今天小編分享的科技經驗：奧迪關廠背後：一個汽車制造強國的潰敗，歡迎閱讀。
文 | 好看商業，作者｜周一圍，編輯｜安心
" 我在這裡工作了 10 年。我以為我會在奧迪度過我的整個職業生涯，但事實并非如此。" 一名工人這樣傷心地訴說。
近日，奧迪布魯塞爾工廠正式關閉，導致大約 3000 名工人失業，上述為奧迪效力了 10 年的工人是其中之一。
早在去年 9 月，奧迪就宣布了對該工廠的重組計劃，并稱可能導致大規模的崗位裁撤。這一決定在比利時引發了軒然大波。數千人走上比利時布魯塞爾街頭遊行示威，以聲援奧迪布魯塞爾工廠的工人，局勢一度緊張到失控。布魯塞爾工廠的一些員工和工會也參與了罷工，他們扣押了數百把車鑰匙，以示抗議。
曾幾何時，比利時人是不愁找工作的。如今為了保住一個工廠而遊行、罷工，這對于過去的比利時人來說是不可想象的。
比利時目前總人口只有 1000 萬出頭。在該國汽車工業的繁榮期，汽車制造廠達 200 多家，約 20% 的人口從事汽車制造相關的工作。工人很搶手，工廠需要不斷招聘新員工以滿足日益擴張的生產需求。
自 1997 年起，比利時人的好運氣似乎到頭了。多家汽車廠商陸續關閉了在比利時的制造工廠。其中包括：1997 年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產。2010 通用汽車關閉了安特衛普工廠，結束了 85 年的生產歷史。2014 年，福特關閉了根特工廠，導致 6000 個工作崗位流失。
據統計，1997 年以來比利時因工廠關閉造成的失業規模在 2500 — 4300 人不等。2022-2024 年，比利時整體工業產值連續三年下滑。汽車工業的衰退是背後的罪魁禍首。
可以說，上世紀 90 年代末至今是比利時汽車工業 " 失去的三十年 "，這個歐洲的小國從昔日的汽車強國一路走向潰敗。
這背後，有比利時自身的原因，也是時代宏大叙事的一部分。時來天地皆同力，運去英雄不自由，無論個人還是國家，都難逃時運的掌控。
比利時昔日的輝煌
還記得《丁丁歷險記》嗎？它于 1929 年初開始連載，之後風靡全球，被翻譯成 70 多種語言，全球暢銷 2 億冊，成為 20 世紀歐洲最受歡迎的漫畫之一。
這部作品中出現了各種各樣的汽車，他們也是推動故事發展的重要元素。主角丁丁是一名記者，汽車可以載他快速到達想去的地方，到全世界去冒險。
《丁丁歷險記》的作者是比利時漫畫家埃爾熱。他是忠實的汽車 " 發燒友 "，對汽車充滿熱愛，自然也把這份熱愛融入到了作品裡。
埃爾熱對汽車的熱愛，以及《丁丁歷險記》對汽車的濃墨重彩都離不開一個共同的背景：比利時汽車工業的繁榮。
在第一次世界大戰（1914-1918）前，比利時已經擁有近 200 家汽車制造商，生產了如 Minerva、Imperia、FN、Excelsior 等知名品牌，其中 75% 的產品出口到歐洲、美國等地。
那時，比利時汽車制造業的繁榮主要得益于其優越的地理位置、強大的工業基礎、技術創新能力以及出口導向型的經濟布局。
比利時擁有豐富的煤炭儲備，煤炭開采業也發達，為其工業發展提供了充足的能源支持。比利時是繼英國之後第二個完成工業革命的國家，鋼鐵和機械制造相當先進。
要想富，先修路，這個道理比利時人也是懂的。早在 1835 年，比利時就建成了歐洲大陸第一條鐵路。這對比利時的外貿發展帶來了極大的便利。此前，比利時的貨物運輸主要依靠馬車、内河航運等，速度慢且運輸量有限。鐵路建成後，不僅大大提高了運輸速度，也降低了運輸成本，貨運效率顯著提升。
比利時地處歐洲中心，東鄰德國，西靠法國，北接荷蘭，南近英國，本身就是歐洲重要的交通樞紐。鐵路的建成也使得比利時與歐洲各國的貿易聯系更加頻繁和緊密，它一躍成為歐洲貨物運輸的重要樞紐之一。
比利時的汽車工業不僅服務于本土市場，還吸引了眾多國際汽車制造商在此設立組裝廠。歐寶在安特衛普，大眾在布魯塞爾，福特公司在 Genk（亨克市）、沃爾沃轎車在 Ghent（根特市）先後建廠。20 世紀中葉時，比利時的汽車工業達到鼎盛，成為全球重要的汽車制造中心之一。
