今天小編分享的科技經驗：要變天？合資車企集體到期，通用、本田還會續約嗎，歡迎閱讀。
曾經叱咤風雲的合資車企，已經有分道揚镳的前兆了？
最近很多業内人士都在關注廣汽本田和上汽通用的動向，廣汽本田 1998 年 5 月成立，當時雙方籤訂的合資期限是 30 年，也就是說，現在距離到期僅有 3 年多時間；而上汽通用成立于 1997 年 5 月，合資期限同樣為 30 年，2027 年 6 月到期，真的只剩下一坤年。
這兩家合資車企加起來年銷量高達 164 萬台，在行業内有着舉足輕重地位，但它倆到現在還沒有傳出成功續約的消息。這是非常不合理的，因為汽車產業是需要提前布局的，提前七八年就做產品規劃，然後建設工廠制造對應的零部件，再造汽車本身的產線。而廣本和上汽通用居然能拖到這個時候還不續約，着實讓人擔心。
之前長安鈴木臨近 2023 年的合約期限，也是遲遲不續約，後面幹脆散夥了；另外一家合資企業，東風悅達起亞，也是 2022 年即将到期時發生了劇變，東風直接退出。
難道說，合資車企的大潰敗真的要來了嗎？
首先，從銷售端的表現來看，合資車企确實越來越不行了。2014 年時，合資品牌市場份額超過 70%，是絕對的統治地位，當時大家都覺得，不管德系美系，還是法系韓系，只要别是華系就行。但 2019 年時，合資品牌市場份額已經降至 50% 左右，到 2023 年時，合資品牌市場份額降至 38.1%，反被自主品牌壓制。短短十年，徹底變天。
銷量下去了，企業的組織架構和戰略肯定要進行大幅度調整。之前擴張期的時候，有些品牌幹脆搞了一南一北兩個合資公司，長馬 / 一馬，一豐 / 廣豐，一汽大眾 / 上汽大眾，廣本也有個兄弟，東本。這種雙合資公司的布局，兩家產品往往高度重合，有些車甚至就只是拉了個皮換了個殼。在銷量大幅下滑的困境中，走這種路線不僅會徒增成本，還會白白内耗，可能外方會開始考慮，好像留下一家就夠了？
而且政策環境也發生了變化，2018 年開始，我國就取消的新能源車企的股比限制，外方可以獨資，特斯拉就是這樣建廠的，到 2022 年，幹脆取消了所有類型合資車企的股比限制，換句話說，就算沒有續約，外資也可以單幹。
麻煩的點在于，失去政策保護之後，中方車企自身的實力又不足以與外方勢均力敵，也很難反哺外方，有點失去利用價值的味道。
雖然我們說了很多年的 " 市場換技術 "，但這些合資企業的中方享受着高額的利潤，往往沒有什麼破釜沉舟搞研發的動力，經常是把外方的一些落伍技術直接拿來用，競争力低下。其結果是，在自主品牌銷量榜上靠前的，全是沒參與合資或者合資不太強勢的車企，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城 …… 都是如此。那些擁有合資品牌的車企，反倒是表現不佳，排名靠後。
沒有保護、沒有實力，就沒有主動權。南北合資車企合并也好，直接解散退市也好，進行大刀闊斧的改革也罷，主要還是看外方的意思，中方車企只能被動應對。
具體到廣本身上。廣本和東本的產能利用率，都在 50% 到 60% 之間浮動，不算是特别健康，已經接近了盈虧線，去年廣本直接裁掉了 7% 的員工，今年又有 1700 人自願離職。你要說兩者合并，也确實是有可能的，但東風本田的合約時間還有很長，2033 年才到期，所以廣本必須先面對這場危機。
上汽通用的情況可能稍微好一點，首先通用在華只有一個合資夥伴，而且旗下的幾大品牌嚴重依賴中國市場，凱迪拉克超過六成的銷量都在中國，而别克甚至有八成的銷量都由中國消費者貢獻，如果合資車企出現什麼變數，那麼這兩個牌子會當場咽氣，通用應該是不敢豪賭的。而且通用本土的研發能力已經持續衰退，反倒是上汽和通用聯合打造的泛亞研究中心，承擔相當多的開發任務，GL8、科魯茲、君威等拳頭車型，都是泛亞的手筆。
通用和上汽現在拖着不續約，讨價還價的成分比較多。因為銷量不盡如人意，不久前上汽通用傳出了即将重組的消息，外方必然想以續約為條件，在重組時拿到更多的控制權，在生產運營方面獲得更多自由，方便後續的改革。所以通用一邊狂拖，一邊放話說：" 中國業務對于我們的現在和未來而言都是優質資產！"，給大家吃定心丸。
這樣的極限拉扯，未來我們還會不斷見證。一汽豐田這家合資公司，到期時間為 2030 年，北京現代的合約，只籤到 2032 年，北京奔馳的合約，則是 2033 年到期，還有廣汽豐田，2034 年合約結束。也就是說，在最近幾年，他們會陸續進入續約談判階段，談崩了，就可能分道揚镳。
說來也是感慨，有的車企，啥都沒有，從 0 開始，現在卻能賣的紅紅火火，讓老外都眼饞他們的技術，甚至還出海建廠。
有的車企含着金湯匙，在過去幾十年還靠着合資品牌賺到了大把的利潤，卻始終止步不前，一失去政策保護，就讓外方掌握了主動權。
沒有對比，就沒有傷害。（轉載自懂車）
