今天小編分享的汽車經驗：财報裡看BBA，小米SU7會先給誰一個“下馬威”？，歡迎閱讀。
面對全面下滑的盈利表現，寶馬、奔馳、奧迪拿什麼迎戰小米 SU7？
作 者 | 栾寅征
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車 K 線
"3、4、C 的用戶要不要體驗一下最新的智能科技！？" 當小米 SU7 上市發布會臨近尾聲，小米集團董事長雷軍直言不諱地說出了小米 SU7 的目标用戶——除了特斯拉 Model 3，直指寶馬 3 系、奧迪 A4，與奔馳 C 級的用戶群。
也就是将目标直接鎖定在寶馬、奔馳、奧迪的 "命脈產品線"。
2023 年，奔馳、寶馬、奧迪三大德系豪門好不容易實現營收穩步增長，盈利水平卻紛紛下滑，BBA 中兩家還出現了現金流下降的狀況。此時登場的小米 SU7，會率先給誰一個 " 下馬威 "？
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銷量回暖帶動營收企穩
翻開奔馳、寶馬與奧迪的 2023 年财報，會發現 BBA 終于在銷量回暖的帶動下，實現營收穩步增長。只不過，在盈利水平上，卻是截然相反的局面。
2023 年，寶馬、奔馳和奧迪終于全部走出銷量負增長的陰影，特别是奔馳乘用車與奧迪集團，紛紛告别了之前長達三年連續下跌的表現。
尤其是奧迪集團，2023 年銷量同比上漲17.1%，在 BBA 中增速最為強勁。
這樣的增長勢頭，使奧迪集團在全年銷量上與奔馳乘用車的差距迅速縮小，由之前三年持續在 40 萬輛上下浮動，迅速縮小至僅剩12.5 萬輛的距離。在這其中，同比大漲37.9%的奧迪 A6 功不可沒。
相比之下，奔馳乘用車的銷量變化幅度最小，同比上漲僅有0.17%，幾乎與上年持平。
寶馬仍然是銷量上的最大赢家，并且與奔馳乘用車之間的領先優勢，由 2022 年的不到 36 萬輛，拉大到超 51 萬輛的距離。
這樣的銷量表現，直接帶動 BBA 在 2023 年實現營收穩步增長。
财報顯示，奔馳乘用車營收 1127.56 億歐元，同比增長 1%，在 BBA 中漲幅最低（奔馳集團營收同比上漲 2%）；寶馬集團營收1554.98 億歐元，同比上漲 9%。
這裡需要補充的是，在營收方面，寶馬不僅在集團層面略高于奔馳，同時寶馬的汽車板塊營收也略高于奔馳乘用車（寶馬汽車營收1322.77 億歐元，奔馳乘用車營收1127.56 億歐元）。
奧迪集團營收表現與銷量一致，同樣展現出了 BBA 中最高的同比增速，同比上漲13.1%，達到698.65 億歐元。
其實在這裡也能看出奧迪集團内部，奧迪品牌是最核心的增長主力。
财報顯示，奧迪品牌營收同比上漲 15%，達634.84 億歐元，是奧迪集團内部四大品牌中，唯一跑赢集團增速的品牌（賓利下降 13.2%、蘭博基尼上漲 12.1%、杜卡迪下降 2.2%）。
順帶一提，被小米 SU7 反復對标的保時捷，2023 年營收同比上漲7.7%，突破400 億歐元，達到405.3 億歐元。
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BBA 盈利全面下降，研發有人掉隊
與營收的表現截然相反，寶馬、奔馳和奧迪在 2023 财年全都遇到增收不增利的狀況。
其中，奔馳的情況相對略好，集團淨利潤 145.31 億歐元，在 BBA 陣營中穩居第一，同比僅下降 1.9%，在 BBA 陣營中降幅最小。
