今天小編分享的汽車經驗：汽車出海，危機四伏，歡迎閱讀。
"Chinese car companies are the most competitive companies in the world."
馬斯克近期在特斯拉電話财報會議上對中國車企的競争力大加贊賞，并表示中國車企是世界上最具競争力的公司。
但是大部分中國車企海外銷量遠低于國内銷量，連中國汽車市場銷冠比亞迪也不例外。2022 年，比亞迪總銷量 186 萬輛，海外出口僅 6 萬餘輛；2023 年，比亞迪總銷量 302 萬輛，海外出口僅 24 萬輛。難道馬斯克在捧殺中國車企嗎？
馬斯克的想法我們無從準确猜測，但可以肯定的是，中國車企出海并沒有想象中那麼容易。
馬斯克還表示，中國車企在沒有貿易壁壘的情況下将 " 幹掉 " 競争對手。的确如此，貿易壁壘正成為中國車企出海面臨的一大挑戰。
2023 年 9 月，歐盟主席馮德萊恩宣布将對中國進口的電動車進行反補貼調查。據小道消息顯示，歐盟的 3 名調查人員已抵達中國，并将對比亞迪、吉利、上汽三家車企開展調查。
這項調查根據《關于扭曲歐盟内部市場價格的外國政府補貼條例》（以下簡稱《外國補貼條例》）進行，該條例意在防止他國企業借助他國政府補貼以低于成本的價格傾銷商品從而快速占領本土市場，進而對本土企業構成不正當競争的情形發生。
價格是其中一大關鍵，但是從定價來看，以上 3 家中國車企基本沒有違反該條例。
一方面，他們在中國售賣的電動車的确有政府補貼，但是該項補貼以銷量為基礎，也就是賣一輛補貼一輛，并沒有看到對于出口車型的明确補貼政策。并且近些年來我國的補貼慢慢退坡，全國層面的政府補貼已于 2022 年年底結束。
另一方面，中國車企在歐洲的定價并未以不符合常理的低價占領市場。
首先中國電動車在歐洲的售價普遍高于國内，以比亞迪海豹為例，此前在德國慕尼黑車展上市的 Seal（海豹海外版）指導價為 4.49 萬歐元 -5.099 萬歐元，當時約合人民币 35.26 萬 -40.04 萬元，而國内純電版指導價為 18.98 萬 -27.98 萬元。
同時，中國電動車在歐洲售價與當地車型接近，例如大眾 ID.7 的起售價為 5.949 萬歐元，極氪 001 起售價為 5.6995 萬歐元。
不過其中仍有很大的不确定性，因為歐盟對《外國補貼條例》具有很大的 " 裁量空間 "。
該條例建立了一套申報審查機制，并且審查不僅包括财政撥款、其他國有機構的資助，還包括政府貸款、稅收優惠等，同時歐盟還可以倒追企業在過去 5 年内是否拿到過高額的政府補貼。
吉利高級副總裁楊學良此前回應稱，集團依法合規參與市場競争；比亞迪執行副總裁李柯表示，并不擔心任何調查。
但是如果歐盟調查發現以上 3 家車企存在補貼、對歐洲車企構成損害等情況，根據《外國補貼條例》歐盟将對所有自中國進口的電動車征收反補貼稅，不只針對中國品牌，還包括在中國生產的大眾、特斯拉等車型。
按照歐盟的慣例，一旦決定征收反補貼稅，一般會持續五年，并且之後每五年還可以通過復審再續征五年。
2024 年，中國車企出海或在歐洲面臨逆風局勢。歐洲市場僅是一個縮影，政策的變化以及出于對本土企業的保護，可以讓任何一個海外市場随時開啟 " 反補貼調查 "。
除了政策 " 卡脖子 " 之外，高成本同樣阻礙着中國車企的出海。
今年 1 月 31 日，比亞迪宣布與匈牙利塞格德市政府籤署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協定。比亞迪将成為首個在歐盟地區建設乘用車工廠的中國車企，按照規劃，該工廠将在 3 年内投產。
而比亞迪和其他中國車企在這之前進入歐洲市場仍将以出口為主，那麼運輸費無法省下。
據克拉克森數據顯示，2023 年 11 月，6500 車位的汽車運輸船一年期租金每日高達 11.5 萬美元，較去年同期上漲 10% 再創新高。
