道。他猛拉方向盤，同步踩刹車，才躲過一劫。
" 否則以當時的速度撞上去，後果不堪設想。" 事後想想，冬瓜還是覺得後怕。
當他向售後反饋問題後，對方承認系統存在 " 變道意圖誤判 "，表示後續通過 OTA 優化。
陳南表示，相比 B 汽車品牌 OTA 的 6.5 版本融合高精地圖的保守策略，今年 1 月推送的 OTA7.0 版本采用了去高精地圖的技術路線。官方稱，7.0 版本通過 BEV（鳥瞰圖）+Occupancy（占據網絡）感知架構和端到端（E2E）決策模型進行動态路徑規劃，變道策略（指的是智駕系統在變道時與其他交通參與者如後方車輛的互動策略）更拟人化。今年 2 月底，B 汽車品牌已推送 OTA7.1 版本。
變道博弈的核心優勢是提高通行效率，但也有風險——對算法和算力要求極高，誤判風險大。
陳南告訴「定焦 One」，Occupancy 網絡和 BEV 架構能夠識别隔離帶這類靜态障礙物（水泥結構明顯且體積較大），推測是系統因缺少高精地圖提供的先驗信息（如隔離帶位置），算法在動态路徑規劃時過于追求效率，錯誤評估了變道視窗。
在他看來，冬瓜的事故暴露出，算法在極端情況下的決策仍存在局限。
C 汽車品牌車主程立的經歷，則代表了智駕事故的第三類成因——人機互動矛盾。
程立向「定焦 One」回憶，事故發生時，車輛啟用的是城區 NCA 功能，車輛在無預警情況下突然向右急變道，方向盤 " 無法扳回 "，導致剮蹭相鄰車道車輛。
最讓他覺得憋屈的是，4S 店提供的數據報告顯示，系統在碰撞前零點幾秒退出了智駕。但程立強調自己全程未收到接管提示，而且認為 " 人類的反應速度根本來不及應對 "。
陳南解釋說， 如果智駕系統在 0.3 秒内（人類在視覺刺激下的平均應激反應時間約為 0.2-0.3 秒）退出控制（例如突發感知失效），駕駛員僅能完成簡單反射動作（如緊握方向盤），來不及完成車輛操控等復雜決策 ，導致 " 接管 " 形同虛設。
消防栓識别漏洞、變道誤判、緊急變道後退出智駕 …… 這些車主經歷的事故折射出當前智駕技術落地的共性風險——算法在 99% 常規場景表現穩定，卻在 1% 的邊緣場景（如異形護欄、臨時路障等）突然失效。而這 1% 恰恰是風險的來源。
車企兩幅面孔：
"售前科幻片，售後法律課 "
更讓車主無奈的是，" 售前宣傳時說是‘無限接近 L3 ’，售後卻搬出‘輔助駕駛’條款免責，這難道不是兩套話語體系下的風險轉嫁？" 程立說。
買車時，銷售對程立說的是 " 零接管 "，稱 C 汽車品牌智駕是 "L2.9999 級 "，強化 " 接近 L3" 的感知。事故發生後，售後強調，C 汽車品牌智駕為 L2 級輔助駕駛，以 " 輔助駕駛由駕駛員承擔責任 " 為由拒絕賠償。
更讓程立覺得 " 售前售後形成巨大反差 " 的是，事故後，有售後人員私下建議程立關閉自動變道功能。而這是他購車時銷售口中的重要功能之一。
售前售後的兩副面孔，是多位受訪者一致的感受。
有車企的售後告訴受訪者，買車時都會強調智駕功能有多先進，但出現問題後，售後會直白地說：現在的智駕還不能完全相信。
" 售前科幻片，售後法律課 "，智駕事故車主張艾對「定焦 One」表示，車企的智駕現在給消費者這樣一種感覺：宣傳時，享受突破規則的營銷紅利，出事後，一句 "L2 級輔助駕駛由駕駛員承責 " 就成了免責 " 金牌 "，然後把這歸因于 " 法規滞後 "。
圖源 / Unspalsh
受訪者均提到，希望車企建立 " 宣傳、交付、售後 " 一致性的标準，至少不能售前 " 狂飙 "、售後 " 甩鍋 "。
在陳南看來，車企宣傳與用戶認知存在錯位，一些車企的宣傳可能導致用戶產生 " 系統可替代人工監控 " 的誤解，或不明确責任劃分。