進入 21 世紀初，比利時境内幾乎所有的汽車工廠的母公司都信心倍增，要在那裡投下更多資金。2004 年，沃爾沃轎車在比例時的投資增加了 80%；福特與歐寶不斷在生產平台上增加新產品。日本豐田更是将比利時作為產品銷售的服務中心。
車企們的信心在于，随着歐盟各國紛紛出台刺激汽車消費的補貼和稅收優惠政策，歐洲汽車消費蒸蒸日上，逐步崛起為全球最大的汽車消費市場。
汽車工業的繁榮對比利時經濟和國民收入的帶動是顯而易見的。以 2003 年的數據為例，外資汽車廠商在比利時直接創造工作崗位 23757 個，汽車年產量 883548 輛，產值 106 億歐元。到 2006 年時，比利時國民汽車產量為每 101 人生產 10 輛車，居全球第一。
據 IMF 2010 年發布的數據，當年比利時人均 GDP 43533 美元，在世界各國中排名第 14，領先德、英、法等歐洲汽車大國。同年，中國的人均 GDP 剛剛突破 4000 美元。
由盛轉衰背後
據 Statbel 和歐盟統計局的數據，2024 年，比利時工業產值同比下降，這是繼 2022、2023 年之後，比利時工業產值連續第三年下滑。
汽車工業產量縮水是罪魁禍首。以 2024 年為例，比利時汽車、公共汽車和卡車的產量下滑 25.7%。
2024 年 4 月，比利時最大的巴士制造商 Van Hool 破產，導致約 1600 人失業，破產前有 2500 名員工。它曾是比利時利爾地區支柱產業之一，破產後将對當地工業產值帶來直接衝擊。
随着奧迪布魯塞爾工廠關閉，比利時的工業產值料将持續下滑。
奧迪是比利時兩家重要的轎車組裝廠之一（另一家是沃爾沃）。工廠關閉後，比利時只剩沃爾沃根特工廠仍在運營，它算是比利時境内唯一的大型汽車制造廠了。
奧迪布魯塞爾工廠關閉，不僅意味着幾千個工作崗位的消失，其對上下遊產業鏈和當地經濟都會帶來顯著衝擊。比如當地一家專門為奧迪生產座椅的供應商，原本每年向布魯塞爾工廠供應約 30 萬套座椅，工廠關閉後其訂單歸零，可能導致約 200-300 人失業。一家負責奧迪成品車運輸的物流企業，因工廠關閉業務量驟降超 80%。
為什麼昔日的汽車強國比利時會一路潰敗至此？随着傳統車企在全球銷量萎縮，比利時作為其制造中心的衰落幾乎是必然的。
2024 年，奔馳全球銷量同比下滑 3%，寶馬下滑 4%；奧迪集團是最慘的，全年交付新車 167.1 萬輛，同比下滑近 12%。奧迪幾乎在全球各大市場全面下滑：中國銷量同比下滑 10.9%，德國下滑 21.3%，北美下滑 13.0%。
豐田的日子也不好過，2024 年其全球銷量 1082.15 萬輛，同比下降 3.7%。福特雖然還沒到下滑的境地，但過去三年增速在持續放緩，從 2022 年的同比增長 7.3% 降至 2024 年微增 1%。
一方面，全球新車銷售的大盤增速在放緩，另一方面，傳統汽車的市場份額正在被新能源車快速蠶食。2024 年，全球汽車銷量同比增長 2.1%，達 8900 萬輛；其中，新能源車銷量為 1629 萬輛，同比增長 25%。
奧迪也在努力向新能源轉型，布魯塞爾工廠曾是奧迪向新能源轉型的試驗田。2018 年起，奧迪首款純電動 SUV e-tron 在該廠批量生產。2023 年布魯塞爾工廠共生產了 53555 輛純電動車，相較于奧迪全年 17.84 萬輛的純電動車交付量來說，占比 30%。
但目前來看進展不力。2024 年，奧迪純電動車型銷量為 16.4 萬輛，同比下降 8%。奧迪 CEO Gernot D ö llner 解釋說，" 經濟停滞、結構性問題以及政府激勵政策的不明确性，導致消費者購車意願下降，尤其是在純電動汽車領網域 "。
僅激勵政策取消就給汽車消費帶來肉眼可見的影響。德國在 2023 年底取消了電動車購車補貼，2024 年德國電動汽車銷量下跌 27.4%。
