今天小編分享的汽車經驗：比“油電同價”更狠的是“兩驅價買四驅”？，歡迎閱讀。
長城與比亞迪，兩家車企最近鬧得是沸沸揚揚，" 高壓油箱 " 也成為了車圈焦點熱詞。比起這場紛争明面上的你來我往，我更注意的是事件背後所折射的意義。
北有新長城、南有比亞迪，兩家車企都是中國混動技術的代表，實力上都足以承擔得起 " 世界混動看中國 " 的重任，這次事件不過是兩家争做 " 混動第一人 " 的小小一環而已。成功與否，最終看得還是兩家的技術硬實力。
AutoLab 近期剛好對這場事件的主角 - 比亞迪 DM-i 混動和它的強勁對手 - 長城 Hi4 混動進行了對比測試，看看南北雙雄誰能棋高一招？
四驅車純電能耗持平兩驅車，長城 Hi4& 比亞迪 DM-i 誰更高效
基于真實的用車環境和經濟性上的考慮，大部分用戶都會選擇純電模式用以日常出行，相信 100KM 以上的續航裡程足夠解決一天的路程。本次 Lab 測試的第一環節模拟了這類用車場景，搭載了長城 Hi4 技術的枭龍 MAX 與搭載了比亞迪 DM-i 的宋 PLUS，在同一駕駛員、同樣行駛了 20KM 的城市擁堵路況後，兩者得出了近似一樣的成績。
長城 Hi4 - 實際行駛裡程 20KM - 表顯續航裡程 23KM - 續航折扣率 86.9%
比亞迪 DM-I - 實際行駛裡程 20KM - 表顯續航裡程 24KM - 續航折扣率 83.3%
兩者的純電續航表現基本持平，續航折扣率相差 3.6%，也就 1 公裡的事情。筆者看到這個測試結果後是感到震驚的，要知道長城 Hi4 明面上有着先天劣勢，一是長城 Hi4 的功率較比亞迪 DM-i 大了很多，電機總功率是 220kW、總扭矩是 450N · m，哪怕是純電兩驅模式用的也是功率較大的 P4 電機，最大功率 150kW、最大扭矩 350 N · m，超過了比亞迪的最大功率 145kW、最大扭矩 325N · m。好馬需要多吃草，這是每個人的常識。
此外，枭龍 MAX 标注的純電續航為 105KM，也是略微小于宋 PLUS 的 110KM。為何最終成績出現了意外反轉？筆者認為答案就在長城 Hi4 的雙電機結構優勢。比亞迪 DM-i 兩驅雖然也是雙電機，但是一個 P1 電機 + 一個 P3 電機，驅動電機始終只有一個。而這個結構的問題是電機工作點沒法調節，加速時一直處于低效工作區間，這個特性導致它在一會加速、一會減速的走走停停擁堵路況中較為不利，最終導致了電耗增加。
長城 Hi4 是 P2 電機 +P4 電機，雙電機雙軸輸出，可以根據前後電機高效動态來自動調節。通俗點說，不管是高速還是低速，大腳油門還是輕踩油門，長城 Hi4 都會根據實時工況自動切換，單電機驅動更省，那就用後驅，雙電機更省，那就用四驅。長城 Hi4 的調教邏輯就是永遠将兩個電機工作點調節至綜合效率最佳區間，保持整體的高效率。另外一點，長城 Hi4 可以做到雙軸能量回收，在長時間的走走停停下，回收效率必然與單軸回收拉開一定差距。
用一句話來總結，長城 Hi4 憑借雙電機驅動的結構優勢，相較于比亞迪 DM-i 的單電機驅動有着更高效的電耗表現。
結構優勢再度放大，饋電油耗上長城 Hi4 力壓比亞迪 DM-i
如果說純電是一輛混動車最經濟的狀态，那麼，饋電就是一輛混動車最不經濟的狀态。并不是所有車主都有每天充電的條件，饋電狀态也是絕大多數混動車的日常。本次 Lab 測試的第二環節模拟了這類用車場景，同一個人、同一段路、同樣 20KM，這次長城 Hi4 與比亞迪 DM-i 之間的差距更大了。
長城 Hi4 - 百公裡油耗 5.2L
比亞迪 DM-I – 百公裡油耗 6.1L