這裡需要補充說明的是，奔馳在财報中沒有披露乘用車板塊的淨利潤情況，作為參考，奔馳乘用車 2023 年的息稅前利潤為 142.24 億歐元，同比下降 13%，而寶馬集團的息稅前利潤降幅高達 27.3%。
對于寶馬來說，壞消息不止于此。财報顯示，寶馬集團淨利潤為 121.65 億歐元，同比降幅高達 34.5%，寶馬汽車板塊淨利潤同比降幅更是擴大到 40.16%，僅為 89.57 億歐元。
值得注意的是，保時捷 2023 年營業利潤同比逆勢上漲 7.7%，達到72.84 億歐元（保時捷并沒有在财報中披露淨利潤，故此以營業利潤作為參考）。
「圖片來源：奧迪集團 2023 年财報」
與保時捷一致，奧迪也沒有在财報中披露淨利潤，奧迪集團營業利潤為62.8 億歐元，同比減少 16.8%。
和營收表現中發揮的作用相反，奧迪品牌營業利潤表現拖了整個集團的後腿，同比下降 21.1%，此外賓利降幅為 16.7%，幾乎與集團持平，而蘭博基尼和杜卡迪分别實現了 17.8% 和 2.3% 的上漲。
需要指出的是，奧迪在财報中重點提及現金流的表現，特别是淨現金流，不過實際上，奧迪集團 2023 年淨現金流出現了 1.4% 的同比下降，僅為 47.4 億歐元。作為對比，保時捷淨現金流為 39.73 億歐元，同比上漲 2.8%。
寶馬和奔馳在财報中披露的是自由現金流，其中寶馬出現了 38.11% 的大幅度下降，為 69.42 億歐元。
「圖片來源：寶馬集團 2023 年财報」
對此寶馬在财報中表示，主要是由于2022 年對華晨寶馬的合并對投資活動的現金流產生了積極影響。
此外，由于對地產、工廠和設備的投資，以及引入新車型、數字化與全新 NEUE KLASSE 平台的投資，導致 2023 年淨現金流出高于上年。
相較來看，奔馳的調整後自由現金流最為充裕，達到了117.2 億歐元，同比上漲 26.1%。
" 财大氣粗 " 的奔馳，在研發方面也拿出了 BBA 陣營當中最顯著的大手筆，2023 年研發費用達到了99.96 億歐元，同比上漲 17%，無論規模還是增幅，都在 BBA 陣營中位居首位。
只有奧迪在研發部分拖了後腿，不僅規模僅為 40.24 億歐元，在 BBA 陣營中墊底，同時也是唯一一個出現負增長的存在，同比減少 0.4%。作為對比，保時捷研發費用達到 28.34 億歐元，同比上漲 6.9%。
不過，既然同屬于一個大集團，所以能讓财務好看一些，同僚分攤一部分研發，也不是壞事。
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中國市場遇老問題、新對手
在盈利收縮、現金流與研發表現不一的情況下，寶馬、奔馳與奧迪在中國市場舊恨未消，又遇新愁。
與全球銷售走勢相反，2023 年寶馬、奔馳和奧迪在華市場銷量增速普遍偏低，其中奔馳乘用車更是出現負增長，甚至比 2022 年的幅度有所擴大。
寶馬集團、奧迪集團的在華銷量同比增速，相較各自全球情況也分别落後 2.3 與 3.9 個百分點。
與此同時，BBA 在華銷量的全球占比全線下降，其中就連一直最依賴中國市場的奧迪集團，其中國市場銷量的全球占比也由三年前的 42.9%，逐年收縮至 38.2%。寶馬占比甚至已經降至 32.4%。
不過，除奔馳乘用車外，寶馬與奧迪在華銷量都實現止跌回升，其中奧迪表現更是由 2022 年的下降 8.4%，扭轉為上漲 13.2%。
「圖片來源：奔馳集團 2023 年财報」
上述銷量表現直接體現在營收當中，聚焦中國市場，奔馳實現營收 252.84 億歐元，同比下降 7%，奧迪為 114.3 億歐元，同比上漲 3.2%。寶馬在财報中并未披露在中國市場的營收情況。