粗略推算，一輛國產車從中國到歐洲的運費就近萬元。并且随着中國車企不斷上調出口目标、中國運輸船運力僅占全球份額不到 3%，在運力緊張的狀況下，業内人士普遍預測，未來出口國產車的滾裝船的租金還将繼續上漲。
中國車企開始大規模訂購自己的滾裝船來應對這一情況，但是前期投入十分高昂。
據媒體報道，比亞迪或将投入 35 億元建造 6 艘、最多 8 艘 7700 車位滾裝船；奇瑞汽車訂造 3 艘 7000CEU 汽車運輸船，最高投标限價為 8900 萬美元 / 艘，共 26700 萬美元（約合人民币 19.17 億元）。
除了運輸成本外，車型在海外市場銷售還需通過相關認證，這又是一筆費用。例如在歐洲銷售的車型需要強制性的整車 e-mark 認證，發證機構是歐盟各成員國交通部，不同國家收費标準不同，據業内人士透露，認證費用可能高達上千萬元。
而中國新能源車和跨國車企相比，除了三電系統外，最大的亮點莫過于智能座艙與智駕系統。但是相較于當地車型，現階段中國品牌的競争力在海外并沒有我們想象中的那麼大。
以歐盟為例，雖然歐盟以英語、德語和法語作為工作語言，但是整個歐盟官方語言數量高達 24 種。因此為了适應不同國家，中國車企幾乎需要針對每一種語言的互動功能進行全棧自研，其中成本可想而知。
此外，我們熟悉的高速 NGP、城市 NOA 在海外市場基本都難以實現，受限于數據支撐，在國内卷天卷地的多項智能駕駛輔助功能在海外也不得不被閹割。
關于上述難題，後續應該會有好轉。目前上汽名爵、長安、長城等自主品牌都在籌劃歐洲建廠，将有利于大幅降低倉儲、運輸成本。
同時，中國本土智駕、智艙供應商也在積極出海，例如元戎、商湯，或将能與中國車企相互配合，共克難關。
地緣動蕩不容忽視，同樣增加了中國車企出海的不确定性。
2023 年我國汽車出口量達 491 萬輛，創歷史新高，并首次超越日本成為全球最大的汽車出口國。
其中出口量前 5 大市場依次為俄羅斯（90.9 萬輛）、墨西哥（41.5 萬輛）、比利時（21.7 萬輛）、澳大利亞（21.5 萬輛）、英國（21.4 萬輛）。
俄羅斯市場占比最大，約為總出口量的 18.5%。值得注意的是，俄羅斯市場同比增長幅度高達 459%，一年之内猛增 70 餘萬輛，其中的關鍵在于地緣動蕩。
俄烏衝突後，歐美日韓車企相繼退出俄羅斯市場，中國車企才得到機會順勢而上。作為對比，在衝突未爆發的 2021 年，中國汽車在俄羅斯銷量不足 12 萬輛。
那麼一旦局勢改變，中國汽車還能否保持在俄羅斯的銷售體量，需要打一個問号。
相較于歐盟、俄羅斯等市場，東南亞則相對友好。
以泰國為例，一方面給予稅收減免，包括整車、零部件進出口的關稅；另一方面提供本土制造減稅、電動車補貼等；再一方面，當地擁有豐富的廉價勞動力和自然資源優勢。
良好的競争環境，也吸引着眾多中國車企加入，包括比亞迪、吉利、長城、哪吒等數十家主機廠。
在東南亞建廠也成為近年來中國車企出海的趨勢，比如上汽名爵下線首輛泰國產 MG4 車型，長安汽車泰國制造基地一期動工，比亞迪将在印尼投資 13 億美元建設 15 萬輛產能的工廠……
中國車企進軍東南亞也并非高枕無憂，此前該市場被豐田等日系車企牢牢把握。面對中國車企的挑戰，日系車企仍能用降價的方式來保持競争力。
不過好在在電動車市場，當地用戶對中國品牌有較高的認可度，以泰國為例，2023 年中國品牌在該地區純電動車市場份額高達 80%。
中國新能源車型已被公認競争力強，但是汽車出海并不以競争力定英雄，何況這個競争力還因為政策、成本等各種因素被打折扣。
海外市場環境遠沒有我們想象的樂觀，但是風險與機遇并存，前期成長必然要面對各項挑戰，我想中國品牌必能克服這一切。
此前曾有預言表示：中國要誕生一個世界級汽車品牌。你們覺得會是誰呢？