根據工信部《汽車駕駛自動化分級》标準，L2 級屬于 " 組合駕駛輔助 "，系統僅能執行部分動态駕駛任務（如車道保持、自适應巡航），駕駛員必須全程監控環境并随時準備接管。
這意味着，無論車企如何宣傳 " 高階智駕 " 或 " 無限接近 L3"，只要未通過國家認證的 L3 級标準，均被歸類為 L2 級輔助駕駛，責任主體仍為駕駛員。
陳南補充道，目前雖然有國内車企發布 L3 級技術方案，但尚未有車企通過國家認證實現 L3 級自動駕駛的全國覆蓋。
界限模糊：考驗車主維權能力
" 當前的法律框架下，智駕消費者維權難度很大。" 事故車主陳鋒告訴「定焦 One」，" 維權結果要看（車主）個人的維權能力，如果維權能力不行，可能就不了了之，如果維權能力高一點就能得到些補償，現在就是這麼一回事。"
去年 12 月，王銘駕駛 D 汽車品牌車輛在上海某高架開着 NOP+ 時，遭遇驚險一幕：" 系統先是打轉向燈減速了好幾秒，一直沒變道（這時候前後都沒車），直到前方馬上要沒路的時候，徑直變道跟後方來車撞上了 "。
交警判王銘變道全責，他直接當場就走了快處易賠。
後來，D 汽車品牌售後的回復在他的意料之中——系統操作 " 符合邏輯 "，只是現在的智駕能力不足以應對當時復雜的路況，依據《用戶手冊》認定駕駛員全責。
但王銘質疑的關鍵在于，這次事故發生不是簡單的接管不及時，而是在復雜路況下執行了矛盾指令——先保守後激進，系統反應混亂是事故發生的主因。
這場拉鋸戰最終以品牌方提供 5000 積分（折合 500 元）補償告終。" 如果繼續掰扯下去，只能去打官司，個人耗不起，還耽誤修車。" 王銘說。
當智駕事故發生後，車主往往陷入 " 法律難撐腰 " 的困境，于是有一部分人轉向社交平台，試圖曝光事故引發輿論關注。
例如，事故後，吳娜對 4S 店強硬的處理态度很不滿，遂在網上發帖，" 很快就有售後聯系我，态度很好，說願意賠償 "。最終，修車加賠償地庫物業共 1000 元，雙方經過協商，車主與 4S 店各承擔 500 元費用。
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由于市場處于高速競争期，任何負面輿情都可能影響潛在消費者的選擇，因此，車企對社交平台高度敏感，部分傾向于通過 " 删帖 + 補償 " 的組合拳快速平息事件。
例如，有受訪者表示 4S 售後曾要求他删帖，并補貼一些客戶關懷。
還有車主嘗試走法律途徑，稱要把新能源汽車智駕 " 技術激進，但責任滞後 " 的矛盾擺上台面。
今年開春，杭州車主陳鋒駕駛 E 汽車品牌車輛在高速路段使用智能駕駛功能時，突然無預警急刹，引發追尾事故，交警判定他與後車 " 同等責任 "。陳鋒質疑事故根源在于車輛智駕系統缺陷，多次聯系售後要求賠償。
據他講述，第一次溝通時，售後承認事故由智駕引起，但以 " 無法律支持 " 為由拒絕賠償。陳鋒則要求賠償車輛折舊費與保費上漲損失，并通過網絡平台及媒體曝光事故。
陳鋒表示，可能是迫于輿論壓力，雙方開始二次協商，售後承諾免費維修，并賠償第三方認證後的碰撞折舊。
陳鋒還想過以 " 退車 " 訴求走法律訴訟，希望自己的訴訟能成為 " 破冰 " 案例，推動行業責任标準建立。不過，其與 E 汽車品牌方面現已達成協商。
某律所的交通糾紛律師周超表示，這類案件勝訴難度大。車企普遍将智駕定義為 " 輔助功能 "，走法律途徑勝訴的前提是，事故定性為 " 系統故障 "，而智駕數據由車企掌握，用戶取證困難。
在「定焦 One」和車主溝通的過程中，部分車主前期講述意願強烈，但與車企達成和解後，往往不願再發聲。
技術存在出錯概率，