無法再次破圈的難題，在淘汰掉一批二線豪華品牌之後，已經成為擺在 BBA 面前的老問題。
而對于 BBA 來說，在中國市場面臨的老問題還沒處理好，又遇到了新對手。
正像開篇所述，雖然在小米 SU7 產品各項參數的介紹過程中，雷軍主要是将保時捷 Taycan、特斯拉 Model 3 作為對比，但在發布會臨近結束的時候，直言不諱的一句發問，直指 BBA 的命門。
先來看小米 SU7 所在的純電動賽道上，BBA 在 2023 年都拿出了怎樣的表現。奔馳在全球範圍共售出24.6 萬輛純電動車，同比上漲 61%；寶馬為37.57 萬輛，同比上漲 74.1%；奧迪為17.84 萬輛，同比上漲 51%。
不難看出，其中只有寶馬的表現相對亮眼，不過，這主要歸功于純電版的 3 系和 X3 等，畢竟，寶馬 iX、老款的 i3/i8，合計銷量僅為 5.2 萬輛。
那麼，對于 2023 年的 BBA 來說，被雷軍盯上的寶馬 3 系、奧迪 A4，與奔馳 C 級，究竟扮演着怎樣的角色？
上述三款車型當中，表現最為強勁的，是寶馬 3 系與 4 系（寶馬在财報中将 3 系與 4 系的銷量進行了合并披露），全年銷售55.8 萬輛，同比上漲 16.6%，在寶馬品牌與集團内部占比分别高達 24.8% 和 21.86%。
奔馳 C 級略遜一籌，全年銷售33.4 萬輛，同比上漲 10%，在乘用車板塊與整個集團當中的占比分别為 16.4% 與 13.4%。
上述兩款車型，都是各自的品牌與集團中，絕對的銷量支柱。
奧迪 A4 的表現最弱，全年銷量僅為23.7 萬輛，同比僅上漲 1.8%。正像前文所述，由于 A6 銷量驟然增速，導致 A4 在奧迪品牌與集團當中的占比暫時滑落至第三位，占比分别為 12.49% 和 12.34%。
由此不難看出，哪怕算上地位臨時出現下降的 A4，不誇張地說，沒有 3、4、C，就沒有 BBA。
小米 SU7，更像是打算重演當年特斯拉 Model 3 的做法，把 "3、4、C" 的市場，再搶一遍。
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局面看似緊張，但實際上雷軍在發布會上不斷強調初期產能仍在爬升階段，這至少能給 BBA 留出對 "3、4、C" 短暫的操作時間。
這讓人十分期待，奔馳剛剛在 2024 CES 上亮相的 CLA 級概念車，是否會在明年最終落地量產前，進行有針對性的核心調整？
寶馬除了将目前在售的 i3 加大優惠，還能拿出怎樣的對應手段？
當然，最令人擔心的還是奧迪 A4，這款剛剛在集團内部被 A6 搶了風頭的車型，甚至已經在國内某些重點 4S 店中，得不到一個展車的位置。
曾經，BBA 在 SUV 市場擊退了二線豪華品牌發起的挑戰，卻沒能招架住理想 L 系列、問界三款產品的接連衝擊。
現在，同樣的情況正發生在 "3、4、C" 所處的細分市場。
"為什麼消費者會去買一輛特斯拉 Model 3，而不是 C Class？" 五年前，北京奔馳銷售公司的營銷部門領導們紛紛發出這樣的提問。
其實以今天的視角看，當年當這些人提出這些問題時，就已經注定了今天的局面。
而寶馬無論将 i 系列的門店開在國内任何城市的核心商圈，摘不掉 " 油改電 " 的标籤，就只能在加大優惠的過程中，消耗品牌價值。
因為，對寶馬、奔馳和奧迪發起衝擊的，向來不僅僅是特斯拉、小米或任何一家造車新勢力，而是這個智能化新能源車型快速普及的時代。