汽車在歐洲賣不動了，歐洲也很快弄丢了 " 全球第一大汽車消費市場 " 的寶座。2009 年至今，中國一直是全球最大的汽車消費市場，2024 年汽車銷量在全球占比 35.3%，是第二名美國的兩倍多。
雪上加霜的是，俄烏衝突爆發以來，歐洲失去了廉價的天然氣供應，居民和工業用電電價均劇烈上漲。歐盟的批發電價從 2022 年 5 月的 150 歐元 / 兆瓦時，幾個月内就漲至 400 歐元以上。高電價導致一些能源密集型企業減產或停產，以避免成本過高。
地緣衝突也導致出口貿易的物流成本被大幅拉升。以紅海地區為例，由于衝突更新，去年許多航運公司被迫繞行，這大大增加了航行距離和運營成本。40 英尺貨櫃的運費從 1800 美元提升到了 3400 美元。
在過去，汽車廠商将比利時作為汽車出口的橋頭堡，僅歐洲的 " 盟內銷易 " 就是很大的市場。現在，多種不利因素疊加，讓比利時失逐漸去了汽車制造中心的價值。
短短 20 年，很多事都變了
大約在 2005 年之前，BBA 在中國市場還沒有實現大規模本地化生產，所以他們賣給中國人的車大部分靠進口，這些進口的 BBA 也大部分產自歐洲。
其中，奧迪的多個車型產自比利時布魯塞爾工廠。曾由布魯塞爾工廠生產并賣到中國市場的奧迪車型主要有奧迪 e-tron、奧迪 e-tron Sportback、奧迪 Q8 e-tron 以及奧迪 Q4 e-tron。
在 2014 年時，中國從歐洲進口的汽車數量達到頂峰，為 143 萬輛，此後逐漸下降。2024 年，這個數字降至 31.5 萬輛左右。
相反，随着中國汽車工業的崛起，近年來中國新能源車出口到歐洲數量不斷攀升。2023 年中國對歐盟國家出口純電車 62.61 萬輛，占新能源車總出口量的 36.09%。2024 年，分析師預計中國對歐盟純電車出口量有所下降，但歐洲依然是中國新能源車主要的出口市場之一。
值得一提的是，2024 年，比利時是中國第三大汽車出口市場，中國向比利時出口整車 280011。2022-2024 年，比利時持續位居中國新能源車第一大出口國，且出口總量逐年提升。2024 年，中國出口新能源車 201 萬輛，其中 33.1 萬輛出口到了比利時。
對于中國車企來說，出海到歐洲，比利時是重要的橋頭堡，因為它具備了諸多得天獨厚的條件。
比利時作為歐盟總部所在國，在清潔能源、環保科技、可持續發展等方面都走在世界前列。按照比利時的規定，到 2035 年要實現所有新車零排放的目标，這為新能源汽車發展提供了強勁的政策支持。
同時，比利時的安特衛普布魯日港是歐洲最大的出口港，最大的汽車集散港，通過比利時的自由貿易港口可以享受更為便利的海關和稅收政策，便于中國新能源汽車運輸和分銷到歐洲其它國家。
目前，以特斯拉、比亞迪等中國生產的新能源車為代表，在華生產然後出口到比利時的新能源車正在逐年增多。比亞迪、沃爾沃、上汽集團旗下的 MG、領克等都是在歐洲市場表現強勁的中國汽車品牌。
據 Jato Dynamics 的數據，2024 年比亞迪在歐洲銷量增長 216%，達到 50265 輛，超過了阿爾法・羅密歐和斯巴魯等品牌。2021 年和 2023 年，比亞迪在歐洲的純電動車銷量同比分别暴漲了 10 倍和 2.5 倍。
2024 年 12 月 20 日，小鵬汽車在德國埃伯斯貝格完成了歐洲第 10000 輛車的交付，成為首個在歐洲實現萬輛交付的中國純電動新勢力車企 。
據歐盟汽車制造商協會 ACEA 的數據，2024 年歐盟電動汽車銷量下滑 5.9%，背後主要原因包括充電設施有限、德國突然終止補貼，以及缺乏低價電動汽車產品等。超過半數的消費者堅定地表示，不會購買價格超過 3.5 萬歐元的電動汽車。
中國汽車，尤其是新能源汽車在歐洲的一大競争優勢是高性價比。即便是加上關稅、運輸費用等，中國新能源車仍然比歐洲品牌售價低，且配置豐富、性能好，具有超高性價比，滿足了歐洲消費者對車輛品質和價格的雙重需求。
瑞銀 UBS 咨詢師在一份報告裡提到，受價格壓力、更嚴格的排放法規、關稅風險、需求低迷等影響，歐洲汽車制造商正在迎來一場 " 電動車至暗風暴 "。