但希望有明确的善後方案
" 之前智駕有多惬意，現在就有多害怕。" 經歷過事故的車主對智駕的态度都有類似轉變。這背後可能是更深層的行業困局——如果消費者 " 不敢用 "，車企智駕的普及速度将大打折扣。
事故後，陳鋒坦言 " 再不敢用智駕 "，因為 " 上次急刹事故是沒有原因的 "。他在社交平台發布事故相關内容後，" 甚至有同品牌車主找過來，稱在高速的同一個位置（陳鋒被追尾事故發生地）智駕系統也出現了問題 "。
這種 " 技術戒斷 " 現象并非個例。在小紅書、懂車帝等平台，大量用戶反饋智駕系統出過一次問題後，就不敢再用了。
冬瓜曾是智駕重度用戶，從之前的純電車到現在的增程車，總裡程的 50% 都交給智駕，主要便利在于解決武漢早晚高峰堵車問題和長途駕駛的疲勞感。直到那次變道事故，他開始反思，同時也提醒智駕新手：不要一上來就把車交給智駕，需要花一定時間了解智駕的風格，并随時保持接管狀态。
事故前，王銘是智能駕駛的擁護者，之前在高速路段常交由智駕控制。如今他的使用習慣徹底改變：關閉自動變道功能，僅在直線高速路段或泊車時短時啟用，上下匝道必切手動模式。
" 智駕終究是機器，就算計算再精密，迭代了非常多版本，但總有遇到復雜情況無法處理的概率，個人是無法承受的。" 王銘說。
程立之前使用高速智駕的頻次比較高，事故當天第一次使用城區智駕，" 結果那次就撞上了 "。他自此幾乎不用高速智駕，僅敢在喝水時短暫啟用幾秒，" 有時候犯懶，想打開，但一想家裡孩子還小，就算了 "。
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這些車主都提到一點：技術存在出錯概率，但希望有個靠譜的善後方案，" 法律明确責任前，不會再賭上安全 "。
" 相比‘無限接近 L3 ’的宣傳、事故後的輿情滅火，更緊迫的是，盡快推動‘人機共駕’責任劃分标準的完善。" 程立表示。
張艾也說，" 現在車企一句話，就是車主的責任，車主很沒安全感 "，除非車企推出智駕方面的保險，同時明确車主接管導致的車禍如何劃分責任，" 否則，緊急時刻都猶豫要不要接管 "。
事實上，面對行業困局，鴻蒙智行（華為智能汽車生态平台，包括旗下問界、智界、享界等）、阿維塔、小米（僅限 SU7 Ultra 車型）等，已經開始試水 " 智駕無憂 " 服務。
但在陳南看來，目前的 " 智駕險 " 主要是綁定新車銷售，營銷大于實際，最大的難點在于，理賠門檻較高。
一方面，用戶必須證明事故發生時智駕是開啟狀态，且車企存在責任。而智駕數據掌握在車企手中，用戶獲取有難度。
另一方面，" 智駕的事故責任邊界不清 "，周超稱，一些事故發生在系統突然退出、要求接管的瞬間，如果駕駛員來不及操作發生事故，此時 " 無憂服務 " 是不賠的。
說到底，現在的智駕險仍是車企搶占市場、" 促下單，提銷量 " 的臨時措施，未來随着法規完善和技術成熟，才有可能發展成智駕普及的關鍵變量。
現階段，車主得認清現實：市面上的智駕都是 " 輔助駕駛 "，不是能撒手不管的 " 自動駕駛 "。車企不能只顧衝銷量，在省成本、拼效率和保安全之間，安全永遠該排在第一位，此外，消費者的行車數據知情權如何得到保障、智駕發生事故之後車企與車主之間責任如何劃分，均是車主們認為亟待解決的問題。
有從業者建議，破局的關鍵在于建立新規則：強制安裝行車 " 黑匣子 "，讓事故責任可追溯；交強險和商業險（如車損險、三者險）之外，普及真正的智駕保險；最重要的是法律跟上技術，明确責任劃分。
只有把這些基礎打牢了，智能駕駛才能更快駛向安全的未來。
* 題圖來源于 Unsplash。應受訪者要求，文中吳娜、冬瓜、陳南、周超、張艾、陳鋒、程立、王銘為化名。