差距進一步拉大原因仍然是兩者之間的結構差别導致的，對比亞迪稍有了解的人應該知道，DM-i 這套混動的調教是以電為主、以油為輔，主要依靠大功率的電機驅動。即便進入較大負荷的工況，急加速超車、80KM/H 以上的高速巡航、上坡路等用車場景，以及電量完全不足的情況下，比亞迪 DM-i 的邏輯依然是加大發動機的負荷，優先充電 + 供電，采用串聯模式進行驅動，油耗自然做不到最低。
長城 Hi4 優勢仍然在于結構上，由于雙電驅動和 2 檔 DHT 的緣故，多了純電四驅、并聯四驅和 1 檔直驅、2 檔直驅多個模式，即便在較大負荷的工況下也能找到最優解。同樣是急加速超車後，進入 80KM/H 的高速巡航（高架路況），長城 Hi4 先是進入并聯四驅模式，發揮出混動全部功率來滿足性能。然後，再進入 2 檔直驅模式，由發動機直接輸出動力，這時的直驅往往比串聯更加省油。
根據長城官方公布的信息，在較大負荷工況下的發動機直驅，相比單擋串并聯 & 串聯增程的油耗最多可降低 18.07%，這個差距大小與我們的測試基本相符合。
用一句話來總結，長城 Hi4 憑借并聯四驅、2 檔直驅等多種模式智能切換，綜合能耗經濟性更有優勢，實際油耗優于比亞迪 DM-i。
在低附着力路面下，混動四驅必然優于兩驅！
泥濘、冰雪、陰雨天，在日常用車中碰見低附着力路況的場景，其實比我們想象中要多得多。本次 Lab 測試的第三環節模拟了這類用車場景。不出意外的是，測試中的比亞迪 DM-i 表現得相對掙扎，打滑也較為明顯。相比之下，長城 Hi4 駛入溼滑路面時完全沒有打滑，四驅的介入幾乎是一瞬間的事情。
即便是燃油車的四驅系統也沒法做到這樣的表現，對于大多數多片離合器的适時四驅來說，無論四驅系統的反應有多迅速，也都是先檢測到輪胎開始打滑，再進行動力分配的，多多少少都有一定時間差。
而長城 Hi4 四驅可以做到主動介入，其 iTVC 智能扭矩矢量控制系統可對前後橋扭矩 100:0-0:100 動态分配，且能夠做到每 10 毫秒傳遞一次路面信息，相當于有一個主動探測的雷達不停在監測，一旦檢測到了就會主動分配動力。這就是為什麼視頻中長城 Hi4 一點點打滑都沒有的原因。
說到底比亞迪 DM-i 的問題是兩驅的先天劣勢所造成的，并且由于兩個電機都在前軸上，宋 PLUS 的車頭會非常重，低附着力路況時的操控也比一般前驅車表現更差。長城 Hi4 的雙電機則是前後布局，軸荷分配接近 50:50 的完美比例，操控表現也遠勝過兩驅。另外，值得注意的是長城 Hi4 有着四驅性能的同時，并不需要更高的成本和售價來作支撐，這一點也是以往傳統雙電機混動車無法做到的。
比傳統四驅更優異的性能、比混動兩驅更出色的操控、以及和混動兩驅持平的價格，無疑長城 Hi4 對比亞迪 DM- i 使出了一招 " 降維打擊 "，且效果十分顯著。
寫在最後
長城 Hi4 和比亞迪 DM-i 兩者之間的勝負實在過于明了，在性能、安全等維度上，四驅永遠都比兩驅表現得更加出色，這是先天架構就注定的結局。
而在成本和價格方面，長城 Hi4 又硬生生做到了與兩驅的比亞迪 DM-i 相同的水準，當那一位腦子比你靈活、長相比你好、身高比你高的别人家孩子，居然和你站在同一起跑線，去應聘同一個職位的時候，公司選誰已經不言而喻了。哪怕閉起雙眼不經細思，相信 99% 的人也都會選擇四驅。
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都是兩個電機，為何有車兩驅、有車四驅？
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